Il cicloturismo è molto più di una semplice pedalata: è immergersi nella natura, scoprire angoli nascosti e condividere la passione per le due ruote con gli altri. Che tu stia affrontando una bella e lunga ciclovia o la ciclabile locale vicino casa, la libertà che proviamo in sella è grande. Ma lo è anche la responsabilità. Non parliamo di codice della strada, che comunque dovresti conoscere, ma di un vero e proprio Galateo del Ciclista: quell’insieme di regole non scritte, dettate dal buon senso, che rendono l’esperienza più sicura e piacevole per tutti. Il principio cardine è uno solo: il Rispetto, verso la natura e verso gli altri utenti dei sentieri.

Il galateo del ciclista: 6 regole non scritte per ciclabili, ciclovie e sentieri

Sei un ciclista esperto che ha bisogno di un promemoria o un neofita alla prima avventura? Ecco i 6 pilastri del cicloturismo consapevole, da portare sempre con te.

1. Resta sui sentieri

Ogni ciclovia e sentiero è frutto di storia, manutenzione e accordi con proprietari privati. Il primo atto di rispetto è attenersi scrupolosamente alla traccia segnalata.

Perché è importante:

• Proprietà privata: non improvvisare percorsi, non scavalcare recinzioni o cancelli. I sentieri attraversano spesso terreni privati grazie a un diritto di passo, e noi siamo solo ospiti.
• Sicurezza: i percorsi “ufficiali” sono verificati. Uscire dalla traccia può esporti a pericoli inaspettati o a ostacoli non previsti.
• Segnaletica: rispetta scrupolosamente eventuali divieti di accesso o indicazioni specifiche. Se un sentiero è chiuso, c’è un motivo valido.

2. Non lasciare tracce e rispetta la natura

Il concetto di “Leave No Trace” (non lasciare tracce) è fondamentale per chi vive l’outdoor. Quando te ne vai, il sentiero deve apparire come se non fossi mai passato.

Perché è importante:

• Rifiuti: qualsiasi cosa porti con te, devi riportarla indietro. Questo vale anche per gli scarti “organici” come bucce di frutta o fazzoletti di carta, che impiegano tempo a degradarsi e sono sgradevoli.
• Erosione del suolo: i sentieri bagnati e fangosi sono estremamente vulnerabili. Pedalare sul fango distrugge il fondo e crea solchi che provocano erosione. Se il sentiero è troppo fangoso, valuta di fare dietrofront o di trovare un’alternativa.
• No alle scorciatoie: tagliare le curve crea nuovi sentieri e allarga inutilmente la pista, danneggiando la vegetazione circostante e aumentando l’erosione.

3. Guida con prudenza e rispetta te stesso

In bicicletta, un momento di distrazione può avere conseguenze spiacevoli. La sicurezza è sempre prioritaria.

Perché è importante:

• Velocità: mantieni una velocità che ti permetta di reagire prontamente. Dietro una curva cieca potresti trovare un escursionista, un bambino, un cane o un ostacolo imprevisto. Rispetta i limiti (se ci sono) e usa il buon senso.
• Controllo totale: guida sempre in modo da avere il pieno controllo della tua bicicletta. Se un tratto è troppo tecnico o sconnesso per il tuo livello, scendi e spingi. Non c’è vergogna nel mettere il piede a terra.
• Casco: sembra banale, ma va ricordato. Indossa sempre il casco. È l’equipaggiamento essenziale che ti protegge dalle conseguenze più gravi di una caduta.

4. Non spaventare gli animali: rispetta la fauna

Sui sentieri e nelle aree rurali, condividiamo lo spazio con la fauna selvatica e il bestiame. Entrare in modo brusco nel loro ambiente può spaventarli, con rischi per te e per loro.

Perché è importante:

• Animali e bestiame: in presenza di cavalli o bestiame al pascolo (mucche, pecore), rallenta, sii silenzioso e, se necessario, scendi dalla bici e cammina, dando loro ampio spazio.
• Fauna selvatica: evita movimenti improvvisi o rumori forti. Lascia agli animali selvatici il tempo sufficiente per adattarsi alla tua presenza e allontanarsi con calma. In fondo siamo ospiti a casa loro.

5. Le precedenze: rispetta chi è più vulnerabile

La regola d’oro in un ambiente condiviso è tutelare chi è in una posizione di maggiore difficoltà o minore controllo.

La gerarchia delle precedenze non scritte è chiara:

1. Pedoni, cavalieri, trekker hanno la precedenza sui…
2. Ciclisti che hanno la precedenza sui…
3. Mezzi a motore (se ammessi).

Inoltre, tra ciclisti vale la regola della fatica:

• Chi scende deve dare precedenza a chi sale. Chi sta salendo fa più fatica ad interrompere lo sforzo. Se sei in discesa, rallenta drasticamente, mettiti da parte e lascia passare chi sta faticando in salita.

6. Sorpasso gentile e segnalato: rispetta gli altri

Sorprendere qualcuno da dietro è la cosa peggiore che possa capitare. Un sorpasso deve essere sicuro, gentile e comunicato.

Perché è importante:

• Comunicazione: non affidarti solo al campanello (che è obbligatorio da codice della strada ma può spaventare). Fatti sentire con un saluto amichevole o un annuncio: “Arrivo da dietro!”, “Permesso, passo a sinistra/destra!”. Assicurati che l’altro utente abbia compreso e si sia spostato.
• Cortesia: rallenta prima del sorpasso. Non sfrecciare via. Un piccolo cenno di ringraziamento o un sorriso dopo il sorpasso sigilla l’interazione in modo positivo.
• Distanza: lascia sempre spazio sufficiente. Ricorda che i pedoni o gli altri ciclisti potrebbero avere cani al guinzaglio, zaini ingombranti o fare movimenti inaspettati.

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Il cicloturismo è l’espressione massima della libertà di movimento, ma questa libertà si realizza appieno solo quando è consapevole e rispettosa. Adottando questo Galateo, non solo rendi più sicura la tua esperienza, ma contribuisci a diffondere un’immagine positiva di tutti i ciclisti, garantendo che i sentieri rimangano aperti e piacevoli per le generazioni future.

Il semaforo rosso per i ciclisti è spesso qualcosa di molto aleatorio. Di biciclette che passano col rosso se ne vedono tanto in città quanto sulle strade extraurbane, per i motivi più svariati: per non respirare i gas di scarico delle auto ferme in attesa del verde, perché nessuno sopraggiunge dalle altre direzioni, perché fermarsi quando si è in giro a fare un allenamento è sempre una scocciatura, o anche perché il semaforo verde è quello dei pedoni. Un comportamento diffuso quello di non rispettare il semaforo rosso in bicicletta che a molti lascia ormai anche il dubbio se il semaforo vale anche per le biciclette. La risposta è sì, il semaforo rosso vale anche per le biciclette, e la spiegazione è contenuta nel Codice della Strada, che ha al suo interno alcuni articoli relativi proprio alle biciclette.

Semaforo rosso per i ciclisti: quando si può passare?

Intanto è bene sapere che le biciclette (o velocipedi, come sono chiamati nel CDS) sono a tutti gli effetti dei veicoli. Veicoli a due o più ruote funzionanti a propulsione muscolare, ma pur sempre veicoli, anche nel caso delle biciclette elettriche. Quindi le biciclette e i ciclisti devono conoscere e rispettare il codice della strada, anche per quanto riguarda il rispetto dei semafori.
Poi, per quanto riguarda i ciclisti al semaforo, ci sono due situazioni, chiarite dal CDS: quella delle “lanterne semaforiche per velocipedi” (sic) cioè i semafori specifici ed esclusivi per le biciclette, e quella dei normali semafori che regolano il traffico. Andiamo per ordine.

L’articolo 163 relativo alle Lanterne semaforiche per velocipedi dice espressamente che:

Le lanterne semaforiche per velocipedi sono destinate esclusivamente alla regolazione degli attraversamenti ciclabili semaforizzati; esse sono a tre luci con i seguenti simboli:
a) bicicletta rossa su fondo circolare nero;
b) bicicletta gialla su fondo circolare nero;
c) bicicletta verde su fondo circolare nero.

La disposizione delle luci è verticale:
Bicicletta rossa in alto, bicicletta gialla al centro e bicicletta verde in basso.

La sequenza di accensione è verde, giallo, rosso.

Le lanterne semaforiche per velocipedi vanno usate solo in corrispondenza di piste ciclabili;

Quindi laddove ci sono semafori specifici per le biciclette, e questo avviene dove ci sono piste ciclabili, i ciclisti devono utilizzare la pista ciclabile e rispettare le segnalazioni del semaforo dedicato: procedere con il verde, arrestarsi con il rosso e liberare velocemente l’incrocio se lo si è già impegnato o rallentare per arrestarsi nel caso della luce gialla. Questo significa che potrebbe esserci la situazione in cui sulla pista ciclabile c’è il semaforo rosso e sulla carreggiata quello verde, e i ciclisti in questo caso devono rispettare il semaforo rosso ciclabile e arrestarsi, non usare il semaforo verde della normale carreggiata.

Semaforo rosso sulle piste ciclabili

Però di piste ciclabili ce ne sono poche, e la normalità è procedere in bicicletta sulla carreggiata, “su unica fila in tutti i casi in cui le condizioni della circolazione lo richiedano e, comunque, mai affiancati in numero superiore a due” come recita sempre il codice della strada. In tutti questi casi le biciclette devono rispettare il semaforo tanto quanto gli altri veicoli della strada. Però, pur nel rispetto scrupoloso del semaforo, si possono creare alcune situazioni critiche.
– Il ciclista è fermo al semaforo e si affianca un’auto. È la tipica situazione in cui il ciclista tende ad anticipare un po’ la partenza, sia che debba svoltare a destra sia che debba proseguire dritto, per il timore di venire “stretto” dall’auto che lo affianca o addirittura che gli tagli la strada, dovendo l’auto svoltare a destra.
– La stessa situazione si ricrea quando il ciclista sopraggiunge con le auto ferme in coda e il ciclista le supera a destra (cosa consentita dal codice della strada) per portarsi in prossimità del semaforo.
– Ciclista che deve svoltare a sinistra, con o senza corsia dedicata.

Per tutte queste, e anche altre situazioni, critiche, il Nuovo Codice della Strada ha ora previsto la “casa avanzata”, cioè una linea di arresto posizionata in corrispondenza di un incrocio e avanzata rispetto a quella per i mezzi a motore (ne parliamo specificamente in questo articolo).

I semafori pedonali

C’è infine un altra tipologia di semafori a cui i ciclisti devono prestare attenzione, e sono quelli pedonali. Può infatti capitare di dover attraversare un incrocio con la propria bicicletta e insieme ai pedoni. Detto che le biciclette non possono circolare sui marciapiedi (articolo 182 del codice della strada), qualora questo fosse necessario il Codice della Strada stabilisce che “i ciclisti devono condurre il veicolo a mano quando, per le condizioni della circolazione, siano di intralcio o di pericolo per i pedoni. In tal caso sono assimilati ai pedoni e devono usare la comune diligenza e la comune prudenza“, quindi anche rispettare il semaforo rosso.

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Vedere un ciclista che supera a destra un’auto è abbastanza frequente. Succede normalmente in città, nel caso di traffico veicolare che procede a rilento o di coda in attesa ai semafori, ma succede anche fuori, quando i ciclisti superano a destra le auto per esempio nell’immissione in una grande rotatoria o in attesa a un passaggio a livello. Insomma, sorpassare a destra le auto in bicicletta è esperienza comune che riguarda tanto chi usa la bici in città come mezzo di trasporto che chi la usa fuori città per fare sport. Però nel senso comune superare a destra è sempre vietato, e questa cosa suscita spesso discussioni tra ciclisti e automobilisti. Discussioni nella migliore delle ipotesi perché non mancano ovviamente gli incidenti, con le auto che “stringono” a destra sui ciclisti, tanto nel traffico cittadino quanto in quello extra-urbano. Ma allora in bicicletta è possibile superare a destra? Dipende, e le situazioni le stabilisce il codice della strada.

Ciclista che supera a destra un’auto: quando si può farlo?

La prima cosa da specificare è che anche le biciclette devono rispettare il Codice della Strada. Nell’articolo 50 infatti il codice della strada definisce i “velocipedi” (questa è la definizione burocratica di bicicletta) “veicoli con due ruote o più ruote funzionanti a propulsione esclusivamente muscolare” e “sono altresì considerati velocipedi le biciclette a pedalata assistita“. Quindi biciclette e biciclette elettriche sono a tutti gli effetti dei veicoli, e come tali devono rispettare il Codice della Strada, anche per le manovre di sorpasso.

Per capire se un ciclista che supera a destra un’auto è nel torto o nel giusto bisogna allora fare riferimento all’articolo 148 relativo al sorpasso. Articolo 148 del Codice della Strada che dice esplicitamente:

Il conducente che sorpassa un veicolo o altro utente della strada che lo precede sulla stessa corsia, dopo aver fatto l’apposita segnalazione, deve portarsi sulla sinistra dello stesso, superarlo rapidamente tenendosi da questo ad una adeguata distanza laterale e riportarsi a destra appena possibile, senza creare pericolo o intralcio.

Lo stesso articolo dice anche che:

L’utente che viene sorpassato deve agevolare la manovra e non accelerare.

Non solo. Lo stesso articolo 148, al punto 11, vieta il sorpasso anche in prossimità di incroci e semafori:

È vietato il sorpasso di un veicolo che ne stia sorpassando un altro, nonché il superamento di veicoli fermi o in lento movimento ai passaggi a livello, ai semafori o per altre cause di congestione della circolazione, quando a tal fine sia necessario spostarsi nella parte della carreggiata destinata al senso opposto di marcia.

Quindi guardando solo all’articolo 148 sembrerebbe dunque che i ciclisti non possono superare a destra le auto in nessuna situazione, né sulle strade urbane né su quelle extraurbane, né se gli altri veicoli sono fermi al semaforo, in coda, o procedono a bassa velocità tale per cui una bicicletta possa superarli a destra. Divieto ribadito da una vecchia sentenza del 2002. Per fortuna non è così, e la spiegazione è nascosta nelle pieghe del burocratese con cui sono scritte le nostre leggi.

Il comma 11 infatti consente il sorpasso nelle situazioni di congestione del traffico (semaforo, passaggio a livello, rotatoria, etc) se per superarli non si invade il senso opposto di marcia. Cioè, se con la mia bicicletta arrivo in una situazione di traffico congestionato e per superare la fila di auto devo invadere a sinistra la carreggiata destinata all’altro senso di marcia, allora posso superare a destra. Cosa specificata anche nel comma 6 dell’articolo 144 del Codice della Strada:

In corrispondenza delle intersezioni disciplinate da semafori o da segnalazioni manuali, i conducenti dei veicoli a due ruote possono, nella corsia relativa alla direzione prescelta, affiancarsi agli altri veicoli in attesa del segnale di via.

Ciò che non è chiaro da questi codici e commi è a che velocità e a che distanza un ciclista che supera a destra un’auto rispetta il Codice della Strada. E qui bisogna fare riferimento alla logica generale del Codice della Strada (e anche al buon senso): una manovra è consentita se non crea intralcio o disagio agli altri veicoli della strada. E purtroppo è quasi sempre sulla percezione dell’intralcio o disagio che si scatenano le liti tra automobilisti e ciclisti.
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Sì, i ciclisti rispettano di più le regole della strada: più di chi va in auto o con i mezzi motorizzati. Lo spiega una ricerca scientifica, aggiungendo un motivo in più (in realtà già risaputo) per rendere la bici il centro della mobilità cittadina.

Insomma, chi l’ha detto che i ciclisti urbani sono spericolati? Secondo uno studio condotto dal Danish Road Directorate, solo il 5% di chi pedala in città ha la cattiva abitudine di non rispettare le norme del codice della strada. Tra gli automobilisti, invece, questa percentuale supera il 60%. La ricerca, che riguarda solo il territorio danese (dove la bici è il mezzo di trasporto più diffuso), è in grado di trasmettere un messaggio che le amministrazioni italiane dovrebbero tenere in mente: se le piste ciclabili sono connesse, moderne e diffuse (in Italia, purtroppo, è raro), la condotta dei ciclisti non può fare altro che migliorare.

