Già approvato dalla Camera, e in attesa del via libera dal Senato e pubblicazione in Gazzetta Ufficiale per diventare operativo, il Nuovo Codice della Strada 2024 voluto e annunciato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini, sta già facendo molto discutere tutte le categorie di utenti della strada. E se la stragrande maggioranza si concentra su questione Autovelox, uso del telefonino, guida in stato di ebbrezza o alterazione da alcol e droghe, ma anche accesso per motocicli termici ed elettrici ad autostrade e tangenziali e obbligo di targa, casco e assicurazione per i monopattini (e non per biciclette ed e-bike), ci sono un paio di dettagli che riguardano da vicino i ciclisti in quanto utenti della strada e la loro sicurezza. A cominciare dall’annunciata eliminazione delle corsie ciclabili.

Col Nuovo Codice della Strada 2024 Salvini vuole eliminare le corsie ciclabili

L’allarme sulle conseguenze della eliminazione delle corsie ciclabili, o bike lane, dal Nuovo Codice della Strada è stato lanciato in primis dall’ANCI – Associazione Nazionale Comuni Italiani, seguita da molte sezioni locali della FIAB: mettere al bando le corsie ciclabili “leggere”, le bike lane segnate da una semplice verniciatura sull’asfalto, e quelle “miste” per biciclette e mezzi pubblici, costringerebbe i Comuni a eliminare centinaia di km di corsie ciclabili già esistenti, messe in atto a partire dal periodo della pandemia proprio per favorire la mobilità leggera, ecologica, agile e resiliente nelle città.

Polemiche su questa soluzione – peraltro ampiamente e universalmente diffusa nella stragrande maggioranza delle città e metropoli europee e nordamericane – non mancarono già al loro annuncio e prima messa in atto, a cavallo tra 2020 e 2021. Solo a Milano sparirebbero circa 80 km di corsie ciclabili leggere, e il capoluogo meneghino come tutti gli altri Comuni dovrebbe mettere in cantiere (e a budget) lavori di adeguamento per costruire cordoli di protezione, installare la nuova segnaletica e prevedere altri aggiustamenti.

Perché è un errore cancellare le bike lane

La motivazione da parte del Ministero dei Trasporti (o per meglio dire da parte del Ministro Salvini) sarebbe legata al tema della sicurezza: le corsie che rappresentano una porzione della carreggiata non fisicamente separata ma solo indicata da una linea tracciata sull’asfalto e dedicata alla circolazione delle biciclette non garantirebbero un livello di sicurezza sufficiente per i ciclisti. Tuttavia i numeri in mano all’ANCI, agli esperti di mobilità sostenibile e anche quelli di altre città italiane ed estere dicono esattamente il contrario: le corsie ciclabili leggere favoriscono la mobilità in bicicletta, aumentandone i flussi, e senza accrescere i tassi di incidenti e/o mortalità tra i ciclisti (anzi, è vero casomai il contrario).

Le bike lane sono anche una soluzione economica, oltre che efficace. Costruire cordoli, o anche ciclopedonali, significa cantierizzare i centri storici delle città, riducendo comunque lo spazio di carreggiata a disposizione delle auto e creando un elemento di potenziale pericolo in più per i ciclisti, il cordolo stesso. Le bike lane funzionano esattamente come le linee centrali della carreggiata, che nessun automobilista si sognerebbe mai di oltrepassare se dall’altra parte sopraggiunge un altro veicolo, e introdurre un cordolo fisico, dell’altezza di un marciapiede, non significa proteggere de facto i ciclisti che procedono oltre il cordolo.

Il tutto con l’aggravante che nel Nuovo Codice della Strada 2024 è già stato eliminato anche l’obbligo di mantenere un metro e mezzo di distanza nel sorpasso di una bicicletta.

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Bike lane a Milano, come va tra polemiche sterili e critiche fondate

Claudio Gervasoni

Giornalista, autore, consulente nel digital marketing e sportivo praticante, scrive di outdoor, fitness, sport e tecnologia per importanti testate internazionali come Men’s Health, GQ, Wired e Starbene. Quando non scrive ama correre, fare escursioni in montagna a piedi o con la sua bici gravel, e camminare a piedi nudi.

