D’inverno le gomme da bici sono messe a dura prova. Un insieme di fattori concorrono a rendere le strade sporche e scivolose e ad aumentare notevolmente il rischio di forature: la scelta di pneumatici invernali per la bici adatti alla stagione e all’uso che se ne vuol fare, così come alcuni accorgimenti prima, durante e dopo l’attività ciclistica, possono contribuire a mantenere in forma ottimale il solo punto d’incontro fra il mezzo meccanico e il fondo stradale.

Pneumatici invernali per la bici: quali più adatti?

Scegliere gli pneumatici invernali per la bici significa, spesso, dare priorità alla protezione rispetto a fattori come leggerezza e scorrevolezza.

Battistrada tassellato

Il primo aspetto sul quale concentrarsi, infatti, è il battistrada che deve avere maggiori intagli o un disegno più aggressivo, offrendo un grip e una tenuta di strada superiori su fondi bagnati, o comunque resi più scivolosi da detriti, foglie e/o sporco.

Larghezza per la tenuta di strada

Anche la larghezza è un fattore determinante nella tenuta di strada: più larga sarà la superficie a contatto con il fondo stradale, maggiore sarà la stabilità. Per chi si avventura fuoristrada con una gravel o con una mountain bike, una tassellatura più aggressiva è quasi necessaria per avere una maggiore trazione sui tratti dal terreno inconsistente.

Protezione antiforatura

Ultima ma non meno importante è la scelta di un pneumatico con una maggiore e più spessa protezione antiforatura. Sale, pietre, piccoli vetri, detriti metallici e spine possono causare forature a un pneumatico non adeguatamente rinforzato. Anche l’acqua, sotto forma di pioggia battente o anche di umidità e rugiada invernale, funge da lubrificante facilitando forature da taglio e la penetrazione di qualsiasi detrito appuntito nel battistrada: il catalogo Pirelli propone, a seconda del tipo di modello e disciplina, protezioni altamente performanti che riducono notevolmente la possibilità di incorrere in questo tipo di inconvenienti.

La manutenzione dello pneumatico da bici nei mesi invernali

L’altro aspetto di cui va tenuto conto è la manutenzione. Che si tratti di una bici da strada, di una gravel o di una mountain bike la sostanza non cambia: l’inverno è la stagione nella quale occorre prendersi maggiormente cura dei propri pneumatici prima, durante e dopo le uscite in bicicletta.

A causa delle temperature più basse, la pressione diminuisce più velocemente rispetto all’estate, quindi, è opportuno monitorarla in maniera costante. Ovviamente prima di gonfiare è importante consultare le tabelle con le pressioni di gonfiaggio consigliate dal produttore, oltre a tenere in considerazione il peso corporeo di chi sta in sella e il carico generale del mezzo, nell’eventualità che vi siano dei bagagli. Va inoltre considerato che, quando fa molto freddo, anche la pressione dell’aria nell’atmosfera, diminuisce, dunque è ancora più importante controllare la pressione interna della gomma per controbilanciare.

Meno pressione per più grip

Va da sé che, se l’obiettivo è quello di avere maggior grip, oltre alla scelta del battistrada più adatto, una leggera diminuzione della pressione della gomma (0.3bar) – rispettando sempre i valori minimi di pressione indicati per ogni pneumatico – consentirà più aderenza grazie anche all’impronta più larga sul terreno. Non ultimo, una pressione inferiore aiuta anche a ridurre il rischio di forature da taglio e penetrazione, in quanto permette allo pneumatico di conformarsi attorno al corpo esterno maggiormente, prima di cedere ed essere forato.

Questo però va fatto con l’attenzione di non scendere troppo con la pressione di gonfiaggio e non superare il minimo valore di pressione prescritto per ogni pneumatico, altrimenti l’altro tipo di foratura, quella da pizzicatura, rischia di diventare il nuovo problema.

Dallo sgonfiare le gomme a come conservarle

Una volta terminato il giro in bicicletta, un rapido monitoraggio dello stato dello pneumatico, con particolare attenzione a tagli, piccole crepe od oggetti esterni rimasti incastrati nel battistrada, è d’obbligo. La rimozione dello sporco e del sale dalla superficie della gomma, poi, aiuta ad allungare la vita dello pneumatico anche dal punto di vista chimico.

Nel periodo invernale è possibile che il maltempo obblighi a tenere la bicicletta a riposo per un lungo periodo, dunque, per conservare al meglio gli pneumatici ecco alcune accortezze: depressurizzare i pneumatici della metà rispetto alla pressione normale; mantenere la bicicletta in un luogo fresco e asciutto e naturalmente, al riparo dalle intemperie; evitare l’esposizione alla luce solare diretta, in considerazione del fatto che anche i raggi UV possono indebolire la gomma; tenere le ruote sollevate dal pavimento e, soprattutto se tubeless-ready quindi con sigillante all’interno, farle girare ogni tanto; inoltre, evitare che sostanze chimiche o solventi entrino a contatto con la gomma e nel caso di pneumatici di ricambio, manutenerli con attenzione, meglio “rotondi” e non piegati nell’imballo originale, e sempre lontano da superfici umide (come le pareti di una cantina).

Le proposte di Pirelli per la stagione invernale

L’ampia gamma di pneumatici Pirelli offre diverse soluzioni per chi voglia affrontare la stagione invernale in sicurezza senza voler rinunciare alle alte prestazioni.

Per quanto riguarda la strada, il pneumatico performante per tutte le stagioni è il P ZERO Race 4S disponibile sia come copertoncino sia TLR che, grazie alla mescola SmartEVO Compound realizzata unendo l’esperienza delle massime competizioni Motorsport e la collaborazione con i team ciclistici Pirelli del World Tour, consente un equilibrio fra due caratteristiche opposte: il grip e la scorrevolezza.

Un prodotto all season per la strada e il gravel leggero è il CINTURATO Velo, pneumatico ideale su fondi difficili che, grazie alla mescola del battistrada con SmartNET Silica e alla struttura Armour Tech, è in grado di favorire protezione, sicurezza e guidabilità nelle varie condizioni stradali e climatiche.

CINTURATO Gravel S è una gomma eclettica, pensata da Pirelli per pedalare con la gravel sui terreni morbidi e fangosi. Studiata privilegiando grip e protezione, rispetto alla pura scorrevolezza, questa gomma gravel consente di ottimizzare la guida tanto nelle condizioni climatiche avverse come sui percorsi tecnici ai limiti del mountain biking.

Fango e freddo sono anche le principali insidie per chi pratica la mountain bike nei mesi invernali. Nella gamma di pneumatici SCORPION di Pirelli, indipendentemente dalla famiglia (XC, Trail, Enduro, Race Enduro o DH, E-MTB) è disponibile il battistrada S. Il nome del disegno del battistrada è legato alla tipologia di terreno: la S (Soft Terrain), nata anche dall’esperienza maturata da Pirelli nel mondo del Motocross, è l’opzione più scolpita e idonea all’uso su fango, erba bagnata o terreni inconsistenti.

Infine, per chi si muove in città con una e-bike o una city bike, la scelta più idonea è l’Angel DT Urban, ispirato all’Angel Scooter: il suo battistrada estremamente scolpito e la carcassa con protezione HyperBelt fino a 5mm offrono grip, sicurezza e ottima tenuta su una vasta gamma di fondi stradali urbani.

LEGGI ANCHE: 7 consigli per andare in bici in inverno

Sì, esistono pneumatici invernali per MTB. Anzi, ormai esistono copertoni per MTB per ogni uso specifico, ma è indubbio che il passaggio estate – inverno è quello più netto dal punto di vista delle condizioni che si possono trovare durante un’uscita e del comportamento delle gomme della MTB. Uscire in mountain bike in inverno significa sostanzialmente poche cose: freddo, fango, terreni umidi e scivolosi, ghiaccio e talvolta anche neve.

Tutte condizioni sulle quali degli pneumativi da MTB estivi non sarebbero in grado di dare il meglio di sé, esattamente come per gli pneumatici delle auto. Le caratteristiche degli pneumatici invernali per MTB dipendono ovviamente dalle condizioni che si trovano in inverno in strada e sui sentieri, e riguardano essenzialmente 2 aspetti: la mescola della gomma e la tassellatura.

La mescola degli pneumatici invernali per MTB

La gomma, in base al tipo di mescola, può essere più o meno dura e reagire in modo diverso alle temperature calde o fredde. Vale per le gomme delle macchine, e vale ovviamente per gli pneumatici per MTB: in inverno è preferibile usare gomme da MTB più morbide, che sono più “appiccicose” in determinate condizioni, garantiscono quindi miglior presa e inevitabilmente, con il freddo, si induriscono un po’. Ovviamente una mescola più morbida e con più grip può anche risultare più fragile, con il rischio di stallonare oppure di forare: è il prezzo potenziale da pagare se si vuole fare il cambio gomme anche alla MTB per girare anche in inverno.