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Le piste ciclabili aiutano a migliorare la condotta in strada

Gli esperti hanno installato diverse videocamere nei punti più trafficati delle principali città danesi, tra cui Copenaghen. Una volta ottenuti i filmati, i ricercatori hanno analizzato i comportamenti di 28.579 ciclisti urbani. I risultati hanno mostrato un trend evidente: sulle piste ciclabili, solo il 4,9% dei ciclisti non ha rispettato le regole (precedenze, semafori, soste), mentre questa percentuale è cresciuta (14%) nel momento in cui non c’erano dei percorsi dedicati alla circolazione delle biciclette. Gli automobilisti poco attenti alle regole della strada, invece, erano il 66%. Ciò non significa che i ciclisti siano tutti bravi e chi guida la macchina no. Il messaggio è che servono infrastrutture adeguate per migliorare la condotta di chi predilige la mobilità sostenibile in città.

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Le violazioni più frequenti dei ciclisti

Nello specifico, lo studio ha scoperto che tantissime violazioni sono state commesse dai ciclisti che giravano a destra. Al secondo posto dei comportamenti scorretti, invece, c’è stato l’utilizzo della bicicletta lungo i percorsi pedonali. Questa ricerca non è stata la prima ad analizzare la condotta dei ciclisti danesi, ma si è rivelata fondamentale per due motivi: confermare i dati degli studi passati ed evidenziare le differenze di condotta quando ci sono o meno le infrastrutture per le bici. Per migliorare la mobilità sostenibile in termini di quantità e qualità non serve una formula magica: bisogna incrementare il numero di piste ciclabili, sia nelle città sia nei paesi più piccoli.

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Esistono delle regole per andare in bici in città che aiutano a sopravvivere nella giungla urbana. Perché sì, muoversi in città in bicicletta può essere pericoloso.
Bisogna essere vigili e preparati, come un ranger nella foresta.
Nonostante l’incremento del numero di ciclabili e il boom dei mezzi green, un ciclista rimane e rimarrà sempre (purtroppo) l’elemento più vulnerabile della strada.

9 regole per andare in bici in strada in città e evitare i pericoli

In bici in città servono “mille occhi” per rendersi conto dei pericoli e degli ostacoli lungo il percorso: dalla rotaia del tram bagnata di pioggia all’automobilista che si tuffa nella rotonda senza dare la precedenza, passando per il grande classico della portiera aperta all’improvviso.
Sia chiaro: i benefici dell’utilizzo quotidiano della bicicletta in città superano i rischi, ma la prudenza non è mai troppa e bisogna farsi furbi. Ecco come.

1. Guardate sempre gli occhi dell’automobilista

Come il corteggiamento, anche il ciclismo urbano si basa spesso su un gioco di sguardi (decisamente meno romantico…). Oltre a controllare la posizione e la velocità dell’automobile che, per esempio, si sta immettendo sulla vostra strada, cercate di notare anche gli occhi di chi è al volante.
In questo modo capirete con maggior certezza se l’automobilista si è accorto di voi, oppure no.
Se chi guida il veicolo a motore non vi sta guardando, significa che non ha ben chiare le regole sulla precedenza e che vi sta completamente ignorando (volutamente o meno): in questo caso, frenate e lasciatelo passare. Se invece i vostri sguardi si incrociano e il mezzo a motore rallenta, procedete tranquilli.

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2. Siate diffidenti

Un consiglio strettamente legato a quello precedente. Non pensate mai “ma sì, ho la precedenza e di sicuro mi ha visto”. Quando una macchina si sta immettendo sulla vostra strada o sta uscendo da un parcheggio/passo carrabile, comportatevi come se stesse per accadere il peggio. Nel dubbio, allargatevi verso l’esterno o rallentate.
È un dato di fatto: spesso i ciclisti sono invisibili agli occhi di chi guida un mezzo a motore, dunque è sempre meglio “pensare male” e agire di conseguenza. Anche quando vi trovate nel mezzo di un incrocio trafficato e state passando con il verde, date sempre un’occhiata sia a destra sia a sinistra.

3. Non abbiate timore ad allargarvi un po’ per evitare le portiere

Non pedalate mai incollati alle auto parcheggiate e tenetevi sempre a 40-60 centimetri da esse, perché il rischio di ricevere una portiera sugli incisivi non è affatto irrisorio. Per farlo bisogna allargarsi un po’ in strada? Sì, e gli automobilisti devono farsene una ragione.
C’è grande differenza tra pedalare in mezzo alla carreggiata e stare leggermente larghi per evitare di schiantarvi sulla portiera di chi è parcheggiato dall’altra parte. È molto più pericoloso – sia per il ciclista sia per l’automobilista che sfreccia alla vostra sinistra – guidare attaccati alle auto parcheggiate e schivare improvvisamente la portiera.
Un altro consiglio: nelle vie in cui non si può pedalare larghi a causa delle rotaie del tram (come ad esempio corso San Gottardo a Milano), tenete il braccio destro un po’ allargato per proteggervi da una eventuale portiera aperta di colpo. Prudenza eccessiva? Può darsi, ma per chi scrive ha funzionato per ben due volte.

4. Occhio alle rotaie dei tram

Se volete evitare di finire come Fabrizio Corona in via Torino a Milano, fate molta attenzione quando passate sulle rotaie dei tram (specialmente quando piove o ha appena piovuto).
Per non incastrarvi, girate il manubrio in modo tale che la ruota sia perpendicolare alla rotaia. E non fate questa manovra quando procedete a velocità sostenuta.

5. Quando legate la bici, controllate se i pali si sfilano

Prima di legare la bici a un palo, fate un gesto semplice: afferratelo con due mani e tirate con cautela verso l’alto. Si sfila? Allora cambiate palo, altrimenti rubare la vostra bici sarà un gioco da ragazzi. Qui vi diamo altri consigli per legare la bici come si deve.

6. Niente cuffie!

Con la musica nelle cuffie non potete sentire i rumori delle auto e dei motorini che sfrecciano: la percezione del pericolo è distorta e la distrazione è dietro l’angolo. Oltretutto, nelle città stanno iniziando a diffondersi gli scooter elettrici in sharing che sono molto, molto silenziosi: con le cuffie è impossibile accorgersi della loro presenza.

7. Segnalate le vostre manovre. Sempre

La differenza tra un ciclista urbano serio e un ciclista urbano poco serio sta nell’abitudine a segnalare le manovre esponendo il braccio. Così come gli automobilisti devono sempre mettere la freccia, un ciclista deve usare il braccio.
Come alternativa, potete acquistare un casco del genere. 

8. Non siate pigri: gonfiate le gomme

Solo chi usa la bici tutti i giorni sa quanto possa essere noioso e fastidioso gonfiare una ruota alle 8 del mattino, con gli occhi ancora semi-chiusi, prima di andare in ufficio.
Bisogna però fare uno sforzo: le cosiddette “pizzicature” sono spesso dovute a una pressione di gonfiaggio troppo bassa. In questo modo avrete meno probabilità di bucare dopo che passate sopra un sasso, una buca o un dosso.

9. Godetevela!

Alla fine, nonostante i pericoli e le difficoltà, usare la bici come mezzo di trasporto urbano non è solo la scelta più sostenibile, veloce ed economica a vostra disposizione, ma è anche il modo migliore per esplorare e conoscere minuziosamente una città. Una città che sentirete sempre più vostra e che non avrà più segreti.
Quando rientrate a casa, prendete quella strada mai percorsa o quella direzione apparentemente sbagliata. Insomma, sperimentate e guardatevi attorno.
Photo by John-Mark Smith / Pexels

Multe in bici? Be’ sì, anche le biciclette sono soggette al Codice della Strada, e questo è pacifico. Ciò che invece è meno noto nonché sorprendente, è che alcuni comportamenti di chi usa la bici in città potrebbero essere sanzionati con multe dall’importo impensabile. Come queste 9.

Circolazione sul marciapiede o contromano: 41 euro

> Leggi anche: 11 norme del Codice della Strada che riguardano i ciclisti

Circolazione sulle strisce pedonali e transito su strada dove presente una pista ciclabile: 25 euro

(l’attraversamento sulle strisce pedonali è consentito solo spingendo la bicicletta a mano)

Passaggio col semaforo rosso: 163 euro

> Leggi anche: 10 cose sbagliate da non fare in bicicletta

Utilizzo di telefonino cellulare o auricolari per musica: 161 euro

> Leggi anche: In bici in città: 10 consigli pratici per la sicurezza

Mancanza di dispositivi di illuminazione quando prescritto:24 euro

> Leggi anche: Perché andare in bicicletta ha a che fare con la felicità

Procedere al traino o condurre animali: 25 euro

Credits: Pixabay

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I pedoni sulla pista ciclabile sono spesso motivo di discussione con i ciclisti, e non è mai chiaro se a piedi si può camminare sulla pista ciclabile o se questa è solo per le biciclette. Anche perché per molti non è nemmeno chiaro se la pista ciclabile è obbligatoria per chi va in bici oppure è una opzione facoltativa.

I pedoni sulla pista ciclabile possono andare?

Per capire se e quando i pedoni possono usare la ciclabile bisogna fare riferimento all’articolo 182 del Codice della Strada, che al comma 9 recita testualmente:

I velocipedi devono transitare sulle piste loro riservate ovvero sulle corsie ciclabili o sulle corsie ciclabili per doppio senso ciclabile, quando esistono, salvo il divieto per particolari categorie di essi, con le modalità stabilite nel regolamento.

Nel suo burocratese il comma è da interpretare. Parla di “piste a loro riservate” ovvero (forma rinforzata della congiunzione disgiuntiva semplice col significato di “oppure”) di corsie ciclabili o corsie ciclabili a doppio senso. Quindi ci sono piste ciclabili a uso esclusivo per le biciclette (e nel qual caso c’è l’obbligo di utilizzarle) dove i pedoni non possono transitare (fatti salvi gli attraversamenti segnalati con le strisce pedonali). Poi ci sono le corsie ciclabili, che invece sono a uso promiscuo, e che spesso sono chiamate ciclopedonali. Come fare a riconoscerle? Dal cartello che le indica, che è circolare con sfondo blu e al suo interno può avere 3 diversi disegni.

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Le piste ciclabili esclusive per le biciclette dove quindi i pedoni non possono andare sono quelle con il segnale circolare blu con solo il disegno di una bicicletta.

Le corsie ciclabili sono ciclopedonali a uso promiscuo e affiancato, cioè c’è una corsia per le biciclette e una per i pedoni, separate tra loro, e i pedoni non possono e non devono invadere la corsia ciclabile. Queste sono segnalate dal cartello circolare blu con il disegno di una bicicletta e di un pedone affiancati e separati da una linea verticale bianca.

Infine ci sono le vere e proprie corsie ciclabili promiscue, dove possono circolare sia biciclette che pedoni, e che sono indicate dal cartello circolare blu con il disegno in alto di un pedone e in basso di una bicicletta, senza separazione. In questo caso sono i velocipedi, cioè i ciclisti, a dover moderare la velocità per non mettere a rischio l’incolumità dei pedoni, anche procedendo a piedi spingendo la bici qualora le condizioni lo richiedano.

Questa distinzione tra piste ciclabili esclusive o promiscue è anche confermata da una precisazione del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture (protocollo 4135 del 19 gennaio 2009):

L’art. 4 c. 5 del D.M. 30/11/1999 n. 557 “Regolamento per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili” consente la realizzazione dei percorsi promiscui pedonali e ciclabili all’interno di parchi o di zone a traffico prevalentemente pedonale, ovvero su parti esterne alla carreggiata, delimitate e protette, destinate usualmente ai pedoni, qualora le stesse abbiano dimensioni insufficienti alla realizzazione di una pista ciclabile contigua al percorso pedonale, e sia necessario assicurare continuità alla rete di percorsi ciclabili programmati. Tale fattispecie non può considerarsi quale pista riservata alla circolazione dei velocipedi, secondo la definizione di cui all’art. 3, c. 1 n. 39 del Nuovo Codice della Strada (D.Lvo n. 285/1992), proprio perché ammette la circolazione promiscua di velocipedi e di pedoni. Pertanto, per essa, non sussiste l’obbligo di cui all’art. 182 c.9 del Codice. Tuttavia anche per essa vale il disposto di cui all’art. 4 c.3 lett. A) del D.M. n. 557/1999, che impone di tener presente, nella progettazione degli itinerari ciclabili, la regolarità delle superfici ciclabili.

Credits photo: D Gislason da Pixabay

Una bella novità per chi frequenta le piste ciclabili in Italia: ora c’è una mappa online che mostra i percorsi pericolosi e stressanti, segnalando le buche, gli incroci e il traffico che si può incontrare sulle ciclovie.
La mappa interattiva si chiama Stress Bike Map Italy e insomma fornisce le informazioni sulla pericolosità del percorso che vogliamo fare. Lo stress che è connaturato con un’uscita in bici.

Le piste ciclabili più pericolose d’Italia, la mappa dei percorsi peggiori (buche, incroci, traffico)

La mappa delle buche e incroci delle ciclabili italiane è stata realizzata da esperti italiani (Maurizio Napolitano e Matteo Fortini) sul modello di quella già attiva in Canada, a Ottawa. Ne parlano diffusamente in un articolo su Medium.
Lo stress e l’ansia del ciclista in strada la conosciamo, i rischi sono sempre dietro l’angolo. Così Stress Bike Map Italy può essere uno strumento davvero utile per chi fa cicloturismo e anche per chi fa brevi uscite in bici.
La mappa esprima i livello di stress del percorso, indicando quindi buche, irregolarità, radici di alberi, traffico intenso, incroci pericolosi.

Le piste ciclabili in Italia in base allo stress

Le informazioni sulle piste ciclabili italiane si trovano sul sito bicistressatedaltraffico.it. I percorsi sono classificati seguendo il modello canadese, ovvero 4 tipi di zone, contrassegnate da colori diversi, che rispondono a un crescente livello di stress.

Percorso adatto ai bambini – LTS 1

Una strada dalla marcata separazione da tutti i tipi di traffico, fatta eccezione per quello a bassa velocità e bassa intensità. Gli incroci sono semplici, adatti anche ai bambini.

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Percorso a basso stress – LTS 2

Strada con separazione fisica dal traffico, dove i ciclisti hanno uno spazio specifico per muoversi che evita loro le interazioni con il traffico, ad eccezione per gli incroci, che in ogni caso sono facili da affrontare per un adulto. Il modello è quello delle piste olandesi con basso livello di stress.

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Percorso a stress moderato – LTS 3

Una ciclabile o un percorso che comportano la presenza di traffico a velocità moderata o a più corsie, o vicinanza con traffico a velocità più alta. Si tratta di percorsi consigliati a chi si muove in bici con sicurezza. Il livello di stress da traffico è piuttosto accettabile.

Percorso a stress alto – LTS 4

Strade in cui c’è interazione con traffico a velocità più alta o percorsi in vicinanza a traffico a velocità elevata. Un livello di stress accettabile soltanto dai ciclisti che appartengono alla categoria “forti e impavidi”.
Foto di 김 대정 da Pexels

Già approvato dalla Camera, e in attesa del via libera dal Senato e pubblicazione in Gazzetta Ufficiale per diventare operativo, il Nuovo Codice della Strada 2024 voluto e annunciato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini, sta già facendo molto discutere tutte le categorie di utenti della strada. E se la stragrande maggioranza si concentra su questione Autovelox, uso del telefonino, guida in stato di ebbrezza o alterazione da alcol e droghe, ma anche accesso per motocicli termici ed elettrici ad autostrade e tangenziali e obbligo di targa, casco e assicurazione per i monopattini (e non per biciclette ed e-bike), ci sono un paio di dettagli che riguardano da vicino i ciclisti in quanto utenti della strada e la loro sicurezza. A cominciare dall’annunciata eliminazione delle corsie ciclabili.

Col Nuovo Codice della Strada 2024 Salvini vuole eliminare le corsie ciclabili

L’allarme sulle conseguenze della eliminazione delle corsie ciclabili, o bike lane, dal Nuovo Codice della Strada è stato lanciato in primis dall’ANCI – Associazione Nazionale Comuni Italiani, seguita da molte sezioni locali della FIAB: mettere al bando le corsie ciclabili “leggere”, le bike lane segnate da una semplice verniciatura sull’asfalto, e quelle “miste” per biciclette e mezzi pubblici, costringerebbe i Comuni a eliminare centinaia di km di corsie ciclabili già esistenti, messe in atto a partire dal periodo della pandemia proprio per favorire la mobilità leggera, ecologica, agile e resiliente nelle città.

Polemiche su questa soluzione – peraltro ampiamente e universalmente diffusa nella stragrande maggioranza delle città e metropoli europee e nordamericane – non mancarono già al loro annuncio e prima messa in atto, a cavallo tra 2020 e 2021. Solo a Milano sparirebbero circa 80 km di corsie ciclabili leggere, e il capoluogo meneghino come tutti gli altri Comuni dovrebbe mettere in cantiere (e a budget) lavori di adeguamento per costruire cordoli di protezione, installare la nuova segnaletica e prevedere altri aggiustamenti.