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Facili e veloci da realizzare, poco costose e utili: le corsie ciclabili, anche dette bike lane, sono una soluzione agile per migliorare la “ciclabilità” delle città nel breve periodo, specialmente lungo le vie più trafficate dove non c’è spazio per realizzare una pista ciclabile separata fisicamente dalla carreggiata.
A livello di mobilità urbana siamo davanti a una delle tendenze del momento, perlomeno in Italia (in tante città europee sono già popolari da anni). Tuttavia, le criticità sollevate da cittadini, politici e addetti ai lavori sono molte. La principale riguarda la sicurezza, dato che non ci sono barriere fisiche in grado di separare la circolazione delle auto da quella delle bici.
A tal proposito, uno studio tedesco di InfraVelo potrebbe aver dato uno spunto utile per migliorare la sicurezza di queste infrastrutture per ciclisti: colorarle di rosso, di verde o di qualsiasi altra tonalità, anziché tracciare solo la segnaletica orizzontale come sta accadendo ad esempio a Milano.
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Gli effetti delle corsie ciclabili colorate sui comportamenti dei ciclisti e degli automobilisti

Le corsie ciclabili colorate sono già diffuse in alcune città europee. Nei Paesi Bassi, ad esempio, le bike lane sono quasi tutte rosse, mentre in Germania sono colorate all’altezza degli incroci. Verniciare la pavimentazione è una tecnica per renderle più sicure? A quanto pare la risposta è affermativa.
InfoVelo ha condotto una ricerca su 14 ciclabili tedesche verniciate di verde per l’occasione, registrando i comportamenti dei ciclisti e degli automobilisti grazie ad apposite telecamere e intervistando chi le percorreva quotidianamente.
I risultati dello studio sono molto interessanti: rispetto a quando c’era solo la segnaletica orizzontale, la percentuale di ciclisti sui marciapiedi di fianco alle bike lane è quasi dimezzata (dal 13% al 7%). Inoltre, molti automobilisti hanno perso il vizio di parcheggiare o di fermarsi con le quattro frecce (o, peggio ancora, senza) sulle bike lane, invadendo i percorsi dei ciclisti e mettendo a repentaglio la loro sicurezza: il numero medio di ore di occupazione delle bike lane da parte delle auto è sceso quasi del 40%.

La percezione della sicurezza

Grazie alla verniciatura delle ciclabili, i ciclisti percepivano di essere più al sicuro e si sentivano più protetti: un aspetto fondamentale per indurre i cittadini a muoversi in città con mezzi green. Secondo i sondaggi, il 77% degli intervistati ha apprezzato la verniciatura della pavimentazione (prima la bike lane non era colorata) e il 66% ha detto di sentirsi “più sicuro” o “molto più sicuro” rispetto a quando c’era solo la segnaletica orizzontale.
Insomma, colorare le bike lane potrebbe essere una strategia per renderle più sicure, semplicemente per via del fatto che verrebbero rese più riconoscibili agli occhi degli automobilisti “distratti”. Tuttavia, si tratta di una operazione che spesso viene evitata per ragioni temporali e, soprattutto, economiche.
[Photo by: Infravelo.de]

Quello delle bike lane a Milano è uno dei temi più caldi e dibattuti del momento. Nessuno, prima del lockdown causato dall’emergenza Coronavirus, si sarebbe mai aspettato di vedere una ciclabile in corso Buenos Aires o in viale Monza, ma l’amministrazione cittadina ha deciso di innescare una vera e propria rivoluzione della mobilità urbana che (inevitabilmente) sta facendo discutere. Il dibattito che ne è nato, però, sta diventando troppo aspro e politicizzato (a Milano si vota nel 2021), e una città che sta provando in tutti i modi a diventare amica delle bici non ne aveva decisamente bisogno.
Le bike lane sono diffuse da anni in quasi tutte le città dell’Europa settentrionale, dove si sono dimostrate delle ottime soluzioni per stimolare i cittadini a sposare una modalità di spostamento che strizza l’occhio all’ambiente e alla forma fisica. Ed è ciò che pare stia accadendo a Milano: in corso Buenos Aires, per rendere l’idea, grazie alla nuova corsia ciclabile si sarebbe passati da circa 1000 a 7000 ciclisti al giorno.
Numeri testimoniati da un colpo d’occhio impossibile da ignorare: in città, a partire dalla seconda metà del mese di maggio, è pieno di biciclette e di monopattini elettrici. Chi scrive non vive in nord Europa e quindi non può garantirvi con certezza che, ad esempio in Svezia, nessuno si sia lamentato dinnanzi all’arrivo delle bike lane. Ma considerando che quei paesi sono oggettivamente più avanzati in termini di cultura del pedale e di ecologia, viene difficile pensare che siano nate le stesse polemiche di queste settimane a Milano.