Altra conseguenza delle mescole più morbide, con più grip, invernali è una minor scorrevolezza, ma è tanto e tale il fango, il fondo bagnato o il ghiaccio che è un dettaglio tralasciabile. Attenzione però: un maggior grip non significa che la ruota non gira a vuoto in salita nel fango (quello dipende in gran parte dalla tassellatura, come vediamo nel prossimo paragrafo) ma che lo pneumatico avrà più tenuta nelle frenate su terreno umido (per esempio ricoperto di fogliame, o su erba) mentre su pietre bagnate o radici umide la scivolosità rimane un problema da affrontare con perizia.

La tassellatura degli pneumatici da MTB per l’inverno

Un altro aspetto che caratterizza gli pneumatici invernali per MTB è la tassellatura. Qui le esigenze sono duplici: una è quella di assicurare maggior presa in salita, con la ruota posteriore, e maggior tenuta di strada con quella anteriore; l’altra è quella di non imbarcare (troppo) fango con il rischio di appesantire la ruota, perdere aderenza e guidabilità, e intasare forcella anteriore e carro posteriore. Per questo normalmente gli pneumatici invernali da mountain bike hanno più spazio tra i tasselli, tasselli più alti e di forma più squadrata. Il fine è quello di permettere ai tasselli di penetrare più a fondo, cercando e trovando terreno dove far presa, e autopulirsi scaricando il fango in eccesso. Le differenze tra uno pneumatico estivo e uno invernale si vedono a occhio nudo anche da parte di chi non è così esperto di copertoni da MTB.

Gomme invernali della mountain bike: larghe o strette?

La larghezza di un copertone, detta sezione, incide parecchio su guidabilità e scorrevolezza delle ruote, ma per quanto riguarda gli pneumatici invernali per MTB ci sono un po’ di pro e contro da considerare. Essenzialmente tutto dipende dal fondo sul quale ci si trova a girare, e cioè da dove si vive, dal tipo di terreno, dalle temperature, dalle precipitazioni e così via. In linea teorica le Fat Bike ci hanno insegnato che gomme larghe servono per galleggiare su neve, sabbia e fondo cedevole, ma se il fango è appiccicoso c’è anche il rischio di imbarcarlo tra i tasselli e bloccare la ruota tra le forcelle e/o il carro; dall’altra parte ruote più strette “scavano” meglio trovando terreno su cui far presa ma galleggiano anche meno rischiando di impantanarsi o diventare inguidabili.

Quindi non esiste una regola univoca, tutto dipende dalle proprie capacità di guida, dalla situazione in cui ci si trova a pedalare e dal tipo di feeling che si vuole avere in sella: occorre provare, sperimentare e capire cosa è meglio per sé.

LEGGI ANCHE: Pneumatici MTB in base al terreno: ecco quali usare

Claudio Gervasoni

Giornalista, autore, consulente nel digital marketing e sportivo praticante, scrive di outdoor, fitness, sport e tecnologia per importanti testate internazionali come Men’s Health, GQ, Wired e Starbene. Quando non scrive ama correre, fare escursioni in montagna a piedi o con la sua bici gravel, e camminare a piedi nudi.

claudiogervasoni.wordpress.com/

Pirelli lancia SCORPION XC RH, pneumatico da mountain bike 100% Made in Italy, prodotto nello stabilimento di Milano-Bollate con gomma naturale certificata FSC*. e completa il top di gamma Cross Country di Pirelli affiancandosi ai modelli RC ed M, arrivati recentemente sul mercato. Dedicato alle moderne e spettacolari competizioni Cross-Country, dove la massima velocità è fondamentale tanto quanto il controllo del mezzo, il nuovo RH (Racing Hardpack) è ideale per quelle gare dove la scorrevolezza è la priorità N.1 ed è progettato per terreni principalmente compatti, ma senza sacrificare eccessivamente la tenuta in curva su fondi misti.

SCORPION XC RH è lo pneumatico da MTB Cross-Country più veloce di questa marca

Con l’ormai celebre label “Prototype” di Pirelli, l’RH è già stato usato dai team di cui l’azienda è partner. L’Alpecin-Deceuninck, il Trek Factory Racing-Pirelli XC, il BMC Factory Racing e il Klimatiza Orbea lo hanno testato in svariate prove di rilievo, dalla Coppa del Mondo di Les Gets ai campionati del mondo di Valais e Crans-Montana. Proprio a Valais Samuele Porro (Klimatiza Orbea) ha deciso – sorprendentemente, visto il breve tempo per provarli – di montare gli SCORPION XC RH su entrambe le ruote, nella prova XCM, laureandosi poi Vice-Campione del Mondo Marathon 2025.

MESCOLA RACE E PECULIARE DISEGNO DEL BATTISTRADA

Il segreto della nuova SCORPION XC RH risiede nel disegno del suo profilo e, soprattutto, nella mescola RACE XC con formulazione specifica. La combinazione tra compound innovativo e design racing, basso al centro ma con tasselli laterali pronunciati, permette al nuovo pneumatico di rotolare con un’efficienza energetica da record, restituendo velocità e controllo allo stesso tempo.

Il battistrada dell’RH, infatti, presenta un’ampia fascia centrale compatta, con tasselli fitti e a profilo ribassato, che offre eccezionale efficienza di rotolamento pur assorbendo le vibrazioni e mordendo bene il terreno. Agli aggressivi tasselli laterali, mutuati in toto dallo SCORPION XC RC, è invece demandata l’ottima tenuta in curva, solitamente punto debole delle gomme superveloci. Il disegno differenziato del profilo, tra centro, transizione e spalla, consente la massima scorrevolezza sui rettilinei e grande confidenza nei cambi di direzione veloci, per dare controllo quando serve e spingersi al limite in tutta sicurezza.

SCORPION XC RH utilizza la nuova mescola RACE XC: per il modello RH, la formulazione è stata specificamente ottimizzata per rispondere ai requisiti chiave del progetto, ovvero massima velocità e tenuta di strada. Finemente calibrata dai tecnici Pirelli che lavorano sulle mescole, dal Motorsport al Cycling, combina prestazioni di rolling ultraveloci con una buona aderenza chimica, particolarmente importante su terreni compatti e in condizioni di gara miste, per poter raggiungere i risultati migliori, anche quando si spinge al limite. RACE XC rappresenta la più alta espressione della casa milanese in termini di pura velocità offroad per la disciplina Cross-Country ed è, oggi, la mescola più performante della gamma MTB di Pirelli.

I test di laboratorio interni hanno dimostrato che la nuova SCORPION XC RH è il modello più veloce di tutta la gamma attuale XC Made in Italy di Pirelli e oltre 40% più veloce rispetto al vecchio modello RC.

LEGGI ANCHE

Questi sono gli pneumatici da MTB da usare in base al terreno

Pneumatici invernali per MTB: quali usare con fango e freddo?

CARCASSA LITE E NUOVA PROWALL

Come le SCORPION XC RC e M anche le nuove RH sono disponibili con due versioni di carcassa ad alte prestazioni: la classica LITE e la riprogettata ProWALL. Quest’ultima, infatti, presenta una nuova distribuzione dei tessuti, sempre in Nylon a 120 TPI, e fianchi più rinforzati, per massima protezione e stabilità.

Le nuove SCORPION XC RH sono già disponibili nei migliori negozi di ciclismo ed online, in misura 29×2.4, con grafiche in versione standard e Team Edition.

*La percentuale di gomma naturale sul totale del peso del pneumatico è pari a circa il 17% per la versione LITE e 20% per la versione ProWALL. La gomma naturale rappresenta il componente di maggior rilevanza nel prodotto – licenza FSC® N003618. Il logo FSC® garantisce che la gomma naturale utilizzata da Pirelli proviene da foreste gestite responsabilmente, tutelando ambiente, biodiversità, diritti dei lavoratori e comunità locali.

Sapere quanto gonfiare le gomme della bici è fondamentale per garantire una pedalata confortevole, sicura ed efficiente. La pressione delle gomme influisce sulla velocità, sulla tenuta di strada, sulla resistenza al rotolamento e sul rischio di forature. Tuttavia, non esiste una regola universale: la pressione ideale varia a seconda del tipo di bici, del peso del ciclista e delle condizioni del terreno.

Perché la Pressione delle Gomme è Così Importante?

La giusta pressione delle gomme è essenziale per ottimizzare le prestazioni della tua bici. Gomme troppo gonfie possono ridurre il comfort e la trazione, aumentando il rischio di scivolamenti su terreni sconnessi. Al contrario, gomme troppo sgonfie aumentano la resistenza al rotolamento, rendendo la pedalata più faticosa e aumentando il rischio di forature.

Pressione Ideale per Tipi di Bicicletta

Bici da Corsa

Le bici da corsa richiedono generalmente una pressione elevata per ridurre la resistenza al rotolamento e garantire velocità su asfalto liscio:

• Pressione consigliata: Tra 6 e 8 bar (90-120 psi).
• Fattori da considerare: Il peso del ciclista e le condizioni stradali. Se sei più leggero, puoi optare per una pressione leggermente inferiore, mentre se il fondo stradale è irregolare, potrebbe essere utile ridurre la pressione per migliorare il comfort.