Perché è un errore cancellare le bike lane

La motivazione da parte del Ministero dei Trasporti (o per meglio dire da parte del Ministro Salvini) sarebbe legata al tema della sicurezza: le corsie che rappresentano una porzione della carreggiata non fisicamente separata ma solo indicata da una linea tracciata sull’asfalto e dedicata alla circolazione delle biciclette non garantirebbero un livello di sicurezza sufficiente per i ciclisti. Tuttavia i numeri in mano all’ANCI, agli esperti di mobilità sostenibile e anche quelli di altre città italiane ed estere dicono esattamente il contrario: le corsie ciclabili leggere favoriscono la mobilità in bicicletta, aumentandone i flussi, e senza accrescere i tassi di incidenti e/o mortalità tra i ciclisti (anzi, è vero casomai il contrario).

Le bike lane sono anche una soluzione economica, oltre che efficace. Costruire cordoli, o anche ciclopedonali, significa cantierizzare i centri storici delle città, riducendo comunque lo spazio di carreggiata a disposizione delle auto e creando un elemento di potenziale pericolo in più per i ciclisti, il cordolo stesso. Le bike lane funzionano esattamente come le linee centrali della carreggiata, che nessun automobilista si sognerebbe mai di oltrepassare se dall’altra parte sopraggiunge un altro veicolo, e introdurre un cordolo fisico, dell’altezza di un marciapiede, non significa proteggere de facto i ciclisti che procedono oltre il cordolo.

Il tutto con l’aggravante che nel Nuovo Codice della Strada 2024 è già stato eliminato anche l’obbligo di mantenere un metro e mezzo di distanza nel sorpasso di una bicicletta.

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Claudio Gervasoni

Giornalista, autore, consulente nel digital marketing e sportivo praticante, scrive di outdoor, fitness, sport e tecnologia per importanti testate internazionali come Men’s Health, GQ, Wired e Starbene. Quando non scrive ama correre, fare escursioni in montagna a piedi o con la sua bici gravel, e camminare a piedi nudi.

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L’autunno del 2023 ha introdotto novità importanti per chi utilizza portabici posteriori: la circolare n. 25981 del 6 settembre 2023 del Ministero dei Trasporti ha stabilito nuovi criteri per i dispositivi montati sul portellone o gancio traino delle auto. Questi cambiamenti, che mirano a migliorare la sicurezza, hanno reso di fatto illegali la maggior parte dei portabici in commercio, rischiando sanzioni pesanti per chi li utilizza.

I criteri per i portabici conformi

La circolare stabilisce che il portabici, con carico incluso, non deve superare i 1,20 metri di lunghezza, né essere più largo dell’auto (massimo 2,35 metri). Non deve ostruire la targa o le luci del veicolo, a meno che non vengano installati dispositivi supplementari omologati e collaudati, con aggiornamento del libretto. Inoltre, se il carico sporge, è obbligatorio il cartello di carico sporgente.

Le sanzioni: cosa si rischia

Chi non rispetta queste norme può incorrere in sanzioni che vanno da 422 a 1.697 euro per mancato collaudo, con il ritiro del libretto. Per il superamento dei limiti di sagoma, le multe variano da 470 a 1.485 euro, con ritiro di patente e libretto. La mancata ripetizione della targa e dei dispositivi di segnalazione comporta ulteriori multe tra 85 e 338 euro. Le sanzioni complessive possono arrivare fino a 4.534 euro, con il sequestro dell’auto e il ritiro della patente.

Una situazione incerta

La circolare è stata temporaneamente sospesa dopo un ricorso dei produttori al TAR, ma la sentenza del Consiglio di Stato a gennaio 2024 ha confermato la validità delle nuove regole. Tuttavia, il Ministero non ha ancora riattivato ufficialmente la circolare, lasciando una situazione di incertezza legale.

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Con il disegno di legge per la revisione del Codice della strada approvato in Consiglio dei Ministri il 27 giugno 2023 dovrebbero arrivare alcune modifiche al Codice della Strada che riguardano l’attualmente difficile convivenza tra ciclisti e automobilisti sulle nostre strade. Ma se mai novità come le strade urbane ciclabili, le zone di attestamento, le zone e corsie ciclabili nonché la distanza di sicurezza nel sorpasso dei velocipedi dovessero diventare legge, non è automatico che diventeranno mai comportamento effettivo e diffuso. Perché la cosa che è evidente a chiunque vada in giro in bici è che la convivenza tra ciclisti e automobilisti è una questione di comportamento di branco.

La convivenza tra ciclisti e automobilisti è una questione di comportamento di branco

Ora io non ho pedalato proprio proprio in tutto il mondo, però, in qualche paese estero sì.
Ho pedalato per esempio in Austria, dove i ciclisti sono sacri come Mozart, le sue palle di cioccolato e anche il bel Danubio Blu.
Ho pedalato in Francia, dove i ciclisti sono sacri come la trinità illuministica Liberté, égalité, fraternité.
Ho pedalato in Germania, dove l’attenzione ai ciclisti è tale per cui, se così non fosse, ci sarebbe subito una nuova Norimberga.
Ho pedalato in Olanda, dove probabilmente ci sono più biciclette che automobili e quindi il rispetto dei ciclisti è qualcosa che va da sé.
Ho pedalato anche in Ungheria, dove i ciclisti sono sacri come il Gulash e come Attila e gli automobilisti anticipano anche le distrazioni dei turisti in maniera commovente.
Ho pedalato perfino a New York, dove ti aspetteresti che tutti siano talmente di fretta da travolgere i ciclisti come birili del bowling e in realtà sulle bikelane ormai diffuse tra Manhattan e gli altri borough della Grande Mela c’è molto più rispetto di quello che c’è a Milano.

Per dire per esempio dei francesi:

E poi, appunto, pedalo in Italia, in città come fuori città, e la differenza rispetto a questi esempi virtuosi è plastica, sostanziale, evidente. Come sa chiunque abbia provato almeno una volta ad andare in bici. E io vivo e pedalo esattamente tra dove Wout van Aert ha detto di aver fatto il peggior allenamento dell’anno e dove Davide Cassani ha detto di aver fatto una tranquilla pedalata di terrore.

Il giro su Strava di Wout van Aer

La notizia del post social di Davide Cassani sulla sua pedalata in Brianza nel 2019

Quindi insomma un po’ il callo a fare estrema attenzione nel traffico dovrei averlo

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Ciclisti m****

A me la differenza tra pedalare sulle nostre strade e farlo all’estero è diventata evidente in tutta la sua plasticità la scorsa domenica mentre salivo in bicicletta, da solo, da Cortina al Passo Falzarego.
Ora, il Passo Falzarego è sia una magnifica strada di montagna, una delle più panoramiche del mondo, che un passo mitico delle tappe dolomitiche del Giro d’Italia. Ed è quindi inevitabile cercare una convivenza tra ciclisti e automobilisti.

E però proprio prima di arrivare alla spianata, sulla destra, c’è un cartello sul Museo all’Aperto della Grande Guerra su cui qualcuno ha scritto CICLISTI M****. Non una ma ben due volte l’ha scritto aggiungendo anche CICLISTI NO casomai ci fosse qualche dubbio. Ma tu che sei salito in bici l’hai già capito.

Perché il gruppone di motociclisti austriaci che sta scendendo a tuono avendo scambiato la strada per un circuito, quando supera un altro veicolo ti punta direttamente, fregandosene di mantenere la distanza minima da te che stai pedalando in salita. E vederseli arrivare davanti quando stai pedalando in salita non è rassicurante.

Anche il tedesco col SUV da dieselgate, se deve fare il tornante, non aspetta che lo faccia prima tu in bicicletta, lo fa e poi ti stringe, costringendoti a mettere i piedi a terra.

Il francese col Minivan camperato e tutta la famiglia al seguito? Nella Loira manterrebbe almeno 1 metro e mezzo di distanza in fase di sorpasso ma essendo su una strada italiana ti fa il pelo e contropelo fin quasi a spazzolarti le orecchie con lo specchietto.

E così fan tutti perché è un comportamento imitativo, lo stesso per cui se stai guidando in Svizzera e ti avvicini anche solo lontanamente al limite di velocità trovi subito un elvetico zelante che ti si piazza davanti segnalandoti che ti stai comportando male, ma non appena passano il confine di Brogeda si mettono in terza corsia e cominciano a sfanalarti se non vai almeno a 160 km/h. Esattamente come facciamo noi nel nostro Paese e non facciamo quando andiamo all’estero.

E non è neanche una questione di comportamento di gregge, perché il comportamento di gregge, da definizione, sarebbe finalizzato a minimizzare il pericolo dell’individuo per una questione di sopravvivenza collettiva, mentre nella relazione automobilisti-ciclisti è proprio una questione di comportamento di branco.

Perché se l’aria che tira è quella del cartello CICLISTI M****, anche chi nel proprio paese rispetterebbe rigorosamente e religiosamente i ciclisti, quando arriva in Italia e vede il branco italiano comportarsi con poco rispetto per i ciclisti, si adegua. Perché è così che funzionano le cose del mondo, ed è così che funzionano i comportamenti umani.

Photo by Noralí Nayla on Unsplash

Claudio Gervasoni

Giornalista, autore, consulente nel digital marketing e sportivo praticante, scrive di outdoor, fitness, sport e tecnologia per importanti testate internazionali come Men’s Health, GQ, Wired e Starbene. Quando non scrive ama correre, fare escursioni in montagna a piedi o con la sua bici gravel, e camminare a piedi nudi.

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Nell’ubriacatura molesta da fondi del PNRR le piste ciclopedonali sono diventate una buona scusa per sprecare soldi. Un sacco di soldi. Basta fare una semplice ricerchina su Google sul termine piste ciclopedonali per vedere quanti progetti ci sono in ballo, e quanto maquillage green viene sbandierato sul tema. Sbandierato inutilmente perché bisognerebbe smetterla di buttare soldi in questo modo, e ci vorrebbe qualcuno che finalmente dicesse a sindaci e assessori che la mobilità ciclistica non si improvvisa.

Ma cosa sono le piste ciclopedonali esattamente?

Ecco, la prima cosa da fare sarebbe capire e sapere cosa sono le piste ciclopedonali esattamente, in cosa sono diverse dalle piste ciclabili e dalle ciclovie, e anche dalle greenway. Perché poi lo storytelling mette tutto insieme in un minestrone in cui ad affogare sono sia i pedoni che i ciclisti, e salvarsi sempre gli automobilisti. Perché un percorso ciclopedonale non è altro che un itinerario pedonale in cui è consentito il passaggio delle biciclette. Proprio così, basta leggere in Gazzetta Ufficiale l’articolo 182 comma 4 del D.M. 30/04/1992 n°285 con la definizione precisa di legge:

F-bis – Itinerario ciclopedonale: strada locale, urbana, extraurbana o vicinale, destinata prevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile e caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dell’utenza debole della strada.

Cioè, quando sindaci e assessori stanno spendendo milioni di euro del PNRR per le piste ciclopedonali raccontando così di voler favorire e potenziare la mobilità green, dolce, sostenibile etc, in realtà stanno facendo dei marciapiedi più larghi in cui possono, o potrebbero, circolare anche le biciclette.

Possono o potrebbero perché in realtà sulle piste ciclopedonali la precedenza è sempre data ai pedoni. E lo dice il codice della strada. Perché il comma 4 dell’articolo 182 del Codice della Strada dice espressamente che:

4. I ciclisti devono condurre il veicolo a mano quando, per le condizioni della circolazione, siano di intralcio o di pericolo per i pedoni. In tal caso sono assimilati ai pedoni e devono usare la comune diligenza e la comune prudenza.

Cioè, se c’è gente che cammina sulla ciclopedonale – tipicamente nei centri delle città, sul lungomare o lungolago, nelle zone panoramiche, etc – il ciclista è costretto a scendere dalla bici, a norma di legge, e condurla a mano.

I limiti di velocità sulle ciclopedonali

C’è di più. Secondo la circolare ministeriale del 31 marzo 1993, n.432 comma 3.7 (sì, stiamo parlando di leggi e disposizioni vecchie di 30 e più anni…) su una strada ciclopedonale promiscua tra pedoni e velocipedi, c’è un limite di velocità per le bici fissato a 10 km/h, che diventano 6 km/h nelle aree a esclusiva circolazione pedonale o qualora le condizioni della strada ciclopedonale lo richiedano.

Pedone e bicicletta affiancati: pista ciclopedonale con corsia riservata alle biciclette

È il caso surreale dell’autovelox sulla ciclopedonale del Naviglio di Bereguardo a Motta Visconti: beccato a sfrecciare alla folle velocità di 32 km/h alle 8:30 del mattino, un ciclista si è visto comminare una sanzione pecuniaria che per legge varia da 168 a 674 euro, dato che il limite è stato oltrepassato di 10 Km/h ma non oltre i 40Km/h. “Folle” perché poi 30 km/h è invece considerata una velocità ragionevole per le auto che passano davanti alle scuole, per voler mettere un altro dato sul piatto della bilancia.

Ma è obbligatorio usare le piste ciclopedonali?

Anche su questo tema c’è una gran confusione. Eppure il Codice della Strada parla chiaro, comma 9 articolo 182:

9. I velocipedi devono transitare sulle piste loro riservate ovvero sulle corsie ciclabili o sulle corsie ciclabili per doppio senso ciclabile, quando esistono, salvo il divieto per particolari categorie di essi, con le modalita’ stabilite nel regolamento. Le norme previste dal regolamento per la circolazione sulle piste ciclabili si applicano anche alla circolazione sulle corsie ciclabili e sulle corsie ciclabili per doppio senso ciclabile.

Quindi sì, i ciclisti se ci sono le ciclopedonali sono obbligati a usarle! No, neanche per sogno: i ciclisti sono obbligati a usare le piste ciclabili a loro riservate se e solo se sono a uso esclusivo dei velocipedi. Ma come più volte specificato dallo stesso Ministero dei Trasporti con apposite circolari, se la pista prevede un utilizzo promiscuo (come appunto la ciclopedonale) l’obbligo di percorrenza delle biciclette non sussiste più.

Perché le piste ciclopedonali sono una buona scusa per sprecare soldi

E qui arriviamo al punto del perché le piste ciclopedonali sono una buona scusa per sprecare soldi.

Ora, chiunque sia mai salito in sella a una bicicletta, anche una bicicletta da passeggio e anche con un contachilometri delle patatine, saprà benissimo che è impossibile procedere a 10 km/h. Per essere chiari: a 10 km/h è complicato rimanere in equilibrio sulla bicicletta. Figuriamoci a 6 km/h, che è la velocità a cui cammina mediamente una persona, più o meno. Quindi se io voglio prendere la bicicletta al posto dell’auto per le mie esigenze di mobilità, ma poi devo andare a una velocità che è improponibile in sella a una bici (10 km/h) se non proprio innaturale (6 km/h) allora non ha senso prendere la bicicletta. Tanto vale andare a piedi. Quindi non ha senso che mi si facciano le ciclopedonali spendendo milioni di euro.

Inoltre: chiunque sia mai andato in bici su una di queste fantomatiche ciclopedonali urbane, si sarà reso conto che la sua attenzione è al 99% rivolta ai passi carrai che affacciano direttamente sulla ciclopedonale e/o alla selva di barriere parapedonali che dovrebbero proteggere non si sa bene se il ciclista o le auto che escono dai carrai.

Infine: le ciclopedonali non fanno altro che scatenare un tutti contro tutti. I pedoni ce l’hanno con i ciclisti, perché convinti che quello sia un marciapiede (dove le biciclette NON possono transitare) oppure semplicemente di avere la precedenza, sempre e comunque (anche quella di procedere affiancati a due, 3 o più, cani al guinzaglio compresi); i ciclisti ce l’hanno con i pedoni, perché convinti che questi dovrebbero tenere diligentemente la destra (cosa che noi come popolo non facciamo nemmeno in Autostrada, a dire il vero); se i ciclisti NON usano la ciclopedonale, gli automobilisti ce l’hanno con i ciclisti, non avendo nemmeno minimamente guardato se il cartello blu ha solo il disegno di una bicicletta (pista ciclabile) o di un pedone e una bicicletta sovrapposti (ciclopedonale) o ancora di un pedone e un ciclista affiancati (pista ciclopedonale con corsia riservata alle biciclette); e i ciclisti ovviamente ce l’hanno con gli automobilisti, per lo stesso identico motivo.

