6 differenze tra una gravel e una bici da corsa che devi conoscere

Le coperture sono solo la prima delle differenze tra una gravel e una bici da corsa, e anche quella che balza all’occhio più facilmente a chiunque. Ma benché apparentemente molto simili a un occhio inesperto, tra le due tipologie di bicicletta ci sono anche molte altre diversità che è bene conoscere sia nel momento in cui bisogna decidere tra l’una e l’altra sia quando, finalmente, si porta a casa la propria bici nuova ed è necessario fare alcune regolazioni. Ma prima di vedere nel dettaglio le differenze tecniche tra una gravel e una BDC, c’è la più importante da considerare, quella filosofica: le bici da corsa sono bici da prestazione, da agonismo, da competizione, le gravel sono bici da avventura, da viaggio, da scoperta. Le bici da corsa conoscono solo l’asfalto, le gravel sono pensate per le strade bianche, la ghiaia, il fango e – se chi le guida è bravo – anche qualche single track. Insomma, pedalare sulle une o sulle altre significa vivere il ciclismo, la bicicletta e la vita, in modo diametralmente opposto. Come denotano anche queste 6 differenze tra una gravel e una bici da corsa che devi conoscere.

1. Altezza movimento centrale (o Drop tra mozzo delle ruote e movimento centrale)
Il movimento centrale in una bicicletta è il perno a cui si fissano la guarnitura anteriore nonché le pedivelle e i pedali. Solitamente la sua “altezza” si misura rispetto ai mozzi delle ruote e a parità di dimensioni del telaio in una gravel è sempre più alto rispetto a quanto accade in una bici da corsa. Sembra un dettaglio da poco e invece influisce tantissimo sulla guidabilità della bicicletta.
Alzando il movimento centrale infatti si alza anche il baricentro. Sembrerà controintuitivo, ma un baricentro più alto rende la gravel più stabile, guidabile e meno nervosa. E considerando che chi compra una gravel vuole anche fare ghiaia e fango, è decisamente un vantaggio.
L’altro vantaggio di un movimento centrale più alto è che c’è più “luce”. Cioè spazio tra la bici e il terreno. Nelle MTB è ancora più esasperato, ma ha un senso anche nelle gravel, considerando che nel fuoristrada e lontano dall’asfalto una radice, una pietra o comunque un ostacolo si possono sempre trovare sul proprio percorso.

2. Angolo piantone più accentuato
L’angolo piantone è l’angolo che forma il tubo piantone (quello su cui si innesta il tubo sella) e il terreno e nelle gravel è più disteso rispetto alle bici da corsa. Oggi le bici da corsa puntano a spostare in avanti il bacino, essenzialmente per una questione di potenza di pedalata e aerodinamica, ma spostare in avanti il bacino comporta anche maggior carico sull’avantreno nonché una postura in sella più sbilanciata in avanti, con anche maggior carico sulle braccia. Ma come detto la filosofia gravel non è prestazione ma piacere, e un angolo piantone più disteso come nelle gravel mette meno carico sull’avantreno e favorisce una postura in sella più rilassata, adatta agli sterrati, ai lunghi tour, al cicloturismo.

3. Carro posteriore più lungo
Cioè la distanza tra il mozzo della ruota posteriore e il movimento centrale. È una conseguenza del punto precedente ma anche una necessità, dovendo spesso su una gravel usare copertoni più generosi in termini di altezza e larghezza. Un carro posteriore più lungo è ovviamente meno scattante, ma come abbiamo imparato non è la performance quello che si cerca in una gravel, bensì il piacere di pedalare in un ambiente vario nel maggior confort possibile.

4. Angolo sterzo più aperto
Cioè l’inclinazione del cannotto di sterzo rispetto al terreno: nelle gravel è più aperto nel senso che il mozzo della ruota è più spostato in avanti, sempre per la questione delle ruote più generose ma anche perché così si ha una guida più morbida e meno nervosa, nonché più maneggevole e precisa sui terreni più irregolari.

5. Manubrio più alto
Detto che l’altezza del manubrio si misura rispetto a quella della sella, e che molto fanno le preferenze personali, poi semplificando molto si tende a pensare che un manubrio più basso induca anche una posizione più aerodinamica e uno più alto una posizione più rilassata. In parte è vero, ma parlando di bicicletta da corsa avere il manubrio più o meno alto (e si parla di differenze tra i 4 e i 10 cm) influisce anche sul carico sull’avantreno e quindi sulla guidabilità. Sulle gravel si tende di default ad avere un attacco manubrio più alto per rendere la bici più manovrabile anche a basse velocità, anche in curve strette, tipiche dell’offroad o comunque dei percorsi gravel più di quanto non lo siano per la BDC, anche appunto su fondi accidentati o sdrucciolevoli.

6. Drop flare del manubrio variabile
Parlando di manubrio di una gravel si apre un mondo di possibilità, ma proviamo a semplificare molto. Le gravel montano di default la tipica “piega”, o manubrio della bici da corsa. I manubri da corsa non sono però tutti uguali, e differiscono tra loro per alcune misure: la larghezza totale (che dovrebbe essere pari alla larghezza delle spalle), il reach (che è la lunghezza della “piega” e può determinare una posizione più eretta o più allungata, il drop (cioè l’ampiezza della piega vera e propria, o meglio la distanza verticale tra il punto più alto e quello più basso della piega). E poi c’è il drop flare, che è la distanza laterale tra gli stessi due punti. Nelle BDC è zero, per favorire una posizione compatta e aerodinamica, nelle gravel si possono trovare manubrio che si “allargano” all’esterno, per facilitare l’impugnatura e favorire la guidabilità nelle condizioni tipiche da gravel, dal cicloturismo con la bici carica alla ghiaia sdrucciolevole.

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