Mountain Bike (MTB)

Le MTB affrontano terreni sconnessi e fuoristrada, quindi richiedono una pressione inferiore per garantire trazione e assorbire gli urti:

• Pressione consigliata: Tra 1,8 e 2,5 bar (26-36 psi).
• Fattori da considerare: Il tipo di terreno. Su terreni rocciosi o fangosi, una pressione più bassa migliora l’aderenza. Tuttavia, ridurre troppo la pressione aumenta il rischio di pizzicature delle camere d’aria.

LEGGI ANCHE: Pneumatici MTB: quali usare in base al terreno

Gravel Bike

Le gravel bike combinano la velocità su asfalto con la capacità di affrontare sterrati, richiedendo una pressione intermedia:

• Pressione consigliata: Tra 2,5 e 4 bar (36-58 psi).
• Fattori da considerare: Il tipo di terreno e il livello di comfort desiderato. Su percorsi misti, puoi optare per una pressione più alta per l’asfalto e abbassarla leggermente per i tratti sterrati.

LEGGI ANCHE: Ruote gravel 650B e 700C: le differenze

Bici Elettrica (e-Bike)

Le bici elettriche sono più pesanti delle bici tradizionali, quindi richiedono una pressione maggiore per garantire stabilità e ridurre l’usura delle gomme:

• Pressione consigliata: Tra 3 e 4,5 bar (44-65 psi).
• Fattori da considerare: Il peso totale del ciclista e della bici, soprattutto se trasporti carichi pesanti. Una pressione più alta offre una migliore efficienza energetica, mentre una pressione leggermente più bassa può migliorare il comfort.

LEGGI ANCHE: Manutenzione della e-bike: cosa fare, quando e come

Bici da Città

Le bici da città, utilizzate principalmente su strade asfaltate e piste ciclabili, richiedono una pressione che bilanci comfort e resistenza al rotolamento:

• Pressione consigliata: Tra 3 e 4 bar (44-58 psi).
• Fattori da considerare: La qualità del manto stradale e il tipo di utilizzo. Per spostamenti brevi su buone superfici, una pressione più alta è ideale, mentre su strade con pavé o dossi, una pressione inferiore può garantire maggiore comfort.

LEGGI ANCHE: 9 regole per andare in bici in città senza pericoli

Come Controllare e Regolare la Pressione delle Gomme

1. Usa un Manometro: Molte pompe per bici sono dotate di manometro, che ti permette di verificare la pressione in modo preciso. Verifica che la tua pompa sia tarata correttamente.
2. Controlla Regolarmente: È consigliabile controllare la pressione delle gomme almeno una volta alla settimana, soprattutto se usi la bici frequentemente. La pressione può variare a causa dei cambiamenti di temperatura e di utilizzo.
3. Regola in Base alle Condizioni del Terreno: Se stai pianificando una pedalata su terreni sconnessi, riduci leggermente la pressione per migliorare la trazione e assorbire meglio gli urti.

Errori Comuni da Evitare

• Gonfiare eccessivamente: Troppa pressione può causare una guida scomoda e ridurre l’aderenza, specialmente su strade bagnate o terreni irregolari.
• Non considerare il peso del ciclista: Un ciclista più pesante richiede una pressione più alta rispetto a uno più leggero.
• Dimenticare la manutenzione: Anche se le gomme non sembrano sgonfie, la pressione potrebbe non essere ottimale. Controllare regolarmente evita spiacevoli sorprese.

Conclusione

Sapere quanto gonfiare le gomme della bici è un aspetto fondamentale della manutenzione e influenza direttamente la qualità della tua pedalata. Ricorda che la pressione ideale dipende dal tipo di bici, dal terreno e dal peso del ciclista. Mantenendo le gomme sempre alla giusta pressione, migliorerai l’efficienza, la sicurezza e il comfort della tua guida.

Controllare la pressione degli pneumatici ed eventualmente gonfiare le gomme della bicicletta è una delle cose da fare sempre prima di montare in sella e andare a fare un giro. Tuttavia non solo non sempre lo si ricorda, ma spesso si sbaglia anche la pressione di gonfiaggio affidandosi all’occhio o al tatto senza considerare le indicazioni dei produttori di camere d’aria e copertoni, che sono sempre riportate, e altri fattori come peso e altezza del ciclista, tipologia delle bicicletta, fondo stradale sul quale la si usa, e altro ancora.

> Leggi anche: 4 cose da fare sempre dopo aver usato la bici

Quanto gonfiare le ruote della bici

La prima indicazione su quanto gonfiare le ruote della bici è quella riportata dai produttori di camere d’aria o copertoni: se non diversamente specificato, l’indicazione riportata è quella della pressione massima. Superare la pressione massima indicata sia sulle camere d’aria che sui copertoni, da strada o da MTB, non è mai una buona idea: non tanto per la paura che possano scoppiare (in realtà la pressione massima è sempre ben al di sotto del punto di esplosione) quanto perché uno pneumatico troppo gonfio diventa rigido, genera fastidiose vibrazioni, perde in aderenza e scorrevolezza ed è anche meno controllabile con il fondo bagnato o umido.

D’altro canto anche una gomma della bici sgonfia funziona male: in primis perché c’è più deformazione al suolo e minor scorrevolezza, o comunque c’è bisogno di maggior spinta per farla scorrere, e poi perché perde di aderenza in curva, con il rischio di stallonamento, e in generale trasmette un pessimo feeling al guidatore.

> Leggi anche: Cosa controllare prima di comprare una bicicletta usata

> Iscriviti alla nostra newsletter compilando il form qui sotto!
Spoiler: ne mandiamo poche, ma buone!

Quante atmosfere per le gomme di una bici da corsa

Ribadito di considerare tutte le possibili variabili, che vanno dalle abitudini al fondo stradale, dalle condizioni meteo e temperatura alle caratteristiche del ciclista, in generale la giusta pressione a cui gonfiare le gomme di una bici da corsa è tra le 7 e le 8 atmosfere. Ci sono anche coperture particolari che possono arrivare fino a 10 atmosfere di gonfiaggio massimo, indicate però a ciclisti esperti e in condizioni particolari oppure a ciclisti che superano gli 80kg di peso.

> Leggi anche: Dimagrire pedalando: come perdere peso andando in bicicletta

A che pressione gonfiare le ruote di una MTB

Forse ancor più che con le bici da corsa e da strada, per le MTB la giusta pressione di gonfiaggio degli pneumatici è anche una questione di sicurezza: grip e scorrevolezza con le ruote grasse dipendono infatti da quanto si gonfiano i copertoni da MTB e le variabili da considerare, soprattutto per quanto riguarda il fondo su cui si pedala e le sue condizioni, sono ancor più numerose che in strada.

Indicativamente, e senza distinguere tra camera d’aria o tubeless, su una MTB le gomme sarebbero da gonfiare a una pressione che va da 1.2 a 2.5 Bar, tenendo conto di alcune differenze:

• a parità di peso del ciclista, di dimensioni della ruota e di condizioni d’uso, una camera d’aria richiede più pressione di un tubeless;
• a parità di dimensioni della ruota e di condizioni d’uso (asciutto / bagnato) ciclisti più pesanti necessitano di maggior pressione di gonfiaggio delle ruote della MTB;
• a parità di peso e condizioni d’uso, ruote più grandi si gonfiano meno;
• a parità di dimensioni delle ruote e peso del ciclista, con l’asciutto si può gonfiare le ruote leggermente di più rispetto che con il bagnato;
• infine, in generale e indipendentemente da ogni altra caratteristica, la ruota anteriore è ha sempre minor pressione di gonfiaggio di quella posteriore, dove si scarica il peso del biker.

> Leggi anche: Come regolare la sella della bicicletta alla giusta altezza

Quanto gonfiare le gomme della bici se piove

Quando piove, o il fondo è bagnato, sia per le bici da strada o da corsa che per le MTB, è bene sgonfiare un po’ le gomme, di circa mezza atmosfera. Questo perché gomme sgonfie comportano che il battistrada tocca maggiormente il suolo e quindi garantisce un po’ più di aderenza. Attenzione però: questo non esclude che si debba guidare con attenzione tenendo conto dei rischi di un fondo bagnato, asfalto o sterrato che sia.

> Leggi anche: Meglio MTB o bici da strada?

Come verificare la giusta pressione di gonfiaggio delle gomme della bicicletta

Per essere sicuro che le gomme della bici siano gonfiate alla giusta pressione ci sono due metodi tecnici infallibili e uno empirico che funziona. Il primo metodo è quello di dotarsi di un manometro o misuratore di pressione digitale specifico per le biciclette: costano tra i 10 e i 20 euro e sono soldi ben spesi; in alternativa ci sono pompe per bicicletta con il manometro, anche digitale, incorporato, e costano dai 20 ai 30 euro; infine c’è sempre il vecchio metodo del premere con il pollice sull’esterno del copertone dopo aver gonfiato con la pompa: se il copertone cede più di 1 cm la ruota è ancora un po’ sgonfia.