Alla fine il risultato è semplice: milioni di euro spesi per allargare dei marciapiedi e restringere le carreggiate, e i ciclisti che (a norma di legge) continuano a NON usare le ciclopedonali per il semplice motivo che non sono utilizzabili.

Vabbe’, ma quindi la soluzione per te quale sarebbe? L’abbiamo già scritta qui, sono le bike lane.

Claudio Gervasoni

Giornalista, autore, consulente nel digital marketing e sportivo praticante, scrive di outdoor, fitness, sport e tecnologia per importanti testate internazionali come Men’s Health, GQ, Wired e Starbene. Quando non scrive ama correre, fare escursioni in montagna a piedi o con la sua bici gravel, e camminare a piedi nudi.

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Le piste ciclabili sono obbligatorie per le biciclette? Cioè, se c’è una pista ciclabile a lato della strada o in sua prossimità, le biciclette possono procedere anche sulla carreggiata o questa è loro preclusa? E ancora: c’è distinzione tra chi usa la bicicletta come mezzo di trasporto e chi invece come attrezzo sportivo? Cioè, se si sta facendo un allenamento in bici e c’è una pista ciclabile bisogna obbligatoriamente percorrerla?
Questi sono i tanti dubbi che attanagliano i ciclisti quando sono in giro tanto per spostarsi e sbrigare le commissioni quotidiane quanto per fare allenamento, si trovano accanto una pista ciclabile e non conoscono le norme del codice della strada per i ciclisti.

Piste ciclabili: sono obbligatorie per le biciclette?

La risposta se le piste ciclabili sono obbligatorie per le biciclette è nell’articolo 182, comma 9, del Codice della Strada, quello relativo alla circolazione de velocipedi.

I velocipedi devono transitare sulle piste loro riservate ovvero sulle corsie ciclabili o sulle corsie ciclabili per doppio senso ciclabile, quando esistono, salvo il divieto per particolari categorie di essi, con le modalita’ stabilite nel regolamento. Le norme previste dal regolamento per la circolazione sulle piste ciclabili si applicano anche alla circolazione sulle corsie ciclabili e sulle corsie ciclabili per doppio senso ciclabile.

Quindi:
1. Per pista ciclabile si intende una parte longitudinale della strada, opportunamente delimitata, riservata alla circolazione dei velocipedi, secondo l’articolo 3 dello stesso CDS
2. Se c’è una pista ciclabile riservata bisogna abbandonare la carreggiata e imboccare la pista ciclabile, obbligatoriamente
3. Particolari regolamenti comunali potrebbero impedire l’accesso alle piste ciclabili a particolari categorie di velocipedi, e questo deve essere ben segnalato con appositi cartelli
4. L’obbligo decade in occasione di competizioni ciclistiche (ma non di allenamenti, individuali o di gruppo)

Codice della strada e piste ciclabili

Tutto chiaro? No, perché il suddetto comma 9 dell’articolo 182 del Codice della Strada contiene un’espressione da interpretare: “piste loro riservate“. Quindi se la pista ciclabile è a uso esclusivo delle biciclette allora è obbligatorio usarla, se invece è una cosiddetta pista “ciclopedonale” a uso promiscuo velocipedi e pedoni allora non è obbligatorio usarla. Come fare a capire quando si tratta di una pista ciclabile e di una esclusiva? Dai cartelli:
– il segnale circolare con sfondo blu e solo il disegno della bicicletta indica una pista ciclabile esclusiva;
– il segnale circolare con sfondo blu e con il disegno sia di una bicicletta che di un pedone, affiancati e separati da una linea verticale bianca indica due piste, una ciclabile e una pedonale, affiancate ma separate, e anche in questo caso c’è l’obbligo per il ciclista di usare la pista ciclabile;
– il segnale circolare con sfondo blu presenta un pedone in alto e sotto una bicicletta, senza linee di separazione orizzontali, significa che si tratta di una pista ciclopedonale promiscua e non c’è l’obbligo di utilizzarla da parte del pedone.

Questa distinzione tra piste ciclabili esclusive o promiscue è peraltro confermata da una precisazione del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture (protocollo 4135 del 19 gennaio 2009):

L’art. 4 c. 5 del D.M. 30/11/1999 n. 557 “Regolamento per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili” consente la realizzazione dei percorsi promiscui pedonali e ciclabili all’interno di parchi o di zone a traffico prevalentemente pedonale, ovvero su parti esterne alla carreggiata, delimitate e protette, destinate usualmente ai pedoni, qualora le stesse abbiano dimensioni insufficienti alla realizzazione di una pista ciclabile contigua al percorso pedonale, e sia necessario assicurare continuità alla rete di percorsi ciclabili programmati. Tale fattispecie non può considerarsi quale pista riservata alla circolazione dei velocipedi, secondo la definizione di cui all’art. 3, c. 1 n. 39 del Nuovo Codice della Strada (D.Lvo n. 285/1992), proprio perché ammette la circolazione promiscua di velocipedi e di pedoni. Pertanto, per essa, non sussiste l’obbligo di cui all’art. 182 c.9 del Codice. Tuttavia anche per essa vale il disposto di cui all’art. 4 c.3 lett. A) del D.M. n. 557/1999, che impone di tener presente, nella progettazione degli itinerari ciclabili, la regolarità delle superfici ciclabili.

Ultima precisazione: nel caso in cui il ciclista volesse comunque utilizzare la pista ciclopedonale promiscua dovrebbe moderare la propria velocità per evitare collisioni con i pedoni e tutelarne l’incolumità e, qualora le condizioni lo richiedessero procedere a piedi conducendo la bicicletta a mano.

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Cosa rischia un ciclista che non utilizza una pista ciclabile esclusiva e obbligatoria?

Un ciclista che non utilizza una pista ciclabile esclusiva e obbligatoria rischia in primis una sanzione da euro 25 a euro 102. Ma ci sono casi particolari che potrebbero comportare conseguenze anche maggiori. Per esempio un ciclista coinvolto in un incidente sulla carreggiata laddove avesse la possibilità di utilizzare la pista ciclabile – esclusiva o promiscua – potrebbe vedersi addossare quantomeno il concorso di colpa. Infine c’è da sottolineare come determinate condizioni – scarsa sicurezza della pista ciclabile a causa di carente manutenzione oppure scarsa o inesistente illuminazione – potrebbero essere buoni motivi per fare ricorso e vedersi togliere la sanzione.

Per la sicurezza in bici, Daniel Fontana e Johanna Maggy si sono dedicati all’iniziativa Briko Road Protection, servizio che vuole spiegare sui social media in maniera semplice ed efficace il concetto di sicurezza stradale in bici tramite video, post e stories.
Partendo da questo concetto, Briko ha deciso di raccontare il servizio ‘Briko Road Protection’ in maniera diversa e diretta, coinvolgendo gli utenti attraverso i propri canali social in collaborazione con Johanna Maggy, istruttrice di pilates e yoga e il triatleta Daniel Fontana, entrambi grandi appassionati di bicicletta.

Sicurezza in bici, i consigli di Daniel Fontana e Johanna Maggy

Con l’arrivo della bella stagione il numero di ciclisti sulle strade aumenta in maniera esponenziale. Sono infatti milioni gli appassionati delle due ruote nel nostro Paese. La strada, però, nasconde molte insidie per quanto riguarda la sicurezza. È dunque necessaria una continua sensibilizzazione nei confronti di chi pratica questo sport.

L’attività si è svolta tramite una pedalata attraverso le colline del Varesotto lungo le quali si sono affrontati i temi legati ai rischi oggettivi che si corrono una volta in sella, offrendo preziosi consigli e suggerimenti su come muoversi in maniera accorta e affrontare ogni tipo di problema o inconveniente.
Le indicazioni dei due atleti saranno certamente molto utili ai ciclisti, e si collega alla proposta di Briko Road Protection: se acquisti un casco puoi attivare una polizza assicurativa che offre assistenza medica, tutela legale e responsabilità civile.

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Nuove regole per la circolazione dei monopattini elettrici: la circolazione fuori dai centri abitati sarà limitata alle piste ciclabili e ai percorsi riservati alle biciclette.
Lo spiega un nuovo chiarimento sule norme relative ai mezzi di micromobilità (Articolo 10, comma 1-quater (Proroga termini in materia di monopattini elettrici) del decreto legge 228/2021) che è stato discusso alla Commissione Affari Costituzionali e Senato della Camera dei Deputati. Edcco di cpsa si tratta.

Monopattini elettrici, nuove regole: fuori dai centri urbani si circola solo sulle ciclabili

La nuova norma ha lo scopo di definire i limiti alla circolazione di monopattini elettrici e mezzi simili che sono sempre più diffusi sia su strade urbane che extraurbane e spesso sono coinvolti in incidenti.
In questo articolo trovi le regole del Codice della Strada per la circolazione dei monopattini.
Se le disposizioni precedenti prevedevano la possibilità di circolare con i monopattini su ogni strada in cui era consentita la circolazione delle biciclette, dora in poi i conducenti di monopattini elettrici dovranno seguire alcune nuove regole:

1.Circolazione dei monopattini sulle strade urbane

All’interno dei centri abitati si potrà circolare solo sulle strade il cui limite di velocità sia al massimo di 50 km/h. Oppure nelle aree pedonali, sui percorsi pedonali e ciclabili, su corsie ciclabili, su strade a priorità ciclabile, su piste ciclabili in sede propria e su corsia riservata ovvero dovunque sia consentita la circolazione delle biciclette.

2.Circolazione dei monopattini sulle strade extra urbane

Fuori dai centri abitati, invece, i monopattini elettrici possono circolare solo sulle piste ciclabili e su altri percorsi riservati alla circolazione delle biciclette.

C’è anche un’altra novità. È stato prorogato fino al 30 settembre 2022 il termine entro cui dotare i monopattini commercializzati in Italia delle frecce e degli indicatori luminosi di frenata (le luci di stop) su entrambe le ruote.
Foto di Denniz Futalan da Pexels

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Con le modifiche al Codice della Strada entrate in vigore il 10 novembre 2021 si è diffusa la notizia secondo la quale le luci in bicicletta sarebbero obbligatorie anche di giorno. Il che ha generato un po’ di panico soprattutto in chi utilizza la bici per sport, tanto in strada quanto fuori strada, con il timore di essere multati. In realtà bastava leggere l’articolo 152 per come è stato modificato per capire che le cose rimangono sostanzialmente simili a prima.

Le luci in bicicletta non sono obbligatorie anche di giorno: ecco cosa dice l’articolo 152

Come detto, è l’articolo 152 delle modifiche di legge pubblicate in Gazzetta Ufficiale a chiarire i termini della questione sulle luci in bicicletta:

2. I dispositivi di segnalazione di cui alla lettera c) del comma 1 devono essere funzionanti da mezz’ora dopo il tramonto del sole a mezz’ora prima del suo sorgere e anche di giorno nelle gallerie, in caso di nebbia, di caduta di neve, di forte pioggia e in ogni altro caso di scarsa visibilita’, durante la marcia sia nei centri abitati che fuori dai centri abitati

Vediamo di interpretare: i “dispositivi di segnalazione di cui alla lettera c) del comma 1” altro non sono che i dispositivi di illuminazione anteriore e posteriore di una bicicletta (o meglio velocipedo, come è chiamato nel codice della strada). Esattamente come prima del 10 novembre questi sono obbligatori e devono essere funzionanti da mezz’ora dopo il tramonto a mezz’ora prima del sorgere del sole. Che poi qualcuno possa stabilire in maniera oggettiva quando sorge e tramonta il sole nel corso di una contestazione in strada da parte delle forze dell’ordine è un altro paio di maniche, ma di fatto non appena comincia a far buio e fintanto che non fa luce, in strada in bicicletta bisogna avere le luci accese, sia davanti che dietro.

Poi, esattamente come prima del 10 novembre, in condizioni di scarsa visibilità è obbligatorio rendersi visibili agli altri veicoli nonché ai pedoni. E sono appunto i casi elencati nell’articolo 152: nebbia, nevicata, galleria, forte pioggia e comunque scarsa visibilità (tempesta di sabbia? Eclissi solare? Chi più ne ha più ne metta).

Quindi, alla fine, le luci in bicicletta non sono obbligatorie anche di giorno, e nessuno multerà mai un ciclista che in una giornata di sole pedala senza dispositivi di illuminazione accesi e funzionanti. Ma lo sono – ed è anche una questione di buonsenso – ogni qual volta la prudenza, il buon senso e il senso di responsabilità suggeriscono che è meglio rendersi visibili e vedere meglio dove si sta andando.

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Aprite Google News e digitate la parola “Ciclisti”: troverete notizie di ciclisti investiti, di ciclisti che protestano contro la protervia degli automobilisti, di automobilisti che protestano contro i ciclisti indisciplinati, e in generale di un difficile rapporto tra i diversi soggetti che ogni giorno stanno sulle strade del nostro Paese. Pedoni compresi. Il motivo? Il fatto che ancora in pochi sanno cosa dice il Codice della Strada sui ciclisti e le leggi quando si tratta di biciclette.

11 norme del Codice della strada sui ciclisti da conoscere

Allora ecco i punti salienti del Codice della Strada sui ciclisti, da conoscere a memoria, per far valere le giuste ragioni di ciascuno: ciclisti, automobilisti e pedoni.

1. Secondo il Codice, la bicicletta è un vero e proprio veicolo. Viene chiamato velocipede e sono considerati tali sia la bici a pedali che quella elettrica. Quindi? Quindi in bici dobbiamo rispettare le norme che regolano la circolazione (per esempio: fermarci agli stop o dare la precedenza quando prevista), ma allo stesso tempo chi sopraggiunge con un’automobile deve rispettarle nei nostri confronti.
2. I ciclisti devono procedere su un’unica fila in tutti i casi in cui le condizioni della circolazione lo richiedono. E comunque mai in più di due affiancati. Questo dice il Codice della strada. Quindi se voi rispettate la fila, che la rispetti anche l’automobilista.
3. L’unica eccezione al procedere in fila è quando con voi c’è un minore di 10 anni che pedala su una propria bicicletta: in questo caso il Codice dice che si può stare affiancati, l’uno accanto all’altro, con il minore a destra verso il ciglio della strada.
4. Da mezz’ora dopo il tramonto, durante tutto il periodo dell’oscurità e di giorno, qualora le condizioni atmosferiche richiedano l’illuminazione, la bicicletta deve essere munita di segnalazione visiva (ovvero: luce). Altrimenti bisogna spingerla a mano. La luce anteriore deve essere bianca o gialla, quella posteriore rossa, i catarifrangenti rossi sul lato posteriore e gialli sui pedali e sui lati.
5. In bicicletta non è possibile trainare altri veicoli, tantomeno farsi trainare da altri veicoli (anche appoggiandosi al conducente di questi). Allo stesso modo, in bicicletta è vietato condurre animali al guinzaglio, o farsi trainare da essi.
6. In bicicletta è vietato trasportare altre persone, a meno che la bici non sia predisposta per questo, oppure quando si trasporta un minore di 8 anni negli appositi seggiolini (anteriori o posteriori).
7. Se ci sono le piste ciclabili, o corsie riservate, i ciclisti devono circolare al loro interno. Il tutto a meno di regolamenti specifici e locali, soprattutto nei centri urbani.
8. Se attraversate una galleria in bicicletta, dovete indossare anche un giubbotto retroriflettente ad alta visibilità (oppure delle bretelle con le identiche caratteristiche).
9. Se si è di intralcio o pericolo per la circolazione dei pedoni, c’è l’obbligo di condurre la bicicletta a mano.
10. Almeno una mano deve sempre reggere saldamente il manubrio della bicicletta. E l’uso delle braccia deve sempre essere libero.
11. In quanto soggetta alle stesse norme degli altri veicoli circolanti su strada, la bicicletta deve essere obbligatoriamente equipaggiata con dispositivi di frenatura indipendenti su ogni ruota e campanello di segnalazione acustica.