Le principali arterie cittadine senza corsie ciclabili? Non era più accettabile

Quando si parla di questo tema bisogna partire da un presupposto che quasi tutti (compresa la stampa generalista) ignorano: si tratta di corsie ciclabili, non di piste ciclabili. Le parole sono importanti e vanno applicate correttamente, altrimenti si affronta la questione nel modo sbagliato. Le piste ciclabili separano fisicamente il traffico motorizzato da quello ciclabile: sono più costose, più lunghe e più difficili da realizzare. Fare una pista ciclabile in corso Buenos Aires è impensabile, ma è inammissibile che una via così importante e trafficata (così come lo sono corso Venezia, viale Monza, via Visconti di Modrone e così via) non abbia uno spazio dedicato a chi decide di spostarsi senza inquinare ulteriormente una città dall’aria sempre più irrespirabile. Dunque le bike lane sono un buon punto di partenza, anche perché permettono di fare interventi correttivi laddove il percorso presenta dei difetti. Come è già successo all’inizio di corso Buenos Aires dopo piazza Oberdan.
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Chi è in buona salute e prende l’auto per tratti brevi in città sta facendo un danno

Queste corsie ciclabili, che in alcuni casi stanno ricalcando i percorsi delle metropolitane (uno degli obiettivi è anche quello di decongestionare i mezzi pubblici per ridurre le occasioni di contagio), sono amate dai ciclisti e odiate dagli automobilisti, che da un giorno all’altro si sono spesso ritrovati ad avere una sola corsia a disposizione. Che sia finalmente uno stimolo per convincere (chi può) a lasciare a casa la macchina e a comprarsi una bici (magari con il bonus)? Se una persona in buona salute prende l’automobile per fare 3 chilometri in città (quindi per pigrizia) sta facendo un danno.
Al di là di ciò, esistono  tanti cittadini (e lavoratori che provengono dall’hinterland o da altre zone della Regione) che la macchina devono usarla per forza. E qui nasce l’enorme problema che queste corsie ciclabili possono causare: il traffico. I primi ingorghi per il restringimento delle carreggiate si stanno già verificando, ma è una situazione inevitabile (e preventivata). Per fare un cambiamento così importante e repentino bisogna mettere in conto dei rischi e rinunciare a qualcosa. E quel qualcosa è lo spazio per le auto. Per i milanesi, in particolare della vecchia generazione, è però complesso da accettare.

Il dibattito sulla sicurezza delle corsie ciclabili è fondato?

Un’altra critica che viene mossa nei confronti delle bike lane riguarda la sicurezza: le macchine che sfrecciano troppo vicine alle bici, le linee di vernice che creano una corsia separata ma non proteggono i ciclisti, alcuni pezzi di ciclabile che sono tra la carreggiata e i parcheggi. Prima delle corsie per ciclisti, però, chi andava in bicicletta era obbligato a “mischiarsi” nel traffico, mentre ora (almeno) ha una corsia tutta per sé. Poi se i motorini usano le bike lane per sorpassare o se le auto ci sfrecciano sopra come se nulla fosse, lì si apre un problema di civiltà. Il funzionamento di questo progetto dipenderà molto dal rispetto degli automobilisti nei confronti dei ciclisti. La strada è di entrambi, e una convivenza pacifica non deve essere un’utopia. Chi scrive ha sempre utilizzato la bici a Milano, e prima di imboccare corso Buenos Aires cominciava a terrorizzarsi: pedalare in una via così trafficata era una giungla. Ora, invece, c’è la percezione di essere molto più in sicurezza, anche perché alcuni tratti hanno le auto parcheggiate a sinistra che fanno da “scudo”: è un altro mondo.
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La (futile) battaglia della Lega e del Codacons contro le bike lane a Milano