> Leggi anche: Comprare una bici in carbonio: vantaggi e differenze rispetto all’alluminio

Photo by Bianca Gonçalves from Pexels

Quando comincia a pensare a quali pneumatici da MTB in base al terreno usare significa che hai davvero cominciato a pedalare e fare off road. Perché abbinare le gomme al tipo di fondo su cui si pedala è una combinazione che molte volte viene dimenticata pensando che una gomma vale l’altra. Oppure che non c’è ragione di cambiare una gomma se è nuova. Invece non è così. perché mescola della gomma, larghezza dello pneumatico, tassellatura e altri dettagli tecnici possono fare la differenza se si pedala su un terreno secco e compatto, uno fangoso e freddo, uno sassoso e con del pietrisco o uno smosso e morbido. È un po’ come per l’auto, che ci sono pneumatici invernali ed estivi, gomme da fango e gomme da ghiaccio.

Pneumatici da MTB in base al terreno: quali usare

In questa breve guida analizzeremo più nello specifico quali pneumatici da MTB in base al terreno usare, i motivi che si celano dietro queste scelte e le considerazioni da fare prima di capire su quale tipologia di gomma indirizzarsi. La scelta delle gomme è un fattore molto personale e non è semplice dare dei consigli specifici in merito, quello che però va tenuto a mente è che gli pneumatici della nostra MTB sono come le scarpe per i nostri piedi e variano a seconda delle condizioni nelle quali ci troviamo.

Cercheremo quindi di spiegare come fronteggiare al meglio i vari tipi di terreno, che nella maggior parte dei casi richiedono un setting corretto della gomma, se non addirittura la sostituzione con un modello più specifico per la tipologia di percorso. Scopri gli abbinamenti superfici-pneumatici nella gallery.

Quali pneumatici da MTB in base al terreno con fango e neve

Qui niente compromessi: di gomme da fango (vanno bene anche sulla neve) ne esistono di più o meno aggressive, ma la sostanza è principalmente la stessa. Sono gomme studiate appositamente per situazioni estreme; come si può intuire la loro funzione è quella di artigliare il terreno sottostante, mantenere una buona tenuta in curva scaricando il fango accumulato.

In alcuni casi, gomma da fango o no, è meglio stare a casa sul divano con un bel tè caldo e biscottini della nonna, ma se proprio proprio volete uscire queste coperture fanno davvero la differenza.

> Iscriviti alla nostra newsletter compilando il form qui sotto!
Spoiler: ne mandiamo poche, ma buone!

Battistrada
Le gomme devono avere una tassellatura molto pronunciata e distanziata, solitamente di sezioni contenute: 1.8–2.0 per XC, 2.25 in su per il gravity.

Sezione
La scelta della sezione è in funzione del tipo di neve:
– con neve farinosa, una sezione piccola consente di tagliarla più agevolmente
– se la neve è pesante, una sezione abbondante ci permette di affondare di meno.

Le gomme chiodate vanno utilizzate solo su neve compatta/battuta e danno vantaggi solo in presenza di ghiaccio vivo, in tutte le altre condizioni le gomme da fango hanno una migliore resa.

Credits: me’nthedogs

Quali pneumatici da MTB in base al terreno umido e fangoso

Come per i terreni smossi, sono situazioni in cui è facile imbattersi sia in inverno che in estate, quando, ad esempio, ha piovuto qualche giorno prima: non c’è fango “importante”, ma il terreno, le radici e le pietre nel bosco sono ancora umide. Molte località presentano terreni non drenanti e, anche in estate, le temperature non particolarmente alte non permetto a rocce e radici di asciugarsi completamente.

Sezione
Trovandosi in uno scenario misto con terreno umido poco fangoso ma con tutte le insidie del caso, la gomma che andremo a scegliere avrà una sezione normale, 2.1 per XC, 2.35 o più per usi gravity.

Battistrada
La tassellatura dovrà essere pronunciata e non troppo ravvicinata, per non ritrovarsi con la gomma ricoperta di poltiglia e quindi poco efficace.

Mescola
La scelta dovrà tendere verso una mescola morbida che, anche se renderà la pedalata più faticosa, ci permetta di avere il grip necessario per affrontare quei punti più scivolosi nei quali la gomma deve dare il massimo della tenuta, per fare in modo di avere il controllo anche nelle situazioni più critiche.

Quali gomme da mountain bike sui terreni compatti

Si tratta di situazioni molto comuni soprattutto in estate, quando, complice il tempo mite e le giornate poco piovose, il terreno tende a seccarsi.

Battistrada
Se il fondo è particolarmente duro e consistente, si ottiene un tracciato omogeneo e compatto permettendo in questo modo di utilizzare coperture con tasselli ravvicinati e poco pronunciati, per avere il minimo della resistenza al rotolamento.
In discipline Gravity è importante che la tassellatura centrale non sia troppo pronunciata e quella laterale sia accentuata e abbastanza ravvicinata. Per XC si privilegia la scorrevolezza e quindi avremo una tassellatura più fitta e meno pronunciata su tutta la copertura, per uniformare l’attrito creato della copertura stessa.

Sezione

Non esagerare: 2.0-2.1 per XC fino a un 2.35-2.50 per il Gravity.

Carcassa

Non sono richiesti particolari requisiti di robustezza, quindi vanno bene anche gomme leggere, senza particolari rinforzi alla spalla o una carcassa particolarmente spessa.

Credits: me’nthedogs

Quali gomme da MTB su roccia stabile e/o pietrisco

Questo è il classico terreno che possiamo incontrare in alta montagna, come per esempio sulle Alpi. Ma anche chi vive in zone marittime spesso si trova a dover affrontare terreni di questo tipo; la conformazione del terreno può variare da regione a regione. Sicuramente le nostre gomme dovranno affrontare grosse rocce stabili e pietrisco più o meno grosso.

Mescola
In questo caso una mescola più morbida può aiutare ad aumentare il grip e la tenuta, ma bisogna fare attenzione a non esagerare: una mescola morbida sarà sicuramente più consona alla situazione, ma nel contempo avrà un’usura maggiore data la morbidezza della copertura stessa, e sicuramente sarà anche più impegnativa da pedalare.

Sezione
La sezione da tenere in considerazione può essere a grandi linee la stessa dei terreni smossi, 2.1-2.2 per XC e dai 2.35 in su per un utilizzo più Gravity.

Carcassa
In questo caso la cosa più importante sulla quale fare affidamento è la robustezza, quindi scegliere gomme con sistemi di protezione della spalla e carcassa abbastanza robusta può davvero fare la differenza. Sul mercato esistono pneumatici con rivestimento laterale più robusto proprio per evitare lacerazioni ed anche pizzicature nel caso si utilizzino camere d’aria.

Credits: vikapproved

Pneumatici da MTB in base su terreni smossi

Ovvero ghiaia, sabbia, terriccio di sottobosco umido, in situazioni comuni a tutti i periodi dell’anno a seconda delle regioni e località nelle quali ci troviamo.

Battistrada
Una copertura con tasselli un po’ più distanziati e pronunciati ci permetterà di avere maggior grip e di far lavorare la gomma senza perdere aderenza. L’importante è che la gomma abbia una tassellatura laterale abbastanza pronunciata e non troppo continua, soprattutto all’anteriore, così da avere la massima efficienza e poter assicurare un’ottima tenuta in curva.

Sezione
In curva una sezione un po’ più abbondante, specialmente se il terreno è particolarmente roccioso (ghiaia, pietrisco), contribuisce ad aumentare ulteriormente la tenuta. Per XC una gomma da 2.1 o anche 2.2 all’anteriore può essere una scelta corretta, per usi Gravity dai 2.35 in su.

Credits: trailsource.com

ParcoBici
Parliamo, respiriamo e viviamo di bici. Insieme alla Cooperativa Sociale Paso Lavoro, ParcoBici è una ciclofficina punto di incontro di un gruppo di persone che condividono gli stessi valori e la stessa passione, strumento per lo sviluppo di progetti incentrati sulla promozione della mobilità leggera e dei prodotti del territorio.

Per le gomme della mountain bike è difficile stabilire esattamente quando cambiarle. Cioè, per una MTB non si può fare un ragionamento simile a quello degli pneumatici per auto per i quali, tendenzialmente, ogni modello di ogni marca ha l’indicazione dei km che si possono fare e dopo i quali è necessario sostituire le gomme. Questo perché, a parità di km percorsi, sono diversi i fattori che determinano l’usura degli pneumatici della mountain bike:

• la pressione
• il carico (quindi il peso della bicicletta sommato a quello del ciclista)
• il fondo (solo sterrato; sterrato e un po’ di asfalto; fango, sterrato asciutto; gravel; etc)
• le temperature di utilizzo
• lo stile di guida

Quando cambiare le gomme della mountain bike

Banalmente – molto banalmente – è ora di cambiare le gomme della mountain bike quando non tengono più la strada. Ma altrettanto banalmente non è consigliabile rendersi conto che gli pneumatici della MTB non tengono più la strada, magari dopo una caduta, per decidere di arrivare a sostituire le gomme della MTB. Quindi, indicativamente, quando i tasselli degli pneumatici si sono ridotti della metà della loro altezza, può essere giunto il momento di sostituirli. Diciamo “può essere giunto il momento” perché poi dipende da un po’ di cose.