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Il nuovo Codice della Strada prevede norme per le biciclette in vigore dal 2020: sono tante le novità da conoscere e approfondire per capire come comportarsi in bici e in monopattino. 
Della cosiddetta “mini riforma” del Codice della Strada, introdotta grazie al Decreto Semplificazioni, abbiamo già parlato nei mesi scorsi, mettendo in luce tutte le novità pro-bici all’interno delle norme. A livello legislativo, dunque, hanno acquisito valore diversi concetti che, in Italia, erano circondati da un alone di mistero e diffidenza. Ma la mobilità urbana del nostro paese sta ormai prendendo una direzione chiara e precisa, ossia quella della sostenibilità e dell’uso di mezzi non inquinanti come bici, e-bike e monopattini elettrici. Ed ecco che ci siamo ritrovati a dover maneggiare nuove regole e nuovi termini totalmente sconosciuti prima dell’emergenza Coronavirus. 
Alcune di queste definizioni, come quella di “corsie ciclabili”, sono ormai entrate nel nostro linguaggio comune, anche se c’è chi ancora fa fatica a comprendere la differenza con le piste ciclabili. Altre, come quella di “casa avanzata” o di “doppio senso ciclabile”, necessitano invece di più esempi e precisazioni. È per questo che abbiamo deciso di spiegarvi i quattro nuovi strumenti normativi all’interno della “mini riforma” del Codice della Strada. Le novità introdotte, va specificato, sono già applicabili e non necessitano di alcun regolamento attuativo. A ribadirlo è stato un recente documento indirizzato al Ministero dei Trasporti e redatto da diversi esperti (architetti, ingegneri, consulenti) nel campo della mobilità urbana.

Nuovo Codice della Strada per le biciclette 2020: cos’è una casa avanzata

Partiamo dal termine forse più innovativo presente nella “mini-riforma” del Codice della Strada. La casa avanzata (nella foto in alto) è una linea di arresto posta in corrispondenza di un incrocio con un semaforo. Il risultato è uno spazio esclusivamente riservato alla sosta dei ciclisti prima che scatti il verde. La linea di arresto della casa avanzata è collocata più avanti (da qui “casa avanzata”) rispetto a quella predisposta per i mezzi a motore. In questo modo, chi è in bici si potrà fermare in un punto visibile alle automobili e potrà svoltare per primo senza dover fare manovre azzardate.
La casa avanzata è creata anche (e soprattutto) per rendere più sicura la svolta a sinistra di chi è a bordo di mezzi non a motore. Pensate al ciclista posizionato a destra della carreggiata (di fianco a un’automobile) o su una pista ciclabile: in caso di svolta a sinistra non sarebbe visibile in maniera adeguata. Si tratta di un enorme passo in avanti a livello di sicurezza.
Le prime case avanzate italiane sono nate a Milano (in Corso Buenos Aires prima di Piazza Lima) e a Torino nel mese di maggio. Ora si stanno diffondendo a macchia d’olio.
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Cos’è il doppio senso ciclabile (o senso unico eccetto bici)

L’introduzione del doppio senso ciclabile è stata trattata dai quotidiani generalisti come una sorta di via libera alla circolazione contromano delle bici: niente di più sbagliato. Il doppio senso ciclabile consente alle biciclette e ai mezzi di micromobilità elettrica di percorrere in entrambe le direzioni alcune strade a senso unico per i veicoli motorizzati. Dell’opacità legislativa attorno alla circolazione contromano delle biciclette abbiamo già parlato in questo articolo, quindi andiamo dritti al punto.
Le bici, da qualche settimana, possono andare contromano solo in queste strade: vie dei centri storici, zone 30 e alcune parti delle Ztl (solo su specifica ordinanza comunale), strade urbane ciclabili (di cui parleremo successivamente). Il doppio senso ciclabile può essere segnalato mediante segnaletica orizzontale o un pannello integrativo. Come ci ha spiegato in un’intervista Marco Mazzei, presidente di Milano Bicycle Coalition e co-fondatore dell’evento Milano Bike City, “questi sensi unici eccetto bici rendono i ciclisti molto più visibili alle automobili, perché li hanno lì davanti”.
Il doppio senso ciclabile si può anche favorire tramite l’aggiunta di corsie ciclabili sulla sinistra delle strade a senso unico.
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Cos’è una strada urbana ciclabile

Ne stanno nascendo sempre di più, soprattutto a Milano. Ma cosa sono, nel pratico, queste strade urbane ciclabili? Si tratta di strade urbane a unica carreggiata, con banchine pavimentate e marciapiedi, caratterizzate dal limite di velocità dei 30 chilometri orari. La loro particolarità risiede nel fatto che la priorità, come scritto sulla segnaletica verticale e orizzontale, è dei ciclisti.
Chi guida veicoli a motore su queste strade, infatti, deve sempre dare la precedenza ai mezzi a pedali e di micromobilità elettrica, sia quando transitano sia quando si immettono da luoghi privati. Lungo le strade urbane ciclabili è consentito andare in bici contromano. Spazi del genere sono facilmente riconoscibili dalla segnaletica orizzontale del limite dei 30 chilometri orari, pensato per garantire ai ciclisti la massima sicurezza in ogni loro movimento.

Cosa sono le corsie ciclabili (o bike lane)

Ne abbiamo già parlato più volte, specialmente di quelle a Milano. Per farla breve, sono delle corsie riservate alle biciclette realizzate su una carreggiata stradale. A differenza delle piste ciclabili, nelle corsie ciclabili l’elemento di separazione con i veicoli è valicabile (è una linea di vernice). È un’infrastruttura leggera, poco costosa e importante per dare ai ciclisti uno spazio per circolare nelle vie in cui non è materialmente possibile costruire piste ciclabili.
Una corsia ciclabile è imparagonabile alle normali piste ciclabili che, oltre a essere più sicure, sono molto più difficili, lunghe e costose da realizzare. Come si legge sul documento di cui abbiamo parlato nell’introduzione dell’articolo, “le corsie ciclabili non risolvono il problema della sicurezza della circolazione dei ciclisti, ma lo migliorano notevolmente. Esse piuttosto pongono con maggiore evidenza il tema della condivisione dello spazio pubblico e della conseguente necessità che i comportamenti di tutti i soggetti che utilizzano le strade, a cominciare da quelli dotati di un maggior potenziale vulnerante, cioè gli automobilisti, siano ovunque moderati e prudenti”.
>> LEGGI ANCHE: Cos’è la ciclopolitana, la rete metropolitana a cielo aperto per le biciclette

Cosa significa corsie ciclabili ad uso promiscuo

Va ricordato che le bike lane sono ad uso promiscuo, nel senso che possono essere impegnate da altri veicoli solo per brevi tratti. Più nel concreto, alle automobili o alle moto è consentito andare sopra le corsie ciclabili solo per manovre temporanee e occasionali (per esempio il parcheggio in un’area ad hoc o una svolta). Ciò non significa, però, che i mezzi a motore le possano usare per il soprasso, per la sosta o per una lunga fermata.
In ogni caso, la precedenza va sempre data al ciclista, anche quando si deve valicare la corsia per parcheggiare: si aspetta che la bici passi, si controlla che la zona sia libera e si inizia la manovra. Sul documento indirizzato al Ministero del Trasporti, inoltre, è specificato che “l’ultimo capoverso dell’art. 12-bis estende la prescrizione della possibilità per gli autoveicoli di valicare la striscia che delimita una corsia affiancata dalla sosta solo allo spazio necessario per […] effettuare la sosta o la fermata; essa va ovviamente intesa unicamente per le corsie delimitate con striscia continua, per le quali cioè è previsto l’uso esclusivo”.
[Photo by Flickr / Comune di Milano]

Nuovo Codice della Strada: casco in bici obbligatorio fino a 12 anni. Un grande cambiamento per proteggere i piccoli ciclisti.
Nella mini-riforma del Codice della Strada, oltre alle corsie urbane ciclabili e al senso unico eccetto bici, per i ciclisti è prevista un’altra novità importante. O meglio, per i piccoli ciclisti. Si tratta dell’obbligo del casco in bicicletta per i minori di 12 anni: una proposta avanzata ormai da tempo, ma che non ha mai visto la luce in quanto la riforma è bloccata tra Camera e Senato da più di dieci anni. Ora, però, grazie al decreto Semplificazione e a una serie di audizioni, la conversione in legge pare più vicina.
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Più sicurezza per i bambini nel nuovo Codice della Strada: casco in bici obbligatorio fino a 12 anni

Fino a quando il nuovo Codice della Strada non diventerà legge, non ci sarà alcun obbligo del casco in bici per i bambini (anche se è sempre caldamente consigliato). In molti, erroneamente, pensano tuttora che sia necessario (pena una sanzione legislativa) per i minori di 14 anni. Si tratta però di una falsa percezione della legge dovuta, con ogni probabilità, al fatto che l’obbligo per gli under 14 era stato inserito e poi escluso da quello che poi sarebbe dovuto diventare il nuovo Codice della Strada. Ma con la mini-riforma cambia tutto, dato che per la prima volta è prevista una regola sul casco in bici obbligatorio fino a 12 anni: una importante novità pensata per garantire maggiore sicurezza ai più piccoli. Il casco dovrà essere conforme alle omologazioni internazionali e, stando a quanto riportato da Repubblica, l’obbligo scatterà 4 mesi dopo l’approvazione della legge. Prima di questi 4 mesi, dunque, i genitori che non faranno indossare il casco ai propri figli under 12 non verranno multati. Per essere omologato correttamente, il prodotto deve riportare la marcatura CE e la normativa di riferimento EN 1078.
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Le altre novità per i ciclisti

Quella del casco in bici obbligatorio fino a 12 anni si va ad aggiungere alle numerose novità per i ciclisti contenute nella mini-riforma del Codice della Strada. Settimana scorsa abbiamo parlato di questi cambiamenti assieme all’esperto Marco Mazzei, che ci ha spiegato l’importanza delle strade urbane ciclabili (dove vige il limite dei 30 km/h e gli automobilisti devono dare sempre la precedenza alle bici) e del senso unico eccetto bici. Un’altra novità che interesserà i ciclisti riguarderà il fatto che l’accensione del giallo ai semafori avrà una durata minima di 3 secondi.
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I monopattini a Milano sono un problema? Stando ai dati sugli incidenti (130 dall’1 giugno), alle numerose segnalazioni dei cittadini e alla percezione che si ha quando si gira per la città, pare proprio che ci sia qualcosa che non va. Definirlo un problema è forse esagerato, ma sta di fatto che è una questione che ha bisogno di essere affrontata.
Sbucano fuori da ogni direzione (a volte con due persone a bordo: vietato dal Codice della Strada), hanno un’accelerazione molto rapida e sono dei nuovi elementi delle strade a cui le auto devono abituarsi: i monopattini elettrici, che sotto certi aspetti possono essere definiti i mezzi del futuro, non sembrano particolarmente amati né dagli automobilisti né dai ciclisti, ma siamo solo all’inizio della loro diffusione e servirà tempo per prendere le misure e adeguare, di conseguenza, il nostro livello di prudenza. Questi mezzi, infatti, hanno delle potenzialità interessanti e possono incentivare ulteriormente i cittadini a lasciare a casa la macchina o il motorino. Per cercare di sensibilizzare i milanesi, il Comune ha schierato degli steward che educano i cittadini a usare questi mezzi nel rispetto del Codice della Strada. E, per ora, è stato bloccato l’aumento delle flotte dei monopattini elettrici a noleggio.
>> LEGGI ANCHE: Marco Mazzei: “È ora di togliere spazio alle auto” 

I monopattini a Milano sono un problema? L’opinione di Beppe Sala

Nella giornata di ieri, a Milano, si è purtroppo verificato il più grave incidente in monopattino. Un 36enne, mentre stava percorrendo il sottopasso del Mortirolo (che collega i due lati della Stazione Centrale), ha perso il controllo del mezzo e si è schiantato contro un’automobile, rompendo violentemente il parabrezza e sbattendo la testa. L’uomo è intubato al Niguarda ed è in pericolo di vita. La maggior parte degli incidenti avviene proprio in questo modo, con i conducenti che perdono il controllo dei mezzi da un momento all’altro. I monopattini, che non sono delle piume, devono essere guidati saldamente con due mani, altrimenti (a causa della loro capacità di accelerare e decelerare in modo rapido) sgusciano via con enorme facilità.
Alla luce dell’evento di ieri, per la prima volta, il sindaco Beppe Sala è intervenuto sulla questione dei monopattini a Milano, evidenziando il fatto che spesso non c’è rispetto delle regole del Codice della Strada:

“Il monopattino elettrico si sta diffondendo in tutte le grandi città internazionali ed è naturale che sia così anche a Milano. Ciò che però io vedo (e come me tutti i milanesi) sono comportamenti tutt’altro che esemplari nell’utilizzo di questi veicoli. Dall’andare in due su un unico mezzo, al percorrere le strade contromano, fino al guidare sul marciapiede, per non parlare del parcheggio disordinato.”

Alla fine del suo post su Facebook, Sala ha annunciato di aver sospeso l’aumento delle flotte dei monopattini elettrici a flusso libero fino a quando non vedrà un chiaro miglioramento delle modalità di utilizzo.

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I dati sugli incidenti in Monopattino e gli steward del Comune di Milano

Degli incidenti in monopattino avevamo parlato a metà giugno, quando i numeri erano già in aumento. L’Azienda Regionale Emergenza Urgenza (Areu) ha parlato di 88 incidenti di questo tipo dall’1 giugno all’8 agosto a Milano. E dal 9 agosto al 16 settembre il numero è cresciuto di 42 unità: 130 in totale (8 nelle ultime 48 ore). Per rendere l’idea del carico di incidenti giornaliero, Repubblica ha riportato che ieri (16 settembre 2020) sono stati almeno 6 gli interventi del 118 a Milano città per soccorrere persone che sono cadute in monopattino. C’è da dire che se aumentano i cittadini a bordo di questi mezzi, è perfettamente normale che ci sia un incremento del numero di incidenti.
C’è però la sensazione che, in diversi casi, chi guida i monopattini elettrici non abbia una piena consapevolezza delle regole da rispettare e delle tecniche più sicure per condurli. Ed ecco che, in collaborazione con le sette aziende che gestiscono il servizio di noleggio in città (Helbiz, Bit, Bird, Lime, Wind, Voi, Dott), il Comune di Milano ha promosso una campagna di sensibilizzazione sulla sicurezza in monopattino. Dall’11 settembre al 24 settembre, una piccola flotta di steward con pettorina girerà per l’area urbana per monitorare le situazione ed educare i cittadini all’uso di questi mezzi di micromobilità elettrica. Secondo Repubblica, le infrazioni accertate dagli steward sono state 420 nei primi tre giorni. Le più frequenti? In due sul monopattino, circolazione sul marciapiede, parcheggio irregolare.
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Le regole da rispettare in monopattino

Come per qualsiasi incidente, anche quelli in monopattino non avvengono mai per una singola e specifica causa. Rispettando le regole (che sono molto chiare) e indossando il casco (anche se è obbligatorio solo per i minorenni), però, è possibile evitare tanti eventi spiacevoli. Forse ancora di più delle bici, i monopattini elettrici sono gli elementi più vulnerabili delle strade: sono piccoli (dunque un po’ più difficili da vedere) e sono dei mezzi nuovi a cui gli automobilisti devono ancora abituarsi. Grazie all’approvazione della legge di conversione del Decreto Milleproroghe, dal primo marzo 2020 sono entrate in vigore le regole definitive per l’utilizzo dei monopattini elettrici (ormai equiparati alle biciclette). E forse, prima di comprarne uno, è necessario ripassarle con attenzione:

• I monopattini devono avere una potenza massima di 0,50 Kw e devono essere dotati di un limitatore di velocità che non consenta di superare i 25 chilometri orari.
• I monopattini non possono essere utilizzati dai minori di 14 anni.
• Il casco è obbligatorio per i minorenni.
• La velocità massima è di 25 chilometri orari sulle carreggiate delle strade urbane contraddistinte dal limite 50 chilometri orari; nelle aree pedonali il limite scende a 6 chilometri orari.
• Non si può circolare sulle extraurbane, a meno che non abbiano la pista ciclabile.
• I monopattini devono riportare la marcatura CE.
• I monopattini devono essere dotati di un campanello e dell’illuminazione anteriore e posteriore.
• Da mezz’ora dopo il tramonto e di giorno, qualora le condizioni atmosferiche richiedano l’illuminazione, è obbligatorio tenere le luci accese.
• In strada bisogna procedere in fila indiana, e nelle carreggiate più larghe c’è il limite di massimo di due persone affiancate.
• Non si possono trasportare persone/oggetti/animali e non ci si può far trainare da altri veicoli.
• Durante la guida bisogna tenere entrambe le mani salde sul manubrio, a meno che non si stia segnalando una svolta.