Come anticipato sopra, a Milano è periodo di accese polemiche nei confronti delle bike lane. Polemiche che provengono in gran parte della destra milanese, con la Lega che sta portando avanti una vera e propria crociata. Il 31 agosto c’è stata addirittura una “manifestazione”, le virgolette non sono casuali considerando l’esiguo numero di partecipanti, di alcuni leghisti (capitanati dall’europarlamentare Silvia Sardone) in viale Monza contro la realizzazione della nuova ciclabile. La Lega accusa il Comune di Milano, in particolare il sindaco Beppe Sala e l’assessore alla mobilità Marco Granelli, di aver preso una scelta ideologica senza considerare l’opinione dei commercianti e dei cittadini. Ricordiamo, però, che a Milano c’è aria di elezioni (2021), quindi una protesta così testarda della Lega contro questo progetto (voluto fortemente dall’attuale giunta di centrosinistra) non può essere vista in buona fede. Dare più spazio ai ciclisti non è una scelta ideologica, bensì un cambiamento necessario per stare al passo coi tempi e rendere Milano una metropoli più green.
La Lega, inoltre, sostiene che la ciclabile in viale Monza tolga parcheggi alle auto, ma questo non è vero: è stata ridotta la sosta irregolare di circa 80 posti e verrà aumentata quella regolare, anche nelle vie limitrofe. Un’altra critica mossa dalla Lega? I commercianti, specialmente in corso Buenos Aires, verranno penalizzati dal fatto che la gente userà meno l’automobile e avrà minore spazio per parcheggiare nella via. Ma chi è che a Milano va a fare shopping in corso Buenos Aires in macchina? Tra i detrattori illustri delle nuove corsie ciclabili c’è anche Riccardo De Corato, assessore regionale alla sicurezza, il quale (a giugno) ha depositato un esposto in procura contro la bike lane di corso Buenos Aires.
E la stessa identica mossa è stata fatta ieri (1 settembre) dal Codacons. Affrontare questo tema a suon di esposti in procura, però, non è costruttivo. E parlare di sicurezza delle bike lane in modo così superficiale (perché non si fa mai riferimento alle nuove case avanzate agli incroci?) non serve a nessuno.

Il presidio della Lega contro la ciclabile di viale Monza è stato un successone!
Gli organizzatori, alcuni giovani padani tirati giù dal letto, Digos, giornalisti e fotografi. Abitanti del quartiere: non pervenuti. Milano è già migliore di quello che pensiamo, avanti!#milano pic.twitter.com/oJwcTxXTYX

— Marco Mazzei (@marmaz) August 31, 2020

Le rivoluzioni partono anche da una pennellata di vernice: serve tempo per giudicare

Ebbene sì, siamo arrivati al punto di portare una ciclabile in procura. Al posto di dare tempo alla città di adattarsi a questo grande cambiamento, per alcuni è molto più comodo partire prevenuti e criticare a priori un progetto coraggioso. Si tratta di una politica regressiva totalmente inutile. Beppe Sala è perfettamente conscio che queste ciclabili, almeno all’inizio, potrebbero far storcere il naso anche ad alcuni elettori, ma ha deciso comunque di andare avanti per la sua strada (introdurre una novità del genere a fine mandato è assai rischioso).
La nuova rete milanese di bike lane non è perfetta: ha qualche difetto strutturale che potrà essere sistemato nel tempo, magari anche mettendo qualche cordolo in gomma nei punti più pericolosi. Forse questa “svolta green” può essere concepita come forzata e frettolosa, dato che nel giro di tre mesi (se parliamo di mobilità sostenibile) sono successe più cose che in vent’anni. Ma il primo passo, in qualche modo, andava fatto. Le rivoluzioni partono anche da una pennellata di vernice sull’asfalto, e non c’era più tempo per aspettare. Milano, e l’Italia, sono già troppo in ritardo in termini di ciclabilità dei centri urbani.
Sarà un fiasco o funzionerà? Tra qualche mese potremo sbilanciarci. Ora, però, è troppo presto.
(Photo by Flickr / Comune di Milano)

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