Quali gomme cambiare della MTB

Intanto dipende quale ruota: sicuramente quella anteriore, che è quella che assicura direzionalità alla bicicletta ed è quella che deve essere sempre in condizioni ottimali. Ci sono infatti parecchi rider che – se e quando è possibile – passano la gomma anteriore sul posteriore e ne acquistano una nuova per l’avantreno (un po’ come molti fanno per le automobili, per esempio). Attenzione però che non sempre i due pneumatici, quello anteriore e quello posteriore, sono equivalenti: questo è sempre meglio verificarlo nelle specifiche del produttore.

Gomme della mountain bike: cambiarle in inverno o in estate?

Poi dipende dalla stagione: in autunno / inverno, con temperature più fredde, minor pressione all’interno degli pneumatici e ragionevolmente terreni più umidi serve sicuramente più grip (e quindi è meglio anticipare il cambio degli pneumatici consumati) mentre in estate, con temperature più alte, maggior pressione e terreni più secchi si può tirare avanti ancora un po’.

Dipende ovviamente anche dal tipo di percorsi che si fanno con la MTB: se si fanno percorsi molto tecnici è ovvio che servono pneumatici in ordine, se si usa la mountain bike per percorsi con poco dislivello (in salita ma, parlando di guidabilità, soprattutto in discesa), per lo più sterrato simil strade bianche senza passaggi davvero tecnici allora si può tirare avanti ancora un po’ di km, magari finendo la stagione (ma sicuramente non cominciandola, se non per le prime, facili sgambate).

Cambiare le gomme della mountain bike quando sono vecchie

Le gomme della MTB si devono cambiare anche quando sono diventate ormai vecchie e hanno perso le doti di elasticità: se anche si sono fatti relativamente pochi km ma quegli pneumatici sono montati da anni, la gomma si sarà inevitabilmente irrigidita ed è quindi il caso di cambiarla, sia che sia davanti che sia dietro, pena il rischio di foratura / rottura oltre che di caduta.

Cambiare le gomme della mountain bike in base all’uso

Last but not least, è il caso di cambiare le gomme della MTB quando si cambia l’uso che si fa della propria bici: ci sono pneumatici da secco e pneumatici da fango e non è solo una questione di performance usare quelli più indicati ma anche di durata, ci sono pneumatici da asfalto per le MTB, da usare se si usa la bicicletta prevalentemente su asfalto, al punto che potrebbe essere quasi una buona idea avere 2 coppie di ruote ciascuna con pneumatici per un uso specifico (ovviamente questo è un lusso che può costicchiare).

> Per altri consigli sulla manutenzione della MTB puoi leggere anche questi articoli:

Come pulire la MTB dal fango

Come pulire e lubrificare la catena della MTB

Manubrio della MTB: larghezza, altezza e inclinazione

Credits photo: Pixabay

Capitano spesso di trovarsi con le gomme della bicicletta a terra e di volerle gonfiare con una pompa che però non è adatta alla valvola montata sulla camera d’aria: esistono infatti diversi tipi di valvole per le camere d’aria della bicicletta, ciascuna con un proprio diametro e meccanismo specifici e ciascun più o meno indicata in base al tipo di bicicletta, dalle mountain bike alle bici da corsa e fino alle bici da passeggio o da bambino.

Le 3 Valvole per le camere d’aria della bicicletta: Schrader, Presta, Regina

La valvola di una camera d’aria è quel pezzettino di metallo che sporge dal corpo della camera d’aria, e di conseguenza dal cerchio della bici, e che permette di mettere in pressione le gomme della bici. Esistono anche valvole per i cosiddetti copertoni tubeless, ovvero senza camera d’aria. Fondamentalmente le 3 famiglie di valvole più diffuse sono la Schrader, detta anche valvola americana, la Presta, detta anche valvola francese, e la valvola Regina, detta Italiana. Vediamo su quali bici sono usate e com gonfiarle.

> Leggi anche: Quanto gonfiare le gomme della bici

Valvola Schrader o Americana

La valvola Schrader è un tipo di valvola robusta e resistente, inventata negli Stati Uniti per i veicoli a motore e, tra le biciclette, principalmente per le MTB. Le valvole Schrader sono normalmente in ottone, con un tubo in metallo filettato all’esterno e un otturatore all’interno che deve essere premuto per permettere il passaggio dell’aria sia in uscita che in ingresso. Normalmente una valvola Schrader è chiusa da un tappo a cappuccio in plastica. Le valvole Schrader hanno un diametro di 8mm, maggiore rispetto alle valvole Presta che sono da 6mm: normalmente le pistole ad aria e i compressori hanno un attacco compatibile con le valvole Schrader ma non con le Presta.

> Leggi anche: 4 cose da fare sempre dopo aver usato la bici

Valvola Schrader, caratteristica delle MTB

Valvola Presta o Francese

Le valvole Presta, dette anche Sclaverand o Francese (foto in alto) sono le valvole che si trovano su tutte le ruote delle bici da corsa, sia con camera d’aria che tubeless: il motivo è dato dal diametro ridotto, di 6mm, che si adatta al profilo sottile dei cerchi delle bici da corsa. Le valvole Presta hanno uno stelo esterno di altezza variabile, al cui interno si trova la valvola, e un dado zigrinato che blocca la valvola al cerchio. Le valvole presta non hanno necessariamente un tappo sulla valvola e hanno il vantaggio di gonfiarsi più facilmente delle Schrader: all’interno della valvola infatti non c’è la molla, e questo permette di gonfiarle con minor sforzo anche con una pompa manuale. nel caso in cui si volesse suare una pistola ad aria o un compressore è necessario munirsi di un adattatore filettante, che adegua il diametro dello stelo a quello della pistola. Lo svantaggio delle valvole Presta è che, non avendo la molla all’interno, tendenzialmente hanno meno capacità di trattenere l’aria all’interno, e si sgonfiano più facilmente.

> Leggi anche: Cosa controllare prima di comprare una bicicletta usata

Valvola Regina o Italiana

È probabilmente la valvola per camere d’aria da bicicletta più diffusa, in quanto si trova praticamente su tutte le bici da passeggio, da bambino e in generale non tecniche. Lo stelo esterno e il meccanismo interno sono del tutto simili a quelli delle valvole Presta, tuttavia è dotata di un tappino da rimuovere per le operazioni di gonfiaggio e il perno centrale rimane all’interno dello stelo, senza sporgere. Anche la valvola Regina è dotata di un dado da serrare per tenere lo stelo saldo al cerchione della ruota.

> Leggi anche: Come regolare la sella della bici alla giusta altezza

Le pompe per gonfiare la bicicletta compatibili con tutte le valvole

Nonostante diametri e caratteristiche diverse degli steli delle valvole per camere d’aria per bicicletta, in commercio esistono pompe per gonfiare le ruote delle bici compatibili almeno con valvole Schrader, Presta e Regina: ce ne sono di manuali, anche mini, e a pedale, ad alta pressione con piantana, con prezzi che vanno da 10 euro a salire.

> Leggi anche: Bici in carbonio: vantaggi e differenze rispetto all’alluminio

Credits photo: FlickrCC Michael Neubert e Umberto Brayj

Problemi con gli pneumatici della bicicletta? Negli ultimi anni c’è stata una proliferazione di sigle, simboli, nomi per la descrizione delle caratteristiche delle coperture che possono mandare in confusione chi deve cambiare le gomme e non riesce a scegliere quelle più adatte. Allora ecco qui di seguito un glossario utile per orientarsi quando dovete scegliere quali pneumatici utilizzare.

Pneumatici della bicicletta: il glossario per capire le sigle e sceglierli giusti

Dual Ply
Spessore della carcassa a doppio strato. Gomma più pesante ma più resistente a forature.

EPI (Ends Per Inch)
Indica il numero di fili di nylon (in un pollice quadrato) con cui è creata la carcassa. Il valore solitamente è riferito a un singolo strato di fili con cui è costruita la carcassa.

ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation)
Sistema di marcatura normalizzata per indicare in mm la sezione nominale e il diametro di calettatura del pneumatico. Molto più utile del valore in pollici.

Folding
Copertone pieghevole.

KPs/kPa
Indica la pressione di esercizio consigliata dalla casa; la misura è in kiloPascal (kPa o kPs). La pressione può anche essere indicata in PSI (Pounds per Square Inch), l’unità di misura anglosassone. Se non si ha la pompa con la doppia scala il coefficiente di conversione è 6,9:
kPa = PSI x 6,9
PSI = kPa /6,9

LUST (Lightweight Ultimate Sidewall Technology)
Copertone tubeless più leggero

Non Folding/Wired
Copertone con cerchietto rigido non pieghevole.

PSI (Pounds per Square Inch)
Indica la pressione di esercizio consigliata dalla casa (misura in libbre per pollice quadrato). La pressione può anche essere indicata in kPa o kPs (kiloPascal), l’unità di misura del sistema internazionale. Se non si ha la pompa con la doppia scala il coefficiente di conversione è 6,9:
PSI = kPa /6,9
kPa = PSI x 6,9

Single Ply
Spessore della carcassa a singolo strato. Gomma leggera, per contro sarà più soggetta a forature.

Shore
Scala usata per indicare la durezza della gomma. Il valore può variare tra 0 e 100. La lettera “a” che accompagna il valore indica la punta usata.