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Le bike lane a Milano, la mini-riforma del Codice della Strada e il bisogno di una nuova mobilità che va a scontrarsi con la morbosità dell’italiano nei confronti dell’automobile. Senza dimenticare la “disputa” tra l’ACI e le associazioni pro-bici. Sono tutti temi che abbiamo trattato assieme all’esperto Marco Mazzei, presidente di Milano Bicycle Coalition e co-fondatore dell’evento Milano Bike City (che a causa del Covid-19 è stato rimandato alla primavera 2021).
In Italia, soprattutto nelle grandi città, dopo il lockdown è iniziata una vera e propria rivoluzione della mobilità urbana che, per essere compresa, potrebbe essere analizzata da questa angolazione: “Il diritto alla mobilità di chi si sposta a piedi o in bici non è diverso al diritto alla mobilità di chi sceglie l’auto: le amministrazioni devono dare a questi cittadini uno spazio che prima non avevano. E dato che lo spazio pubblico urbano è terminato, e non possono agire sulle leggi della fisica, inevitabilmente devono togliere spazio a chi se lo era preso tutto in precedenza. Le ciclabili vanno a certificare il diritto alla mobilità di chi sceglie mezzi alternativi alle auto. Tolgono spazio alle macchine? Assolutamente sì, e menomale”, spiega Mazzei. In Italia, dove l’automobile è ancora vista come un oggetto tribale e intoccabile, non siamo abituati a sentire parlare in questo modo. Quando ci toccano l’auto e tutti i suoi elementi, ci sentiamo quasi violati. Ma il mondo sta cambiando e c’è la necessità di ripensare lo spazio urbano, che deve diventare un luogo dove tutti devono avere più rispetto e maggiori responsabilità. Perché il diritto alla mobilità dei ciclisti è esattamente uguale al diritto alla mobilità degli automobilisti: le strade sono di tutti.

Le bike lane e come cambia la bici a Milano, ne parliamo con Marco Mazzei

I vialoni a corsia unica a causa delle bike lane, le strade urbane ciclabili con il “senso unico eccetto bici”, gli autovelox urbani: sono cambiamenti sotto certi versi scioccanti (ma necessari) per un paese come il nostro. Quella che stiamo attraversando adesso, come ha giustamente detto Mazzei, è una fase di transizione che man mano verrà sempre più normalizzata: “Arriviamo da un mondo dove regnavano l’automobile e tutti i suoi elementi. Una volta, appena uno compiva 18 anni, voleva la patente e la macchina. Già ora, però, la situazione sta cambiando. Quando la nuova generazione sarà più vecchia, metà di questi problemi si saranno risolti dal punto di vista culturale”.

Le bike lane sono una rivoluzione che, per ora, non sta piacendo a tutti. Il loro arrivo, però, era necessario sotto molti aspetti. Come valuti la questione?
“Per un numero molto lungo di anni, nella maggior parte delle città italiane, noi siamo stati abituati ad associare la strada alle automobili. Quindi per noi è normalissimo vedere uno spazio pubblico in cui quasi tutte le corsie sono dedicate alle automobili. A un certo punto, quando lo spazio pubblico era totalmente terminato, per dare più spazio alle auto hanno iniziato addirittura a disegnare i parcheggi sui marciapiedi e a trovare diversi altri modi per far passare degli oggetti dentro uno spazio che era ormai finito”.

Come facciamo per liberarlo, o per trovarne altro?
“A Milano e in altre città simili lo spazio è finito e non ce ne possiamo inventare di nuovo. Tant’è vero che a Milano e in Italia ci sono mediamente 50-60-70 auto per 100 abitanti, quando in tantissime altre città occidentali ce ne sono 25-30. Dopodiché, a un certo punto, molte persone si sono rese conto di volersi muovere a piedi o con mezzi diversi rispetto alle automobili. Siccome il diritto alla mobilità di queste persone non è diverso al diritto alla mobilità di chi sceglie l’auto, le amministrazioni devono dare a questi cittadini uno spazio che prima non avevano. E dato che lo spazio pubblico è terminato, e non possono agire sulle leggi della fisica, inevitabilmente devono togliere spazio a chi se lo era preso tutto in precedenza.”
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Una rivoluzione così importante, in un contesto in cui lo spazio pubblico è terminato, non può far contenti tutti.
“Le ciclabili vanno a certificare il diritto alla mobilità di chi sceglie mezzi alternativi alle auto. Vanno a togliere spazio alle macchine? Assolutamente sì, e menomale. Perché se lo togliessero ai pedoni, cosa che peraltro qualcuno cerca di fare costruendo percorsi ciclabili sui marciapiedi, sarebbe un gran problema. Ora bisogna vedere se le città saranno in grado di accogliere queste novità. Io penso che questa sia una fase di transizione alla quale tutti dovremo abituarci. Dovremo imparare tutti a condividere meglio gli spazi pubblici.”

Come vedi le critiche in merito alla sicurezza dei ciclisti su queste corsie che non mettono barriere fisiche tra bici/monopattni e auto?
“La questione della sicurezza, secondo me, è un falso problema. Partiamo da un presupposto: non credo che chi guida l’auto abbia la volontà di investire i ciclisti. Il fatto di disegnare uno spazio che incentiva l’uso della bici e che fa aumentare potenzialmente il numero di ciclisti, e di conseguenza la loro visibilità, va anche incontro a un’esigenza di sicurezza. Bisogna tenere in conto che, per le strade, ci sono altre cose che si muovono. Se sei un automobilista in un contesto nel quale sai che ci sono più bici e monopattini, ovviamente inizierai ad avere un atteggiamento più prudente. La sfida è costruire un ambiente urbano dove tutti sono chiamati a una maggiore responsabilità: ci vorrà un po’ di tempo”.

E anche una mentalità diversa, forse
“Gli stessi monopattini, che sono sotto la lente, è indubbio che in questo momento siano un po’ abusati. Dall’altra parte, però, tutta questa gente che sbuca fuori col monopattino permetterà agli automobilisti di adeguarsi e di fare più attenzione. Chi si muove in bici è giusto che abbia degli spazi tracciati, però io sono contrario all’eccessiva infrastrutturazione degli spazi. Se tu abitui le persone che la sicurezza in bici è legata solo alla presenza di una pista ciclabile, appena si trovano in una strada priva di ciclabili entrano in balia di un senso totale di insicurezza. Quindi il fatto di condividere la strada, anche con questi sistemi leggeri delle bike lane, è decisamente meglio dal punto di vista della costruzione di uno spazio sicuro.”

Inevitabilmente, in certe strade della città, ridurre le corsie per automobili a causa delle bike lane aumenterà gli ingorghi. Come ad esempio in viale Monza a Milano…
“Viale Monza è una via pericolosa: un po’ una terra di nessuno dal punto di vista della mobilità. Già in questi giorni, però, ho visto più cittadini percorrerla in bici. Inoltre è una strada sotto la quale corre la più importante metropolitana della città, dunque credo che le persone debbano abituarsi a utilizzarla. Così come altri mezzi. E in quel caso non ci saranno problemi di traffico troppo diversi a quelli di prima. Tra l’altro viale Monza, adesso, è di fatto una autostrada urbana, ma io spero che con queste misure si arrivi anche a ridimensionare la mobilità per far sì che i quartieri diventino più vicini tra loro.”

Dove può migliorare la nuova rete di ciclabili a Milano?
“Secondo me, i problemi della rete di bike lane a Milano sono due. Il primo riguarda i motorini, perché la maggior parte delle volte le automobili rispettano gli spazi. I motorini invece no, e hanno un modo di muoversi molto pericoloso rispetto alle bici. Il secondo problema è la sosta in seconda fila, abusiva. Non vedo un tema legato al fatto che le auto non rispettano la striscia per terra. Il problema vero è la sosta, e in questo caso il cordolo in gomma serve poco. Ora siamo in una fase di tolleranza rispetto a quello che parcheggia in seconda fila per andare a prendere il caffè. Ma si arriverà a una fase in cui questi comportamenti non verranno più tollerati, perché possono avere delle ricadute pesanti sulla catena della sicurezza. Il miglioramento non sta nel fatto di fare un po’ diversa la ciclabile, ma nell’agire sui problemi dei motorini e della sosta.”

Passando alla mini-riforma del Codice della Strada, ritieni l’arrivo delle corsie urbane ciclabili un passo in avanti?
“Sono un gran passo in avanti. E ti dirò di più: se tutti in città si muovessero a 25 all’ora come velocità massima, non avremmo bisogno di fare bike lane e piste ciclabili. E forse non ci sarebbe nemmeno bisogno dei marciapiedi: ci si potrebbe muovere tutti sullo stesso spazio.
Il vero tema è quello della velocità dell’automobile. I limiti non li hanno inventati a caso. Un incidente tra un pedone e una automobile che va a 30 chilometri orari, nella maggior parte dei casi, non è né letale né drammatico. Ma appena superi i 30 diventano sia drammatici, sia letali. In uno spazio urbano, dove magari un bambino può attraversare la strada all’improvviso, non è concepibile che un qualsiasi mezzo a motore e non a motore possa superare i 30 chilometri orari.”
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E in caso di violazioni potrebbero entrare in gioco i “famosi” autovelox urbani
“All’inizio potrebbero servire. Da una parte bisognerà fare un’azione culturale, per far capire alla gente che c’è bisogno di andare più piano. Ma da un’altra parte bisognerà fare un’azione sanzionatoria.”

Sono nati tanti dibattiti anche attorno al discorso delle bici contromano. Una novità che, nell’immaginario collettivo, viene vista come un “liberi tutti” selvaggio per i ciclisti, ma in realtà è tutt’altro che così. Cosa ne pensi?
“È meglio trattare queste nuove situazioni sotto il termine di “sensi unici eccetto bici”, raccontarli come contromano fa immaginare un ciclista che, come un kamikaze, si lancia contro le auto. Questi sensi unici eccetto bici rendono i ciclisti molto più visibili alle automobili, perché li hanno lì davanti. Quando si va correre e ci si ritrova in strade con le auto, non si va seguendo il senso di marcia: si cerca di farsi vedere il più possibile dalle auto. Ecco, il principio è lo stesso. Vedo benissimo questo cambiamento, sempre per quel discorso che bisogna favorire e incentivare l’uso di un mezzo. E utilizzare alcune strade con questo metodo del senso unico eccetto bici le rende ulteriormente competitive per i ciclisti urbani.”
>> LEGGI ANCHE: Codice della strada, dove si può andare in bici contromano

L’Italia è un paese in cui la macchina è vista come qualcosa di intoccabile.Questa difficoltà nell’accettare norme e spazi che favoriscono i ciclisti è dovuta anche da fattori culturali?
“Arriviamo da un mondo dove regnavano l’automobile e tutti i suoi elementi. Una volta, appena uno compiva 18 anni, voleva la patente e la macchina. Già ora, però, questi numeri si stanno spostando in avanti: in città, per esempio, tanti ragazzi non guidano. Il mondo sta cambiando. Quando la nuova generazione sarà più vecchia, metà di questi problemi si saranno risolti dal punto di vista culturale. Purtroppo l’attuale generazione e quella precedente arrivano da un mondo dove l’automobile aveva tutta una serie di significati, ed è più difficile. C’è un legame un po’ morboso con l’automobile che, secondo me, va ridimensionato. Un po’ succederà normalmente, un po’ bisogna agire dal punto di vista culturale.”

La questione della cultura dell’automobile in Italia, forse, si riflette nelle dichiarazioni del presidente dell’Automobile Club d’Italia (ACI) sul rispetto dei limiti di velocità
“Le dichiarazioni del presidente dell’ACI credo siano incommentabili e imbarazzanti da ogni punto di vista. Se non ci rendiamo conto che nello spazio urbano c’è bisogno di un equilibrio e di un ripensamento, e che il numero di incidenti stradali è una emergenza, significa avere una visione un po’ distorta della realtà. Dipende tutto dai comportamenti e non dai mezzi? È vero, ma fino a un certo punto. I danni causati da uno sconsiderato in auto e da uno sconsiderato in bici sono totalmente diversi: entrambe le cose sono da evitare, però i danni hanno un impatto diverso sulla sicurezza delle persone.”
>> LEGGI ANCHE: ACI contro ciclisti: che cosa sta succedendo 

Parole a caso, virgole a caso, frasi a casaccio. Quello che c’è scritto fa paura (in pratica: i limiti di velocità non valgono), come è stato scritto è imbarazzante. https://t.co/UGwD4hK2Ds

— Marco Mazzei (@marmaz) September 14, 2020

Voi, così come tante altre associazioni ambientaliste e pro-bici, avete chiesto al Governo non solo le dimissioni del presidente dell’ACI, ma lo scioglimento dell’ente stesso: una richiesta molto forte. Come mai?
“L’ACI non serve assolutamente a niente. Tutte le funzioni che ha, come la tenuta del registro, possono essere svolte dal Ministero competente, che tra l’altro è l’organo che gestisce il discorso della carta di circolazione. C’è un ente pubblico che si occupa di automobili? Allora vorrei che ci fosse anche un ente pubblico che si occupa di biciclette e di altri mezzi. Ciò non toglie che sia legittimo che ci sia una associazione che si chiama ACI e che si occupa di promuovere automobili. Però deve essere una associazione che, in quanto tale, quando interviene nel dibattito pubblico lo fa con quel punto di vista”.

Questione anche di competenze?
“Non esiste che una associazione con un ruolo pubblico intervenga in un dibattito sulla sicurezza dichiarando che i limiti di velocità si possono anche superare. E, ripeto, a oggi non c’è alcuna ragione tecnica che giustifichi l’esistenza dell’ACI. Tanto è vero che, negli anni scorsi, un sacco di governi hanno tentato di abolirlo. Bersani, mi sembra, ai tempi disse che la lobby più potente non è quella dei tassisti o quella dei notai, ma quella dell’ACI. Quindi, dato che si ha a che fare con una lobby molto potente che si muove, è sempre stato difficile abolire l’ACI. Non ho niente contro l’ACI come associazione privata che promuove l’uso dell’automobile. Ma lo deve fare solo in quel contesto.”
(Photo by Flickr / Comune di Milano)

ACI contro ciclisti: che cosa sta succedendo? Le dichiarazioni del presidente Sticchi Damiani non sono passate inosservate, e la richiesta delle associazioni pro-bici non riguarda solo le dimissioni del numero uno dell’ACI. Ma lo scioglimento dello stesse ente.
Quella tra l’Automobile Club d’Italia (ACI) e le associazioni che promuovono la mobilità sostenibile è una disputa emblematica delle tensioni che, in Italia, stanno nascendo tra gli automobilisti più fieri e i ciclisti che rivendicano più spazio e tutele. La polemica è scoppiata l’11 settembre, quando sulla pagina Facebook dell’ACI, ente pubblico non economico che fa parte del CONI, è stata pubblicata una dichiarazione (estratta da un’intervista al Sole 24 Ore) alquanto discutibile del suo presidente Angelo Sticchi Damiani in merito agli autovelox urbani: “Premesso che i controlli di velocità servono, in certi tratti è facile sforare i limiti senza particolari pericoli. Ora che per favorire bici e monopattini potrebbero proliferare le Zone 30, rischiamo di multare tanta gente che va solo a 40”. Il giorno dopo, nel corso di un’intervista a RaiNews24, il numero uno dell’ACI ha ribadito la sua posizione: “Gli autovelox fanno arrabbiare l’automobilista e non aiutano il rapporto fiduciario tra gli enti e l’automobilista. L’automobilista va aiutato e accompagnato, non sanzionato e punito”.
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Sticchi Damiani si riferisce chiaramente alle nuove norme della mini-riforma del Codice della Strada: un argomento molto caldo che abbiamo approfondito qui e qui. Con queste dichiarazioni, però, ha sostanzialmente giustificato gli automobilisti a superare i limiti (imposti dalla legge) in alcune situazioni, quando l’eccesso di velocità sui mezzi a motore è la prima causa di incidenti in Italia. A questo punto il Coordinamento Associazioni e Movimenti Cicloattivisti e Ambientalisti, che rappresenta decine e decine di associazioni ambientaliste e promotrici della mobilità sostenibile (tra cui la FIAB e Legambiente), ha deciso di prendere posizione in maniera netta. Le parole di Sticchi Damiani, infatti, è come se fossero state la goccia che ha fatto traboccare il vaso.
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Il Coordinamento Associazioni e Movimenti Cicloattivisti e Ambientalisti ha scritto e firmato una lettera indirizzata al presidente del Consiglio dei Ministri, Giuseppe Conte, a tre ministeri (Sport, Economia e Finanze, Infrastrutture e Trasporti) e all’Associazione Nazionale dei Comuni Italiani. Le richieste all’interno del documento sono tre: le immediate dimissioni del presidente Angelo Sticchi Damiani “per quanto dichiarato e più volte confermato”; il ritiro delle competenze in capo all’Automobile Club d’Italia e il termine di qualsiasi forma di contribuzione indiretta o diretta all’ente; lo scioglimento dell’ACI stesso e la conseguente assegnazione al Governo di tutte le funzioni di questo ente. Tra i motivi della terza richiesta, senza dubbio molto forte, c’è il fatto che l’ACI avrebbe un costo stimato di circa 200 milioni di euro all’anno per le casse pubbliche. L’ACI, al momento, non ha ancora replicato ufficialmente a questa lettera.

