Telaio, ruote e trasmissione: i consigli per acquistare la prima bici da corsa

Consigli comprare prima bici da corsa

Prima o poi il desiderio di comprare la prima bici da corsa viene a tutti: troppo grande il fascino di pedalare sul manubrio curvo per non pensare almeno una volta nella vita di fare l’investimento per una vera road bike. Poi però, quando si comincia a cercare online, viene subito il mal di testa: enormi variazioni di prezzo difficilmente comprensibili a chi non è un ciclista esperto, almeno 4 tipi di materiali per il telaio, infinite soluzioni per il gruppo cambio formato da corone, pignoni, deragliatori e leve cambio, e ancora le ruote, il sellino, il manubrio e molte altre componenti da valutare. Che cosa è importante allora davvero quando si decide di comprare la prima bicicletta da corsa della propria vita?

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Cosa guardare prima di comprare la prima bici da corsa della propria vita

Gli aspetti da valutare davvero prima di decidere di comprare una bici da corsa sono essenzialmente 3: il telaio, le ruote e il gruppo cambio. Tutto il resto si può cambiare e modificare nel tempo con una spesa relativamente accessibile ma telaio, ruote e trasmissione sono ciò che fanno davvero la differenza tra una bici e l’altra.

Ma detto ciò, la valutazione preliminare da fare è sulla fascia di prezzo all’interno della quale si è disposti a spendere i propri soldi: indicativamente fino a 1500 euro si tratta di biciclette entry level, quelle che i ciclisti con molti km nelle gambe chiamano “cancelli”; tra 1500 e 5.000 euro c’è una grande fascia di livello medio in cui si può pensare di trovare ottime bici per pedalare in pieno comfort, a lungo e senza intoppi; oltre i 5000 euro c’è il top di gamma che dal punto di vista del prezzo non ha quasi un limite superiore e del quale si percepiscono le differenze solo e soltanto se si è davvero dei ciclisti provetti.

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Una volta stabilita la propria fascia di prezzo (anche leggendo questo approfondimento) si può cominciare a ragionare sulle caratteristiche tecniche della bicicletta da corsa da acquistare.

Il telaio: dimensioni e materiali

Il telaio è il cuore della bicicletta, e il suo componente fondamentale per il quale ha senso investire del denaro: a lui si agganciano tutte le altre parti della bici – le ruote, i freni, il manubrio, la sella, corone e pignoni, pedivelle e pedali – e da lui dipendono le sensazioni di guida e pedalata durante la corsa. Gli aspetti da valutare sono essenzialmente due: le dimensioni e il materiale.

Le dimensioni del telaio: scegliere la bici da corsa della misura giusta

Scegliere la bici da corsa della taglia e delle dimensioni giuste non è poi così difficile: tutte le case produttrici hanno delle tabelle con taglie che vanno dalla S (o talvolta XS) alla XL e, proprio come per i vestiti, dipendono dall’altezza del ciclista. Ci possono essere dubbi quando la propria altezza è al limite tra due taglie, e allora serve misurare cavallo, busto e lunghezza delle braccia e rapportarle alla lunghezza dei tubi (in particolare tubo orizzontale e piantone) come abbiamo spiegato in modo approfondito qui: come prendere le misure della bici da corsa.

Il materiale migliore per la bici da corsa

Se le dimensioni del telaio non incidono sul prezzo, questo invece è fortemente influenzato dal materiale con cui è costruito il telaio. In commercio esistono fondamentalmente biciclette da corsa fatte con 4 materiali: acciaio, alluminio, carbonio e titanio.

Telaio bici da corsa in acciaio

I telai in acciaio sono quelli delle bici più vecchie e/o economiche: costano meno, durano di più (nel tempo e agli urti) ma pesano anche di più e sono meno rigidi (e una bici da corsa più rigida è una bici migliore a livello di feeling e comfort).

Telaio bici da corsa in alluminio

L’alluminio è una lega più leggera e di poco più costosa dell’acciaio. Il Pro è che sono anche più rigidi, il Contro che rischiano di durare meno (basta confrontare la garanzia del costruttore, sempre specificata).