TPI (Threads Per Inch)
Indica il numero di fili di nylon (in un pollice quadrato) con cui è creata la carcassa dello pneumatico. Più basso è il numero di fili, maggiore è il peso dello pneumatico e maggiore sarà la resistenza a punture e strappi. Più alto è il numero, minore sarà il peso e maggiore sarà il comfort di marcia. Il valore è riferito a tutti gli strati con cui è costruita la carcassa.

Tubeless ready
Da usare con liquido

Tubeless Light
Tubeless alleggerito

Tubolare/Tubular
Formato da una camera d’aria interna attorno alla quale è cucito il copertone

UST (Universal Standard for Tubeless)
Copertone tubeless (senza camera d’aria – come le gomme delle moto/macchine)

Si ringrazia ParcoBici

Quando si parla di gomme della mountain bike la discussione è sempre: meglio tubeless o camera d’aria? Perché diciamo la verità, a chi non è capitato di forare (o di raccontare di aver forato) e di sentirsi dire “Ah, ma non hai i tubeless?“. Perché l’argomento tubeless per la MTB di solito esce quando si fora, e le forature sono di solito una enorme scocciatura durante una gita.

Gomme della Mountain Bike: Tubeless o camera d’aria?

Se c’è un vantaggio conclamato delle gomme tubeless per MTB rispetto ai copertoni con camera d’aria è che i tubeless non si bucano. Cioè, non è propriamente così, come vedremo in questo articolo, ma insomma questa è la vera, grande differenza tra gli pneumatici da mountain bike con la camera d’aria e quelli senza camera d’aria.

Pneumatici tubeless per la MTB: cosa sono?

Ora, cosa sono gli pneumatici tubeless per la MTB non ci sarebbe quasi nemmeno bisogno di spiegarlo. Tube-less significa senza camera d’aria (tube in inglese) ed è una tecnologia che per le automobili esiste dagli anni Cinquanta del Novecento. Quindi se avete un’auto e avete mai assistito al cambio gomme di una vettura avrete notato che dentro agli pneumatici dell’auto non c’è la camera d’aria (fatte salve alcune eccezioni di auto storiche e alcuni pneumatici gravosi da fuoristrada, ma questo è un’altro discorso). Invece nelle biciclette c’è la camera d’aria, sulle bici da corsa quasi esclusivamente, nelle mountain bike in molti modelli, soprattutto quando si parla di entry-level o di fascia media di prezzo. Quando invece si comincia ad andare su mountain bike di alta gamma, da competizione o comunque di fascia alta del prezzo, ecco comparire gli pneumatici tubeless. Indipendentemente che si tratti di ruote da 27,5″ o da 29″.
Prima di capire vantaggi e svantaggi delle gomme tubeless per la mountain bike, sgombriamo il campo da un equivoco. Per avere ruote tubeless sulla MTB però non basta né togliere la camera d’aria né usare copertoni tubeless sullo stesso cerchio. Ci sono invece due possibilità: usare pneumatici e cerchi UST (significa Universal-Standard-Tubeless e tra poco ne vediamo le caratteristiche) oppure adattare i propri cerchi con un kit apposito solitamente chiamato Tubeless Ready.

Gomme della mountain bike tubeless: come sono fatte

Vediamo allora come sono fatte le gomme della mountain bike tubeless, nel senso di quelle native e cioè UST sia nel cerchio che nello pneumatico vero e propria. Ora, consideriamo questo: che una volta montato sul cerchio e gonfiato, lo pneumatico tubeless deve tenere al suo interno l’aria e non sgonfiarsi. Questo è possibile grazie al cerchio e alla caratteristica della gomma dello pneumatico. Come prima cosa: il cerchio ha un profilo diverso, per chiudere bene (o “tallonare”, far entrare bene nella sede del cerchio) lo pneumatico, ma soprattutto il canale interno è sigillato, cioè non ci sono e non si vedono i fori per i nippli dei raggi.

Ma questo da solo non basterebbe se lo pneumatico non avesse una porosità inferiore rispetto agli pneumatici non tubeless. In pratica: più una gomma è porosa e più passa l’aria, e nel caso di uno pneumatico si svuota, sgonfiandosi; meno è porosa la gomma, cioè più è densa, e meno passa l’aria e quindi tiene il gonfiaggio. Va da sé che una gomma meno porosa e meno densa sarà anche più pesante e anche più rigida (ma questa è una caratteristica voluta per evitare di “stallonare”, cioè di ritrovarsi con la gomma che esce dal cerchio, cosa che può avvenire a basse pressioni di gonfiaggio oppure con particolari angoli).
Infine, nelle gomme UST (ma anche nelle Tubeless-Ready) all’interno del copertone c’è un liquido autosigillante (sì, sostanzialmente simile a quello che si vede nelle riparazioni degli pneumatici di certe auto) che è ciò che “impedisce le forature” (in realtà ripara la foratura autonomamente).

Gomme Tubeless della Mountain Bike: vantaggi e svantaggi

Il vantaggio delle gomme tubless per la mountain bike è essenzialmente uno: non forano praticamente mai. Cioè, capiamoci: quando si fora è normalmente la camera d’aria a bucarsi. Perché si passa sopra qualcosa di aguzzo o appuntito che procura un foro (chiodi, ma anche aghi di robinie, o qualsiasi altro oggetto abbastanza appuntito da trapassare il copertone e forare la camera d’aria) o perché la camera d’aria viene pizzicata tra il cerchio e il copertone (per esempio perché la pressione di gonfiaggio non è corretta, oppure il percorso è troppo sassoso o accidentato, o anche per una curva presa con un’inclinazione eccessiva). Ecco, con i tubeless la camera d’aria non c’è, e quindi non si buca, e se anche qualcosa di appuntito fora il copertone, il liquido sigillante all’interno “ripara” il foro senza neanche che ce ne accorgiamo.
Poi ci sono altri vantaggi che però bisogna avere un bel manico per capirli: quelli bravi dicono che un copertone tubeless scorre di più e meglio di uno tradizionale con la camera d’aria, e la spiegazione è che c’è meno attrito. Sempre quelli bravi dicono anche che un tubeless è più leggero di un tradizionale con camera d’aria, e in effetti è generalmente così, ma bisogna avere una bella sensibilità per capirlo. Infine i tubeless, per la loro struttura e maggior densità della gomma, consentono anche di usarli con pressioni di gonfiaggio più basse, in pratica con le gomme un po’ sgonfie, il che su certi percorsi può essere un vantaggio.
Detto ciò, ci sono anche gli svantaggi. Il primo è che il tubeless non si buca ma si può squarciare, e se si squarcia un copertone ne devi avere uno di riserva (no, non ti bastano le patch, la bomboletta d’emergenza “gonfia e ripara” o il nastro isolante 3M). Poi: un tubeless non si monta facilmente come un copertone con camera d’aria. Serve almeno un compressore per far “tallonare” il copertone al cerchio (e se fori lontano da casa sicuramente non ce l’hai nello zaino…) e ciclicamente devi sostituire o rabboccare il lattice autosigillante nei copertoni. Insomma, c’è da stare dietro n po’ di più alla propria mountain bike.

Gomme della Mountain Bike: Tubeless o camera d’aria?

Alla fine, per le gomme della Mountain Bike, meglio Tubeless o camera d’aria? Come sempre la risposta è “dipende”. Se fai strade bianche, sterratini, sentieri di campagna, percorsi poco o affatto tecnici e non fori praticamente mai (una volta l’anno? Due volte l’anno?) tieni pure i tuoi pneumatici con camera d’aria, comprati un kit di riparazione d’emergenza per quando sei in giro ed eventualmente trova una ciclofficina onesta. Se invece fai percorsi tecnici ogni weekend, la bici la maltratti a dovere, sei sempre in sella con qualunque condizione meteo e il rischio di forare è praticamente a ogni giro di pedali, vai di tubeless (e soprattutto impara a montare, smontare e fare la manutenzione dei tuoi pneumatici.

Entrare in un negozio di MTB significa anche trovarsi davanti ad almeno 3 diversi diametro di ruote, a cui aggiungere la variante plus per gli pneumatici: tra 26″, 27,5″ e 29″ quale diametro di ruote è meglio per la MTB? Se in assoluto è difficile dire quale sia da preferire, tuttavia è evidente che tra i 3 tipi di cerchi e pneumatici ci siano delle differenze e che ciascuno abbia i suoi vantaggi e svantaggi. Vediamoli.

MTB con ruote da 29″: caratteristiche, vantaggi e svantaggi

Le MTB con diametro di ruote da 29″ non sono una novità recente, considerato che già dal 2010 praticamente tutti i produttori di MTB hanno a catalogo almeno un modello 29er. Tuttavia tra prime inevitabili difficoltà tecniche e l’alternarsi tra curiosità e reticenza del mercato è solo in questi ultimi anni che le twentyniners si sono diffuse in praticamente tutte le specialità della MTB, dalle iniziali Cross Country e Marathon fino al mondo All Mountain ed Enduro. Le caratteristiche di una ruota da 29″ stanno ovviamente tutte nel diametro del cerchio, che è un 700C, quindi 622mm, quindi 28 pollici, per usare la misura dei cerchi delle bici da corsa; ma con il diverso tipo di copertoni che sono usati per le MTB rispetto alle bdc, il diametro effettivo diventa appunto da 29″. Spiegato questo, è poi sui vantaggi e svantaggi che si gioca la scelta o meno di una MTB da 29″.