Photo by Nubia Navarro (nubikini) / Pexels

Ora si può andare in bici contromano? Nì. La ‘mini-riforma’ del Codice della Strada consentirà questa modalità di circolazione in alcune situazioni, ma ciò non significa che i ciclisti potranno spostarsi selvaggiamente in ogni strada.
Da quando abbiamo superato la fase acuta dell’emergenza sanitaria, le amministrazioni comunali e gli organi dello stato hanno decisamente cambiato marcia in termini di attenzione alla mobilità sostenibile. Il bonus bici (tenetevi pronti perché partirà a breve) e le bike lane sono solo due esempi, e ora arriverà anche una vera e propria ‘mini-riforma’ del Codice della Strada (di cui abbiamo parlato anche qui) che dovrebbe semplificare la vita dei ciclisti urbani. In questo caso ci focalizzeremo sull’andare in bici contromano: un’azione teoricamente vietata dal Codice della Strada. Grazie al nuovo pacchetto di norme in favore della mobilità green (che a giorni entrerà in vigore), però, il contromano per le bici sarà consentito in maggiori situazioni.
In molti hanno concepito questo cambiamento in maniera alquanto negativa, ritenendolo una sorta di “liberi tutti” per i ciclisti in città. Ma la realtà è ben diversa. Andiamo a vedere cosa cambierà: continua a leggere qui sotto.

Andare in bici contromano: cosa dice il Codice della Strada e cosa cambierà con la ‘mini-riforma’

All’articolo 143 del Codice della Strada, intitolato “Posizione dei veicoli sulla carreggiata” si legge che “chiunque circola contromano in corrispondenza delle curve, dei raccordi convessi o in ogni altro caso di limitata visibilità, ovvero percorre la carreggiata contromano, quando la strada sia divisa in più carreggiate separate, è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 328 a euro 1.311”. Ed essendo le biciclette dei veicoli a tutti gli effetti, il divieto è valido anche per i mezzi a pedali e per tutti i mezzi di micromobilità elettrica (ormai equiparati alle bici). Nel 2011, però, il Ministero dei Trasporti ha emanato un parere in cui consentiva la circolazione contromano delle bici lungo le strade nelle Zone a traffico limitato e lungo le carreggiate (larghe almeno 4,25 metri) con un limite di velocità di 30 chilometri orari e un’apposita segnaletica stradale (disposta dai Comuni) che indica la possibilità di andare in bici contromano. Tuttavia, qualche anno dopo, dallo stesso dicastero è arrivato un parere che ha parlato di multe ai ciclisti contromano anche sulle strade con i cartelli stradali ad hoc. La situazione, quindi, è decisamente poco chiara.
Cosa cambierà con la ‘mini-riforma’ del Codice della Strada? In sostanza nasceranno (chi vive a Milano se ne sarà già accorto) le cosiddette “strade urbane ciclabili”, le quali avranno un limite di velocità di 30 chilometri orari e serviranno per tutelare al massimo le biciclette. Chi guida veicoli a motore su queste strade, infatti, dovrà sempre dare la precedenza ai mezzi a pedali e di micromobilità elettrica, sia quando transitano sia quando si immettono da luoghi privati. Lungo le “strade urbane ciclabili” sarà consentito andare in bici contromano, e per favorire questa situazione si potrà creare il cosiddetto “doppio senso ciclabile”. Quest’ultimo consisterà nell’aggiungere delle corsie ciclabili sulla sinistra delle strade a senso unico, anche in presenza di una sosta. Inoltre, il contromano potrà essere autorizzato da una ordinanza del sindaco lungo le classiche strade urbane con limite di velocità a 30 chilometri orari e in alcune parti delle Zone a traffico limitato (Ztl).
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Dove si può andare in bici contromano

Dunque, al momento, andare in bici contromano rimane vietato. Ma quando entrerà in vigore la ‘mini-riforma’ del Codice della Strada, questa modalità di circolazione sarà consentita in più situazioni. Anche se, nella maggior parte dei casi, saranno i singoli Comuni a decidere se estenderla al di là delle “strade urbane ciclabili”. Per riassumere, ecco dove si potrà procedere in contromano con la bicicletta:

• Lungo le nuove “strade urbane ciclabili”, in particolare quando verranno disegnate le bike lane sulla sinistra che creeranno il “doppio senso ciclabile”.
• Lungo le strade urbane con limite di velocità di 30 chilometri orari, solo in caso di specifica ordinanza del sindaco.
• Lungo alcune parti delle Ztl, solo in caso di specifica ordinanza del sindaco.

Per il resto, vale ciò che è attualmente previsto dal Codice della Strada.
[Photo by Free-Photos / Pixabay]

Priorità ai ciclisti nelle nuove norme del Codice della Strada. In realtà non si tratta della riforma del Codice della Strada, attesa ormai da anni, ma di una serie di importanti novità introdotte nel testo di legge di conversione del decreto Semplificazione appena approvato in Senato. Secondo l’ufficio studi dell’Asaps – Associazione sostenitori e amici della Polizia Stradale, “si tratta di una vera e propria ‘mini-riforma’ del Codice” e in effetti c’è una specie di pacchetto di norme che vanno tutte nella tutela dei ciclisti, in particolare di chi usa la bicicletta come mezzo di trasporto urbano quotidiano. Norme che prendono atto dei cambiamenti di abitudini che l’emergenza COVID-19 comporterà nelle città italiane e dalla decisa svolta verso la mobilità green, che comprende anche e-bike, monopattini e altri dispositivi assistiti. È ragionevole pensare infatti che bike lane e monopattini elettrici modificheranno la natura del traffico nelle città, e che i bonus incentivi per l’acquisto di biciclette, tradizionali o a pedalata assistita, abbiano indotto sempre più persone a usare questo mezzo di trasporto in alternativa non solo all’auto privata ma anche ai mezzi pubblici.

Ma quali sono queste modifiche de facto al Codice della Strada che danno priorità ai ciclisti e ne rafforzano la tutela (almeno legibus)?
La prima è che nei centri urbani, sulle strade di quartiere e locali, laddove il Prefetto riscontrasse una incidenza elevata di incidenti, sarà possibile posizionare gli Autovelox fissi, per un controllo della velocità a tutela di ciclisti e pedoni.
Poi è stata introdotta la novità della “Strada Urbana Ciclabile” a unica carreggiata, con banchine pavimentate e marciapiedi, e limite di velocità a 30 km/h. Sarà segnalata con apposita segnaletica sia verticale che orizzontale e vedrà la priorità per le biciclette.
Ci sarà poi il “Doppio Senso Ciclabile” per tutte le strade cittadine in cui il limite massimo di velocità è di 30 km/h (secondo il Codice della Strada attualmente ancora in vigore anche le biciclette sono sanzionabili se imboccano un senso vietato).
Infine, ed è forse la novità più grossa e immediata benché tutta da capire nella sua applicazione, agli incroci le biciclette avranno la precedenza sugli altri mezzi e veicoli presenti in strada.

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È uno dei grandi e frequenti motivi di litigio tra ciclisti e automobilisti, oltre che tra ciclisti e forze dell’ordine: i ciclisti e cicloamatori devono procedere per forza in fila indiana o possono anche pedalare affiancati? Il “Nuovo codice della strada”, che poi è il decreto legislativo 30 aprile 1992 n. 285 e successive modificazioni, nell’Art. 182 che riguarda la circolazione dei velocipedi, parla chiaro. Al comma 1 infatti recita che

I ciclisti devono procedere su unica fila in tutti i casi in cui le condizioni della circolazione lo richiedano e, comunque, mai affiancati in numero superiore a due; quando circolano fuori dai centri abitati devono sempre procedere su unica fila, salvo che uno di essi sia minore di anni dieci e proceda sulla destra dell’altro.

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Il codice della strada e le sue interpretazioni

Siamo in attesa che giunga a compimento il disegno di legge che delega il Governo a riformare il Codice della Strada (ancora adesso maggio 2020, è fermo in Commissione Trasporti al Senato dopo l’approvazione alla Camera dell’ottobre 2014) prevedendo anche delle norme di maggior tutela per i ciclisti. Quindi al momento è proprio su un paio di punti del comma 1 dell’articolo 182 che si creano sempre malinterpretazioni e litigi tra ciclisti, automobilisti e polizia: “in tutti i casi in cui le condizioni della circolazione lo richiedano” e “fuori dai centri abitati“. Anche perché di tanto in tanto riemerge dalla cronaca la ormai datata e celeberrima sentenza del giudice di pace di Arma di Taggia Roberto De Cesare che nel lontano 2009 annullò la sanzione di 38,50 euro comminata a due ciclisti che circolavano affiancati sulla Statale Aurelia nel centro abitato tra Riva Ligure e Arma di Taggia. I due ciclisti, di cui uno avvocato, si difesero adducendo la totale assenza di traffico (era la mattina del 30 agosto 2009) e vinsero.

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I ciclisti devono stare sulle piste a loro dedicate (quando ci sono)

Alla decisione del giudice di Arma di Taggia si appellano sempre i ciclisti, anche quando viaggiano affiancati in più di due, spesso ignorando però il comma 9 dello stesso articolo del codice della strada, quello che recita:

i velocipedi devono transitare sulle piste loro riservate quando esistono, salvo il divieto per particolari categorie di essi, con le modalità stabilite nel regolamento

Ovvero che quando ci sono delle piste ciclabili riservate alle biciclette tutti i ciclisti, anche quelli emuli di Giro, Tour e Vuelta, le devono usare, anche a costo di mischiarsi con i bambini con le rotelle.

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La riforma del codice della strada per i ciclisti

Insomma, c’è davvero bisogno che il nuovo codice della strada finisca il suo iter parlamentare trovando nella sua riforma una chiarezza con meno burocratese rispetto alla versione attualmente in vigore; nel frattempo i ciclisti possono sì viaggiare affiancati, ma solo nei centri abitati, mai più di due e se e solo se le condizioni del traffico automobilistico lo consentono.

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Il monopattino elettrico si guida molto facilmente: basta un po’ di equilibrio, dare la spinta iniziale per raggiungere la velocità in cui si innesta il motore elettrico, e ovviamente conoscere i pochi comandi che permettono di accelerare e frenare. Per il resto guidare un monopattino elettrico non è davvero diverso da usare un monopattino tradizionale. E se all’inizio della loro diffusione ci sono state incertezze su dove e come era possibile usarlo, tanto che fioccarono anche parecchie multe salate (fino a 5.000 euro come in questi casi), dopo il decreto Milleproroghe che ha equiparato i monopattini elettrici alle biciclette ora questo mezzo di trasporto silenzioso, pratico ed ecologico può diventare un’ottima soluzione per i problemi di mobilità urbana generati dall’Emergenza Coronavirus. Tanto che il bonus da 500 euro che il Governo sta pensando per incentivare la mobilità green in città, evitare l’affollamento dei mezzi pubblici e gli ingorghi di auto nei centri storici, oltre che per le biciclette è previsto anche per l’acquisto dei monopattini elettrici (tutti i dettagli sul bonus si trovano qui).

Come si guida il monopattino elettrico

Per capire come si guida il monopattino elettrico bisogna prima conoscere il suo funzionamento. Sostanzialmente il monopattino elettrico è dotato di un motore elettrico, che funziona grazie a una batteria ricaricabile, e che ha potenza nominale massima non superiore a 500W. Le caratteristiche importanti del motore sono essenzialmente 2. La prima è che si attiva al raggiungimento di una soglia di velocità, che normalmente è di circa 6 km/h. La seconda è che la velocità massima è limitata per legge a 25 km/h, analogamente a quella per le e-bike, per le quali, oltre, si procede solo con la forza propulsiva delle gambe sui pedali (è una delle norme incluse nel decreto MIlleproroghe che liberalizza l’uso dei monopattini elettrici e che abbiamo spiegato qui). Quindi la prima cosa da fare con un monopattino elettrico è accenderlo: normalmente c’è un pulsante, sul manubrio o sul tubo piantone (come nelle bici, è il tubo che collega il manubrio alla ruota anteriore), da tener premuto per qualche secondo finché non si accende la lucina led e/o si sente un segnale acustico. Una volta acceso il monopattino elettrico non si muove da solo. Tutti i monopattini elettrici sono infatti dotati di un acceleratore, che può essere la manopola come per moto e scooter o una levetta sul manubrio: se la si aziona da fermi il monopattino non parte. Per questo serve dare una spinta con le gambe fino al raggiungimento della velocità di soglia oltre la quale si attiva il motore. Normalmente la velocità di soglia è di circa 6 km/h, che è più o meno la velocità che si raggiunge quando si cammina a passo svelto. Basta quindi posizionare un piede sulla pedana (solitamente viene istintivo appoggiare il piede dominante, tendenzialmente il destro per i destri, il sinistro per i mancini, ed è anche quello che poi resta avanti sulla pedan) e dare un paio di spinte con l’altro piede a terra. Nel frattempo basta accelerare e il motore si mette in moto, dando velocità al monopattino elettrico.

Guidare un monopattino elettrico in strada: accelerare, frenare, sterzare

Una volta partiti si tratta poi di guidare il monopattino elettrico in strada, cioè accelerare, frenare e sterzare. Come prima cosa è bene sapere che anche il monopattino elettrico è sottoposto alle regole del codice della strada esattamente come le biciclette (qui abbiamo riassunto le principali) e quindi è potenzialmente soggetto a sanzioni, cioè multe. Dal punto di vista pratico invece è tutto molto semplice: per accelerare basta girare la manopola o premere sulla leva dell’acceleratore, fino appunto alla velocità massima di 25 km/h (anche se in realtà per molti modelli è limitata a circa 20 km/h); rilasciando la leva dell’acceleratore il motore si arresta, permettendo quindi di rallentare grazie all’effetto “freno motore” e ovviamente al peso; per frenare occorre invece agire sul freno, che in alcuni modelli è una leva al manubrio e per altri è invece una leva sulla ruota posteriore da azionare premendo con il piede, proprio come sui monopattini tradizionali senza motore.

Norme di sicurezza per guidare un monopattino elettrico in strada

Come detto, il monopattino elettrico è equiparato alle biciclette, e quindi anche per lui valgono più o meno le stesse norme di sicurezza per guidare un monopattino elettrico in strada. Con una sola differenza: possono guidare un monopattino elettrico solo i maggiorenni o i minorenni con patente AM (quindi, per esempio, un ragazzo delle scuole medie non potrebbe utilizzarlo per andare a scuola…). Il casco non è obbligatorio, e oggettivamente è davvero più difficile cadere da un monopattino rispetto che da una bicicletta, tuttavia indossarlo può avere senso: la cosa interessante può essere capire come la maggior parte dei caschi sono testati rispetto a colpi verticali mentre in caso di caduta è molto più probabile che ci sia una fase di sfregamento e rotolamento, e i caschi da bicicletta che ne attutiscono l’impatto li abbiamo descritti in questo articolo. Il monopattino elettrico deve essere dotato di avvisatore acustico (il campanello), luce frontale bianca e luce posteriore rossa di sicurezza: normalmente ne sono equipaggiati già di fabbrica, ma nel dubbio meglio verificare al momento dell’acquisto (e nel frattempo è bene verificare anche la marchiatura CE direttiva 2006/42/CE). Come le biciclette, il monopattino elettrico non può circolare sui marciapiedi (e se ci sono piste ciclabili o percorsi ciclopedonali si è tenuti a usarle in alternativa alla carreggiata stradale) né sulle strade extraurbane dove il limite è superiore a 50 km/h, e non si può viaggiare in 2 (men che meno trasportando bambini o minori): nel caso valgono le sanzioni previste dal codice della strada o da eventuali regolamenti comunali, e possono essere fino a 400 euro. Parimenti, proprio come le biciclette, con i monopattini elettrici non si possono imboccare contromano le vie a senso unico: nel caso occorre scendere e spingerlo a mano. Poi, siccome i monopattini elettrici non sono dotati di segnalatori di direzione (le cosiddette frecce) è bene segnalare sempre allargando il braccio quando si vuole svoltare o cambiare direzione. Infine un consiglio circa l’uso di auricolari: come per le biciclette è vietato ascoltare musica con auricolari che isolano completamente dai rumori ambientali, che sono sempre un buon segnale per capire ciò che succede intorno a noi: nulla vieta di tenere le cuffie nelle orecchie, nel caso arrivasse una telefonata, ma non si può ascoltare musica e per conversare valgono le regole del codice della strada (cioè un solo auricolare con l’audio, funzione che per esempio molti auricolari wireless hanno già di default).