Telaio bici da corsa in carbonio

I telai in carbonio sono di un materiale composito, fatto di fibre di carbonio e resine. Detto che sono per il 99% fatti tutti a Taiwan, c’è poi una grande variabilità di prezzo dovuta alla qualità dei materiali impiegati (fibre di carbonio e resine) e alla lavorazione (telaio monoscocca, cioè un pezzo unico, o diversi tubi uniti tra loro). Al momento sono i più diffusi non solo tra i professionisti ma anche tra gli amatori: sono leggeri e rigidi, quindi regalano grande piacevolezza di corsa, ma costano anche di più di alluminio e acciaio e, in caso di urti e cadute, potrebbero rompersi più facilmente (con l’aggravante che è quasi impossibile capire se ci sono rotture all’interno, come abbiamo spiegato qui: comprare una bici in carbonio: vantaggi e differenze).

Telaio bici da corsa in titanio

La soluzione più all’avanguardia e ovviamente costosa: leggerezza, resistenza, rigidità e durata nel tempo vanno di pari passo con il prezzo che è accessibile solo a pochi portafogli.

Quale telaio scegliere per la bici da corsa tra acciaio, alluminio, carbonio e titanio?

Ma allora quale telaio scegliere per la bici da corsa tra acciaio, alluminio, carbonio e titanio? Se si dispone di poco budget meglio l’alluminio dell’acciaio, a meno che non si sappia in partenza che si maltratterà la bicicletta; con un budget medio c’è il carbonio, a patto di potersi permettere la fascia medio alta (meglio il monoscocca, con materiali di qualità superiore) altrimenti conviene puntare su un bel telaio in alluminio; se non c’è limite lasciate pure la carta di credito al negoziante e aspettate comodamente un top di gamma in carbonio o addirittura il titanio.

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Le ruote: cerchi, raggi e pneumatici

Le ruote di una bicicletta sono composte da mozzo, raggi, cerchi e nipple, oltre che poi dai copertoni veri e propri, ma se stai pensando di acquistare la prima bicicletta da corsa non vorrai di certo metterti a montare le ruote per conto tuo. Per questo ti indirizzerai verso ruote già assemblate e per sceglierle dovrai valutare due aspetti: il materiale dei cerchi e il loro profilo, da cui dipende la scelta e la possibilità degli pneumatici come il copertoncino, il tubolare o il tubeless.

Ruote in alluminio o carbonio

Alluminio e carbonio sono i due materiali con cui sono prodotti i cerchi per biciclette. Anche in questo caso leggerezza e rigidità sono a favore dei cerchi in carbonio, che permette anche di avere cerchi con profili alti; l’alluminio è più pesante e normalmente i cerchi di questa lega hanno un profilo più basso, spesso limitato alla sola pista frenante o poco più. Detto che dalla scelta del materiale dipende anche la tipologia dei freni (che abbiamo spiegato qui), è soprattutto la scelta degli pneumatici che ne risulta influenzata.

Copertoncini, tubolari e tubeless: quali pneumatici per i cerchi delle bici da corsa?

Per un neofita è difficile districarsi tra queste definizioni ma sostanzialmente: i copertoncini sono quelli aperti sotto, che all’interno hanno una camera d’aria e che necessitano di un cerchio sagomato apposito in cui incastrare il bordo del copertoncino; i tubolari sono chiusi, all’interno hanno una camera d’aria e si incollano al cerchio con del mastice; i tubeless infine sono simili ai copertoncini ma non hanno la camera d’aria e necessitano di cerchi a tenuta stagna. Va da sé che copertoncini e tubeless non vanno sui cerchi per tubolari (e viceversa) mentre con opportuni adattamenti i copertoncini possono andare sui cerchi per tubeless.

Per approfondire i diversi tipi di valvole (Presta, Schrader e Regina all’italiana) puoi leggere il nostro approfondimento qui.