> Per approfondire le diverse discipline del mondo MTB potrebbero interessarti anche questi articoli:

• Cos’è la MTB Freeride
• Cos’è la MTB Enduro
• Cos’è una MTB All-Mountain
• Cos’è la MTB Cross-Country

I vantaggi di una MTB con diametro di ruote da 29″

Il primo vantaggio di una MTB con ruote da 29″ è nella facilità a superare gli ostacoli ed è abbastanza immediato da capire: con una ruota più grande c’è un minor angolo di attacco rispetto a un ostacolo quindi la ruota avanza con meno contrasto. Se è difficile da capire pensando a una differenza di 1 pollice e mezzo (con le 27,5″) o 3 pollici (con le 26″) estremizziamo l’idea: salire su un marciapiede con un triciclo è più difficile che farlo con una qualsiasi bici da adulto. Basta trasportare lo stesso concetto sugli ostacoli che normalmente si possono incontrare a bordo di una MTB e si intuisce il vantaggio di una ruota più grande da 29″.

Il secondo vantaggio è dato dalla velocità, o meglio dalla scorrevolezza: a parità di pedalata, una ruota più grande fa più strada: a diametro maggiore corrisponde una circonferenza maggiore e la bici scorre meglio. Una MTB da 29″ è paradossalmente anche più stabile: c’è più massa rotolante nelle ruote, quindi lo scorrimento è più fluido e omogeneo; il baricentro è più alto e si innalza anche il punto di ribaltamento in avanti (vedi punto precedente sulla facilità di superare gli ostacoli). C’è anche una maggior area di contatto da parte della gomma dello pneumatico con il terreno, da cui più aderenza in salita e in curva e più capacità frenante in generale. A questo proposito potrebbe interessarti leggere come guidare la MTB in discesa.

Gli svantaggi di una MTB con ruote da 29″

Ci sono però anche degli svantaggi in una 29er: il primo è che con ruote più grandi si allunga anche il carro e di conseguenza il passo, cioè la distanza tra i mozzi, il che comporta un po’ di perdita di reattività e scatto (per fare un paragone estremizzato con le auto, è la differenza tra una Mini e una Volvo Station Wagon); ruote più grandi e carro più lungo significano anche, inevitabilmente, peso maggiore. Infine c’è lo svantaggio teorico del rapporto tra ruote grandi e telai piccoli: in questo caso è tutto nella bravura o meno dei costruttori di telai trovare le giuste geometrie per fare in modo che i vantaggi di una twentyniner si apprezzino anche su telai di dimensioni piccole per ciclisti di bassa statura. E in ogni caso prima è bene sapere come come prendere la giusta misura di bicicletta in base alla propria altezza.

Questa per esempio è la Mojag 1830 di Whistle, una twentyniner con telaio monoscocca in carbonio, forcella Fox 32 e cambio a 11 velocità e freni Shimano. Costa, completa, 3150 IVA compresa.

MTB con diametro di ruote da 26″: caratteristiche, vantaggi e svantaggi

Le MTB con diametro di ruote da 26″ sono la storia, e probabilmente la preistoria ormai, di questo tipo di bici: le ruote da 26″ sono quelle che venivano montate sulle prime cruiser utilizzate negli anni Settanta, che erano sostanzialmente bici da ragazzi adattate alle discese in montagna e che utilizzavano le uniche gomme larghe e tassellate disponibili sul mercato. Le 26er sono ormai quasi scomparse dai cataloghi dei produttori di MTB, si trovano per lo più sul mercato dell’usato (qui i consigli su cosa controllare prima di comprare una bici usata) e i loro vantaggi e svantaggi sono all’opposto di quelli di una 29er: sono ovviamente più scattanti, sia nei cambi di velocità che di direzione, e però sono anche più brusche e nervose nella guida tecnica, motivo per cui richiedono maggiori abilità e capacità appunto tecniche di guida; c’è anche meno grip, ovvero contatto dello pneumatico con il terreno, il che si paga soprattutto in salita dove serve più sforzo da parte del ciclista; hanno un maggior angolo di attacco degli ostacoli, che quindi diventano più difficili da superare (per il motivo opposto di quello spiegato per le 29er); e avendo massa e dimensioni inferiori hanno anche una minor fluidità di scorrimento, che si può sintetizzare in un minor comfort in sella. I vantaggi sono sostanzialmente nella maggior leggerezza, motivo per cui, insieme alle altre caratteristiche, le MTB con ruote da 26″ sono ancora utilizzate nel mondo Downhill. A questo proposito, qui trovi 8 consigli per fare downhill in un bike park.

Questa Shockblaze è una Full con telaio in alluminio e ruote da 26″ specifica per il Downhill. Costa 2860 euro IVA inclusa.

MTB con diametro di ruote da 27,5″: caratteristiche, vantaggi e svantaggi

Le MTB con diametro di ruote da 27,5″, a seconda dei gusti, delle capacità di guida e del tipo di attività che si fa in sella, sono il compromesso o la via di mezzo tra 26″ e 29″. Le caratteristiche sono presto dette: sono più reattive di una 29″ ma meno nervose di una 26″, hanno più grip di una 26″, che si apprezza nelle curve tecniche e in salita, ma meno di una 29″; sulle lunghe distanze sono più confortevoli di una 26″ ma meno di una 29″; l’angolo di attacco degli ostacoli è però più vicino a quelle da 26″ (in effetti la reale differenza di diametro tra i cerchi, espressa in pollici, è di appena 1,08″) mentre la maggior lunghezza dei raggi assorbe di più vibrazioni e impatti; è più leggera di una 29″ ma anche più pesante di una 26″.

E quindi? Quindi nelle caratteristiche che si possono apprezzare o meno in una MTB da 27,5″ influiscono molto la geometria del telaio, la scelta dei materiali (per esempio il carbonio, non solo per il telaio ma anche per i cerchi, come abbiamo spiegato qui analizzando vantaggi e svantaggi) e delle forcelle e ovviamente l’uso che se ne vuole fare considerando che al momento le 27,5″ sono ancora privilegiate nelle specialità che vanno dal XC all’Enduro.

Questa Cannondale Habit Carbon 3 è una tipica MTB All Mountain da 27,5″, Full con telaio in carbonio con forcella ammortizzata Lefty 2.0, ammortizzatore centrale Rock Shox, guarnitura proprietaria Cannondale e gruppo Shimano con freni idraulici. Costerebbe 3499 euro ma si trova anche a 2599 IVA compresa.

> Se sei appassionato di MTB o ti stai avvicinando al mondo delle ruote grasse potresti trovare interessanti anche questi approfondimenti:

• 8 consigli per comprare la MTB più giusta per sé
• Freni a disco o a pattini per la MTB: differenze e vantaggi
• Casco da MTB: come sceglierlo
• 5 consigli per scegliere i pantaloncini da MTB
• Come vestirsi per andare in MTB
• Front o Full: quale scegliere come prima MTB?
• Quali scarpe usare per andare in MTB

NB: tutti questi ragionamenti su vantaggi e svantaggi di ciascun diametro di cerchi, pneumatici e ruote per le MTB valgono anche quando si considera l’acquisto di una MTB elettrica, come abbiamo spiegato qui.

Credits photo: FlickrCC BLM Nevada

Gli pneumatici riciclati possono diventare materiali e attrezzi per l’home fitness e lo sport di ottima qualità: il lockdown pare abbia aumentato questa consapevolezza.
Tappetini per fare fitness, rotoli e mattonelle per le home gym, superfici per campi da calcio, basket e volley, dischi per pesi. Tutti questi materiali e oggetti per lo sport possono nascere grazie al riciclo degli pneumatici fuori uso (PFU), delle risorse straordinarie e sempre più in voga soprattutto in epoca di restrizioni anti-Covid, quando le palestre sono chiuse e gli sportivi cercano delle valide alternative domestiche. Meglio ancora se ecologiche e in grado di rispettare i principi dell’economia circolare.