Altre cose utili da sapere su come si guida un monopattino elettrico

Ci sono altre cose utili da sapere su come si guida un monopattino elettrico, e riguardano principalmente alcune funzioni o caratteristiche tecniche che si possono trovare su alcuni modelli (tendenzialmente non sono presenti su quelli più economici). Tra queste ci sono il sistema ABS, simile a quello delle auto, che impedisce il bloccaggio della ruota anteriore nel caso di frenata brusca o su un terreno irregolare, tipo il pavé o i sampietrini. Alcuni modelli sono anche dotati di un doppio set di pneumatici, quelli più piccoli e lisci per l’uso su asfalto e quelli più grandi e tassellati per l’uso su sterrato o appunto fondi irregolari. Alcuni modelli hanno anche qualcosa di simile al Cruise Control, una modalità che permette di fissare la velocità di crociera e che si attiva automaticamente, dopo un certo periodo alla stessa velocità, o tramite un pulsante sul manubrio: normalmente si disattiva in automatico agendo sul freno, come per le auto. Tutti i modelli possono funzionare anche senza il motore elettrico, per esempio se si scarica la batteria: ovviamente la batteria costituisce della massa in più da spostare ed è più faticoso rispetto a un monopattino tradizionale, tuttavia è sempre possibile usarlo a spinta per tornare a casa qualora si rimanesse con la batteria scarica. A questo proposito praticamente tutti i modelli sono dotati di un segnalatore luminoso a led con l’indicazione della carica della batteria, e qualcuno anche della modalità di risparmio energetico, che limita la velocità un po’ come per la luminosità degli schermi degli smartphone. Praticamente tutti i monopattini elettrici sono “pieghevoli”, nel senso che il tubo dello sterzo si ripiega sulla pedana per poterlo trasportare a mano o riporre in casa, e i modelli più evoluti infine hanno anche una modalità cosiddetta “follow me” che consente di attivare il motore al minimo per spingere il monopattino elettrico qualora si dovesse camminare.

Ora che ti sei fatto una prima idea di come si guida un monopattino elettrico potrebbero interessarti questi 6 modelli che abbiamo selezionato per il loro ottimo rapporto qualità / prezzo.

Claudio Gervasoni

Giornalista, autore, consulente nel digital marketing e sportivo praticante, scrive di outdoor, fitness, sport e tecnologia per importanti testate internazionali come Men’s Health, GQ, Wired e Starbene. Quando non scrive ama correre, fare escursioni in montagna a piedi o con la sua bici gravel, e camminare a piedi nudi.

claudiogervasoni.wordpress.com/

Il codice della strada biciclette elettriche riguarda le e-bike e distingue tra due tipi di biciclette a pedalata assistita: le cosiddette Pedelec e le S-Pedelec. Nel codice della strada infatti si distingue tra velocipedi a due o più ruote a propulsione muscolare, per mezzo di pedali, tra cui rientrano anche le biciclette a pedalata assistita, e vere e proprie biciclette a motore che procedono senza l’uso dei pedali (un po’ come il vecchio Velosolex) e tra le quali rientrano al momento anche i monopattini elettrici (a cui abbiamo dedicato questo approfondimento). Per la seconda tipologia sono obbligatori il casco, l’assicurazione, la targa, il patentino o patente AM e il certificato di circolazione, con gli stessi requisiti di uno scooter, mentre per le e-bike con pedali a pedalata assistita il codice della strada le assimila alle normali biciclette a pedali senza motore elettrico.

Codice della strada biciclette elettriche: dove si possono usare

Il codice della strada biciclette elettriche considera le Pedelec, cioè le e-bike a pedalata assistita fino al limite massimo di 25 km/h come delle normali biciclette. In queste e-bike il motore elettrico interviene a supporto della pedalata solo fino alla velocità massima appunto di 25 km/h, oltre è invece solo e soltanto l’azione della pedalata sui pedali a spingere la bicicletta. Le e-bike di questo tipo con motore ausiliario elettrico avente potenza nominale continua massima di 0,25 KW si possono e devono comportare esattamente come le normali biciclette a pedali o “muscolari”.

Codice della strada biciclette elettriche: in e-bike sulle piste ciclabili

Secondo il codice della strada biciclette elettriche le e-bike possono andare sulle piste ciclabili oltre che procedere in carreggiata, rispettando obblighi e divieti e con gli stessi diritti delle biciclette (di cui abbiamo parlato qui). Relativamente all’uso delle bici elettriche in città rimane il divieto di uso sui marciapiedi, con l’obbligo di scendere dalla bici e condurla a mano, e la possibilità di restare in sella e pedalare, moderando la velocità, solo negli attraversamenti pedonali caratterizzati dai quadrati bianchi accanto alle strisce zebrate; nel caso invece di attraversamenti stradali solo con le strisce, oppure stretti, oppure in condizioni di affollamento, è obbligatorio scendere dalla bici elettrica e procedere spingendola a mano esattamente come per le biciclette normali. Relativamente al procede affiancati vale invece la norma per le normali biciclette, spiegata qui.

Codice della strada biciclette elettriche: obbligo del casco per le e-bike

Secondo il Codice della strada biciclette elettriche non c’è l’obbligo del casco per le e-bike. In Italia infatti il casco in bicicletta è obbligatorio solo per i bambini e i ragazzi fino a 14 anni, poi è facoltà individuale indossarlo o meno, e questo vale anche per le biciclette a pedalata assistita.

Codice della strada biciclette elettriche: luci davanti e dietro

È invece obbligatoria anche per le e-bike la dotazione di luci davanti e dietro. Secondo il codice della strada anche per le biciclette elettriche è obbligatorio avere una luce anteriore di colore bianco o giallo e almeno un catadiottro, o una luce di colore rosso, posteriormente, per segnalare la propria presenza sulla strada in condizioni di scarsa illuminazione. Non è obbligatorio, ma è un consiglio di buon senso, quando si pedala in ore notturne o in condizioni di scarsa illuminazione, di fare in modo di essere il più possibile visibili, per esempio con ulteriori catadiottri di colore giallo sui raggi delle ruote oppure indossando vestiti con inserti catarifrangenti.

Codice della strada biciclette elettriche: seggiolino e carrello

Come per le biciclette normali, anche per le biciclette elettriche il codice della strada consente di montare il seggiolino per il trasporto di bambini fino agli 8 anni di età, purché non intralci movimenti e visuale del conducente e che sia omologato secondo lo standard EN14344, e anche di utilizzare un carrello posteriore, purché sia di altezza inferiore al metro e mezzo, di peso inferiore ai 50 kg e sia dotato di luci o catadiottri posteriori rossi come per la bicicletta.

Codice della strada biciclette elettriche: divieto uso del cellulare

Come per qualsiasi veicolo o automezzo, il codice della strada circa le biciclette elettriche vieta di utilizzare lo smartphone durante la marcia, anche tramite l’uso di cuffie o auricolari. Non è quindi possibile né telefonare con il telefono in mano né parlare con gli auricolari, tantomeno ascoltare musica mentre si procede su strada o pista ciclabile pedalando in bicicletta o con la e-bike.

Codice della strada biciclette elettriche: le S-Pedelec

Il Codice della strada considera poi diversamente le cosiddette S-Pedelec, e-bike a pedalata assistita che interviene a sostegno della propulsione muscolare fino alla velocità di 45 km/h. Queste e-bike sono assimilate ai ciclomotori dal gennaio 2017 e quindi per guidarle in strada servono il patentino o la patente AM, è obbligatorio il casco, devono essere immatricolate, targate e assicurate, necessitano di specchietto retrovisore, clacson e cavalletto e si possono utilizzare solo a partire dai 16 anni compiuti.

È stata presentata la prima bici elettrica al mondo con ABS integrato, una e-bike firmata da Crescent, con la tecnologia fornita da Bluerbrake. Lo scopo è aumentare la dotazione di sicurezza delle bici a pedalata assistita e porre un freno alle elevate velocità che raggiungono. La bici si chiama Ellie 7-VXL ABS Koppia, una citi bike elettrica che incorpora il sistema di frenata controllata.

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Sicurezza in bici: la e-bike con ABS

Un’analisi del tema sicurezza in bici ha fatto emergere come il 58% degli incidenti che coinvolgono le e-bike, avviene durante il momento della frenata a causa del bloccaggio della ruota anteriore. La risposta del mercato non si è fatta attendere e l’azienda svedese Crescent ha presentato a Maiorca la ELLIE 7-VXL ABS Koppla, la prima ‘city e-bike’ dotata di sistema ABS blubrake integrato, la soluzione innovativa che consente una frenata controllata e una guida più sicura.
“Abbiamo lavorato a lungo per sviluppare il concept di una tecnologia smart da applicare a una bici da città – ha sottolineato Jonas Netterström, CEO di Cycleurope – ed ora possiamo finalmente presentare una proposta in grado di far fare un salto di qualità verso la sicurezza alla nostra mobilità in città”.
Il modello ELLIE 7-VXL ABS di Crescent è una bici con telaio in alluminio e caratterizzata dal disegno a ‘entrata bassa’ che rende facile salire e scendere. La ELLIE è dotata di un sistema ABS blubrake totalmente invisibile, in quanto integrato nel telaio, caratteristica esclusiva del prodotto dell’azienda italiana.

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Multa per utilizzo di un monopattino elettrico senza patente: un caso sempre più comune in diverse città italiane. L’ultima notizia simile è giunta da Brescia, dove un uomo dovrà pagare 5mila euro per aver circolato su un monopattino elettrico senza documento di guida. Il motivo di queste situazioni spiacevoli risiede anche nella confusione creata dal vuoto legislativo nella normativa sulla micromobilità: non più una semplice moda, ma un fenomeno consolidato che necessita di leggi ad hoc. Anche perché le sperimentazioni previste dal Decreto sulla Micromobilità non stanno riscontrando il successo sperato.

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Le multe a chi va in monopattino: i casi di Brescia, Modena e Treviglio

Un 40enne di Brescia, per aver guidato un monopattino elettrico senza patente, dovrà pagare una maxi multa di 5mila euro. Quando questi mezzi di trasporto possono potenzialmente superare i 16 chilometri orari, infatti, vengono considerati a tutti gli effetti dei motocicli per i quali servono la patente di guida e l’assicurazione. Si tratta, come riporta il sito di Repubblica, del quarto monopattino elettrico ritirato a Brescia per la medesima motivazione. Ad agosto si è verificato un altro caso simile a Modena, dove un 30enne è stato multato (5110 euro) per l’utilizzo di uno di questi monopattini senza patente, oltretutto dopo una prima segnalazione ricevuta qualche settimana prima. Le sanzioni pecuniarie, inoltre, vengono applicate anche nei confronti di chi circola con questi mezzi privi di assicurazione, come è successo a Treviglio nella seconda settimana di settembre (quasi 900 euro di multa).

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Cosa dice il codice della strada

A livello regolamentare, attorno alla micromobilità aleggia un velo di mistero e confusione. La normativa non è chiara e si presta a interpretazioni, perciò è difficile per i cittadini avere un quadro chiaro di cosa si può o non si può fare a bordo di monopattini elettrici, hoverboard e segway. Il codice della strada, infatti, non prevede la circolazione di questi nuovi mezzi di trasporto urbani. Teoricamente rientrerebbero nella definizione di acceleratori di andatura dell’articolo 190 del codice della strada, il quale afferma che la circolazione per mezzo di tavole, pattini o acceleratori di andatura (le minimoto, ad esempio) è vietata sulle carreggiate. In pratica, però, monopattini elettrici e simili possono raggiungere velocità decisamente più elevate rispetto agli acceleratori di andatura regolati nel codice della strada (approvato ormai 27 anni fa). C’è bisogno, quindi, di una norma ad hoc.

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Il Decreto sulla Micromobilità

A colmare in parte questo vuoto legislativo è stato il Decreto sulla Micromobilità pubblicato a luglio sulla Gazzetta Ufficiale. Tale norma ha permesso ai comuni di attuare una sperimentazione di monopattini elettrici, hoverboard, segway e monowheel. Soffermandoci sui monopattini elettrici, il decreto ha imposto una serie di regole come il divieto di superare i 6 km/h nelle aree pedonali, il divieto di superare i 20 km/h sulle piste ciclabili (e nelle zone 30) e l’obbligo di avere un regolatore di velocità; questi mezzi di trasporto, inoltre, possono essere utilizzati solo da maggiorenni o minorenni provvisti di patentino per lo scooter.

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Lo scarso successo delle sperimentazioni

Le norme del Decreto sulla Mobilità sono valide solo nei (pochissimi) comuni dove è stata avviata la sperimentazione, ossia Milano, Torino, Verona, Casalpusterlengo, Cattolica, Pesaro e Rimini. La realtà è che la sperimentazione non sta avendo successo perché comporta costi insostenibili per diversi comuni, soprattutto i più piccoli, che dovrebbero apportare delle modifiche importanti alla segnaletica stradale e avviare una campagna di informazione nella propria area di competenza. Va specificato, inoltre, che la durata minima della sperimentazione è di 12 mesi, mentre la durata massima è di 24 mesi: prima di vedere qualcosa di definitivo dovrà passare ancora del tempo. E nelle città dove non è stato applicato il decreto, nel frattempo, vale (e continuerà a valere) quanto previsto dal codice della strada.

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La moda dei monopattini elettrici e degli hoverboard, che da tempo si è consolidata negli Stati Uniti, ha ormai raggiunto anche l’Italia, dove l’azienda Helbiz ha recentemente portato a Milano i primi monopattini a flusso libero. Sempre più privati, inoltre, stanno iniziando a possedere uno di questi mezzi utili per gli spostamenti brevi in città. Per fare un esempio, le unità vendute nel mercato italiano sono state più di 230mila nel 2018. Insomma, il fenomeno è in crescita anche da noi e c’è bisogno di una regolamentazione. A rendersene conto è stato il Ministero delle Infrastrutture, che grazie a un decreto attuativo ha dato il via alla sperimentazione urbana (autorizzata dall’ultima Legge di Bilancio) di quella che viene definita micromobilità elettrica.

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Alla sperimentazione non saranno ammessi solo i monopattini elettrici che pian piano stanno invadendo il centro di Milano, ma anche l’hoverboard (skateboard elettrici a una o due ruote), il segway (una sorta di hoverboard a due ruote con il manubrio) e il monowheel (un particolare monociclo elettrico). Il periodo di prova avrà luogo solamente nelle zone urbane, mentre per le delimitazioni delle aree la palla passerà ai sindaci dei singoli comuni. A breve, il testo formulato dal Ministero delle Infrastrutture verrà preso in esame dalle amministrazioni e dagli enti locali, con l’obiettivo di dare il via libera alla circolazione di questi veicoli entro l’estate. Si attende, infine, anche l’aggiornamento del Codice della Strada, all’interno del quale verranno inseriti i nuovi mezzi ecosostenibili.

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I limiti di velocità e di circolazione

Come riporta in esclusiva ‘IlSole24Ore.com’, i quattro mezzi soggetti alla sperimentazione potranno circolare in aree pedonali a una velocità inferiore ai 6 km/h. Solo i segway e i monopattini, inoltre, avranno la possibilità di muoversi su tutte le piste ciclabili, a patto che la velocità non sia inferiore ai 6 km/h e superiore ai 20 km/h. Lo stesso discorso vale per le zone dove vige il limite dei 30 km/h. Da ciò si evince che gli hoverboard e i monowheel potranno circolare esclusivamente lungo le zone pedonali. Per risultare completamente a norma, inoltre, questi veicoli dovranno essere dotati di un limitatore di velocità (solo se sono in grado di superare i 20 km/h) e non potranno avere dei posti a sedere, dato che sarà severamente vietato trasportare (e anche trainare) cose e persone.

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Casco non obbligatorio e divieto di circolazione per i minorenni

Tutti i veicoli elettrici di micromobilità potranno essere guidati esclusivamente da conducenti maggiorenni, a meno che il minore non sia in possesso della patente AM (quella del motorino). Durante la sperimentazione, inoltre, ci sarà il divieto di circolare dalla mezz’ora successiva al tramonto fino all’alba, quando i monopattini elettrici e simili andranno trasportati a mano. In caso di pioggia o di condizioni meteo sfavorevoli, questi mezzi non potranno essere utilizzati. Attualmente, non è previsto l’obbligo del casco. Le altre regole dovranno poi essere delineate dai comuni, che saranno chiamati a istituire delle apposite aree di sosta per hoverboard, segway, monowheel e monopattini elettrici.

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Foto di copertina: Helbiz.com/go

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