Gruppo cambio: corone, pignoni, deragliatori e leve

Il gruppo cambio, o trasmissione, è quell’insieme di componenti montati sulla bici che permettono la trasmissione della forza dalle gambe del ciclista alle ruote, consentendo alla bicicletta di avanzare: è composta dal pacco pignoni e dalla guarnitura (insieme di corone anteriori, pedivelle e pedali), dalla catena, dai deragliatori anteriore e posteriore e dai comandi che permettono di spostare i deragliatori e modificare i rapporti ottenendo lo sviluppo metrico ideale a seconda delle condizioni di guida. L’evoluzione della trasmissione è stata lunga e complessa nei suoi componenti e nella loro combinazione, qui ci occupiamo solo dello standard attualmente disponibile sul mercato nella stragrande maggioranza delle bicicletta da corsa, tenendo ferma una premessa: normalmente sulle bici in vendita già assemblate si trovano i cosiddetti gruppi trasmissione completi, fatti cioè di componenti di una sola marca pensati per lavorare armonicamente tra loro; ciò non toglie che si possano sostituire alcuni o uno solo di tali componenti con modelli compatibili sia di livello superiore che di after market.

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La trasmissione tripla da corsa

Attualmente è lo standard appunto per la stragrande maggioranza delle biciclette da corsa. Trasmissione tripla significa che presenta 3 corone anteriori (e quindi anche il deragliatore anteriore, che è assente solo sulla trasmissione singola ormai in disuso sulle bici da strada ma di nuovo in auge tra le MTB, come abbiamo spiegato qui) e un pacco pignoni posteriore che, per esigenze di linea di trasmissione ed economia dei rapporti che abbiamo spiegato qui, è normalmente da 9, 10 o 11 velocità (ovvero presenta da 9 a 11 pignoni).

La tripla corona

Normalmente, per bici assemblate, per una tripla corona si intende 54-44-32. Questi 3 numeri significano il numero di denti su ciascuna corona, ovvero 32 sulla più piccola, 44 nella media e 54 nella maggiore. Alcune bici più vecchie, diciamo dagli anni Sessanta agli anni Ottanta, possono ancora presentare una corona doppia, che influenza quindi il pacco pignoni che normalmente va da 5 fino a 8.

Il pacco pignoni

Il numero di pignoni è in rapporto a quello delle corone e oggi, normalmente, per le corone triple si associano pacchi pignoni da 9, 10 o 11 velocità (raramente 8, più adatto come detto a una corona doppia). Ciò che è importante conoscere circa il pacco pignoni (o cassetta, come viene anche chiamato) è la cosiddetta scanalatura, cioè il numero di denti di ciascun pignone, che viene indicata segnalando il numero più basso (del pignone più piccolo ) e più alto (del pignone più grande). Per esempio una cassetta a 10 velocità con scanalatura 11-32 significa che il pignone più piccolo ha 11 denti, il più grande 32, e in mezzo ci sono 8 pignoni con un numero progressivo di denti tra i due estremi.

La catena della bici da corsa

Oltre che per lo sviluppo metrico, la relazione tra corona e cassetta determina anche la scelta della catena, quell’insieme di maglie e perni che sarà più stretta per i pacchi pignoni con più velocità e più larga per quelli con meno velocità. La spiegazione di questo dipende dal fatto che il corpetto della ruota libero è sempre lungo uguale, quindi pacchi pignoni con più velocità hanno minor spazio per la catena tra un pignone e l’altro. Questo tuttavia è un problema che con una trasmissione completa non si pone e che bisogna conoscere e valutare solo nell’eventualità della rottura della catena o della sostituzione della cassetta o della guarnitura.

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Le leve cambio

I comandi – o leve – cambio servono per spostare i deragliatori lungo le corone e i pignoni permettendo di modificare i rapporti in base allo sviluppo metrico preferito. Oggi come oggi, benché si vedano ancora in giro i manettini sul tubo obliquo, lo standard per le bici da corsa è quello dei comandi cambio integrati nelle leve freno, che permettono di cambiare rapporto senza staccare le mani dal manubrio. La cosa importante da sapere è che i comandi cambio integrati sono indicizzati, cioè che a ogni clic sulla leva corrisponde una distanza di spostamento del deragliatore rispetto al pacco pignoni, e che ogni marca ha un proprio rapporto di indicizzazione che risulta in sensazioni totalmente diverse al momento del cambio. Questo è un aspettod a valutare sia in fase di acquisto di una bici con trasmissione completa che nell’eventualità di sostituire le leve cambio integrate.

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