Pneumatici riciclati in voga nel fitness: il processo di trasformazione

Quando un pneumatico per automobili, biciclette o moto non ha più le proprietà per rendere il mezzo sicuro, diventa un PFU: pneumatico fuori uso. Si tratta di un rifiuto contraddistinto da una gomma composta da una miscela di polimeri di qualità, con caratteristiche che rimangono inalterate anche dopo il processo di riciclo.
Quest’ultimo è uno dei due modi per riutilizzare il PFU, dal quale si possono ottenere nuovi materiali estremamente versatili come gomma e fibre tessili. Il PFU, inoltre, può essere impiegato come fonte di energia, avendo un potere calorifico simile a quello del carbone (ma è molto meno dannoso per l’ambiente).
Per essere riciclato, il materiale degli pneumatici viene solitamente sottoposto a un processo di macinazione meccanica a temperatura ambiente; in questo modo viene trasformato in minuscoli frammenti, arrivando infine alla separazione tra gomma, fibra tessile e acciaio (le tre componenti del pneumatico).
>> LEGGI ANCHE: “In mare più mascherine che meduse”: i danni indiretti del Covid sull’ambiente non vanno più ignorati 

Crescono le vendite durante il lockdown

La trasformazione del PFU in attrezzi per il fitness è diventata molto popolare durante il primo lockdown per l’emergenza Coronavirus: gli sportivi si sono riversati in massa sul web ad acquistare prodotti per fare attività fisica a casa, senza però mettere in secondo piano l’attenzione all’ambiente. Un esempio emblematico è quello di GommaFit, che vende numerosi articoli per lo sport ricavati dal riciclo del PFU: dischi per i pesi, tappetini, mattonelle in gomma, erba sintetica, pedane.
Gugliemo Gallusi, responsabile commerciale dell’azienda, ha spiegato al Sole 24 Ore che “dall’avvio del lockdown c’è stata una vera e propria esplosione delle home gym, con una crescita di circa il 60%”. La stima parla di 45-50 mila metri quadri di pavimento antiurto venduto entro la fine del 2020: più del doppio rispetto al 2019.
>> LEGGI ANCHE: Riciclare troppo inquina. Fermiamoci al 10% 

Le straordinarie potenzialità del PFU riciclato

Il precursore italiano del riciclo intelligente del PFU è Ecopneus, società senza scopo di lucro per il rintracciamento, la raccolta, il trattamento e il recupero dei Pneumatici Fuori Uso. Collaborando con Bridgestone, Pirelli, Michelin e altri produttori di punta, Ecopneus raccoglie centinaia di tonnellate di ruote in disuso per poi impegnarsi a garantire ai materiali una seconda vita.
Il lavoro da fare è sempre tanto, considerando che in Italia c’è il brutto vizio di accumulare PFU ai lati delle strade, in mezzi ai campi o vicino alle discariche. Ecopneus, di recente, ha contribuito alla realizzazione di due campi da basket a Bari (si trovano presso l’Istituto Salesiano Ss.Mo Redentore e negli spazi della Parrocchia di San Sabino) e un campo da calcio a Napoli, zona Scampia, totalmente composti da gomma riciclata da pneumatici non più utilizzabili per il loro scopo primario. Un’altra azienda che ricicla il PFU è Codex, che vende pavimentazione sportiva in rotolo composto da granuli di gomma fini provenienti dal recupero degli pneumatici.

[Photo by Ecopneus.it]

Andrea Nande è un’affascinante donna uruguaiana che si è ‘inventata’ un lavoro che oltre a darle molta soddisfazione, nasce dal concetto del riciclo dei materiali che diventano, una volta lavorati, delle bellissime borse, zaini e portafogli. Un attività che è diventata un marchio, Gomade, e che crea questi oggetti utilizzando la gomma dei pneumatici d’auto, di bicicletta, trattori o camion.

Pneumatico, una materia da ‘interrogare’

Un materiale non proprio facile da lavorare, sebbene elastico, mantiene la sua durezza e la sua forma e quindi le creazioni di Gomade e la loro originalità, dipendono molto dalla natura del materiale usato. L’importante, come ha spiegato la Nande è imparare a conoscere il materiale che si lavora. Una conoscenza che permette di sapere quale camera d’aria utilizzare per ogni singolo prodotto. Insomma, bisogna saper ‘interrogare’ la materia prima.

> Leggi anche: Riciclare troppo inquina

Da uno pneumatico di bicicletta nasce un portafoglio

Andrea Nande ha iniziato nel 2009, quando ha provato a realizzare uno zaino per suo fratello. Ci ha messo un mese, ma il risultato è stato incredibile. Da allora, il tempo di lavorazione è decisamente cambiato e la gamma di prodotti si è ampliata: borse, portafogli, zaini, portalaptop. Tutto rigorosamente nasce dalla gomma dei pneumatici. Un’attività che è anche un esempio di produzione sostenibile e di riciclo di materiali che sarebbero destinati ad essere spazzatura, tra l’altro di difficile smaltimento. In questi anni Gomade ha riciclato migliaia di pneumatici. Per fare un portafoglio servono sei camere d’aria di bicicletta oppure una o due di un camion.

> Leggi anche: Il glossario degli pneumatici da bicicletta

>Pneumatico, strada, memoria che si fa eleganza

Nei prodotti creati, il colore appare dai manici e da alcuni inserti, che vengono messi per fare contrasto con il colore nero della gomma. Il materiale grezzo viene recuperato dai gommisti che scartano pneumatici inutilizzabili, ma anche la gente regala camere d’aria contenta di sapere che quel materiale sarà riciclato. Una ricerca, quella del materiale, che richiede tempo. E’ più facile recuperare camere d’aria di moto e biciclette, rispetto a quelle dei camion o dei trattori.

Tutti gli articoli hanno una particolare eleganza, ma con qualcosa di ‘rock and roll’. Il materiale, come dice la disegnatrice, mantiene la sua ‘memoria’ e anche un messaggio: la strada è dura e bisogna avere un atteggiamento deciso per affrontarla.
[photo Andrea Nande]
> Leggi anche: Huck Norris, la camera d’aria che salva la MTB dalle forature

Di modi per aggiustare una gomma di bicicletta bucata ce ne sono parecchi, ma tendenzialmente è sempre una gran rottura: perché capita di bucare sempre nel momento meno opportuno, perché una gomma bucata è una gomma buttata (e con essa anche i soldi), perché quando si buca non si ha mai a portata di mano la ruota di scorta o il kit di riparazione. Perché, insomma, bucare una gomma è la cosa peggiore per chi è in sella e sta pedalando.

Ora Patchnride promette di allontanare questo incubo riducendo a un minuto il tempo necessario a rimontare in sella e alle dimensioni di un tubetto di dentifricio l’occorrente per aggiustare la gomma bucata. Il tutto senza dover smontare la ruota dal mozzo della bicicletta e senza dover togliere la gomma dal cerchione.

Come funziona? Semplice: c’è un beccuccio da infilare proprio dove si è fatto il buco, e c’è un tubetto monouso al suo interno, contenente il materiale per tappare il buco. Ti ritrovi con la gomma a terra? Sfili Patchnride dal taschino, infili il beccuccio nel buco, spremi il contenuto nella gomma, attendi qualche secondo che faccia reazione, rigonfi la ruota e riparti.

Non ci credete? Guardate il video sul sito ufficiale: Patchride funziona praticamente con qualsiasi tipo di pneumatico da bicicletta, da strada, da corsa, MTB, da città, da bambino. Al momento è in pre-ordine online al costo di 50 dollari il kit (per le spedizioni internazionali).

Se invece vuoi sostituire la camera d’aria, lo puoi fare in 5′ seguendo queste indicazioni.

L’inverno è alle porte, le strade si riempiranno di neve, ghiaccio e pioggia (non ovunque, non sempre, ma spesso e in molti posti d’Italia) e vigili urbani e polizia stradale saranno in agguato per controllare la dotazione degli pneumatici delle nostre vetture. Abbiamo chiesto a Paolo Zaccone, titolare di Gorla Trucks, cosa dice la legge e cosa bisogna sapere sugli pneumatici invernali.

L’uso degli pneumatici invernali è stabilito da una direttiva del ministero dei Trasporti del 13 gennaio 2013 che indica il periodo di utilizzo dal 15 novembre al 15 aprile, con una tolleranza di un mese di anticipo e di ritardo (ovvero dal 15 ottobre al 15 maggio). Oltre questa finestra di date, fa fede il libretto di circolazione: se gli pneumatici invernali hanno lo stesso codice di velocità segnato sul libretto possono essere utilizzati anche al di fuori di questa finestra di tempo; in caso contrario non è possibile utilizzarli prima e dopo le date indicate dal ministero.

Gli pneumatici invernali o termici sono vantaggiosi in ogni situazione in cui la temperatura scenda sotto i 7°C, indipendentemente da neve, ghiaccio o pioggia. Per esempio, con basse temperature, si riduce lo spazio di frenatura, indipendentemente dagli eventuali agenti atmosferici (pioggia, neve, ghiaccio, etc).

Dal punto di vista della legge, gli pneumatici invernali o termici sostituiscono le catene (la legge 120/2010 li considera equivalenti ai dispositivi antisdrucciolevoli). Poi dipende da dove vivete: se normalmente scendono metri di neve per tutto l’inverno è bene dotarsi anche di catene. Se invece vivete in un posto in cui non nevica mai e le temperature sono sempre miti, non siete tenuti a dotare la vostra vettura degli pneumatici invernali: secondo la legge dovete viaggiare equipaggiati con dispositivi antisdrucciolevoli, quindi basta tenere nel bagagliaio un set di catene adatte alla vostra auto (fatte salve le ordinanze locali e particolari).

Gli pneumatici invernali si riconoscono dalla sigla M+S, o MS, o M-S o M&S; dove M sta per mud (fango) e S per snow (neve).

Le gomme invernali o termiche sono da montare su tutti e 4 le ruote dell’auto, sia con trazione anteriore, che con trazione posteriore, che con auto a trazione 4×4.

Credits: FlickrCC Scott. W. Vincent