Il casco da bici da strada è il prodotto su cui il marketing ciclistico lavora in modo più sofisticato — e su cui le conseguenze di una scelta sbagliata sono più serie di qualsiasi altro componente. Non stiamo parlando di comfort ridotto o di watt sprecati: stiamo parlando della protezione della testa in caso di caduta. Eppure la maggior parte degli acquirenti sceglie il casco guardando principalmente tre cose: l’estetica, il prezzo e la marca. Raramente guardano le certificazioni nel modo giusto. Quasi mai sanno cosa sono i test del Virginia Tech. Spesso non capiscono cosa fa davvero MIPS e perché costa di più.

Casco da bici da strada: come sceglierlo davvero: sicurezza, comfort e aerodinamica

Questo articolo cambia quella prospettiva. La sicurezza è al centro — perché deve esserlo. Ma tratteremo anche aerodinamica, ventilazione, peso e comfort, perché un casco che non indossi volentieri non ti protegge. L’obiettivo è darti gli strumenti per scegliere il casco giusto per il tuo utilizzo — primo acquisto o upgrade — con la consapevolezza di cosa stai comprando davvero.

Una premessa: qualsiasi casco certificato secondo gli standard vigenti offre un livello base di protezione reale. Non esiste un casco “non sicuro” tra quelli in commercio regolare. Quello di cui parliamo in questo articolo è la differenza tra protezione base e protezione ottimizzata — e come riconoscerla senza affidarsi solo al prezzo o al marketing.

1. Le certificazioni: cosa significano davvero i marchi sullo scatolone

Ogni casco da bici venduto legalmente in Europa e negli USA deve superare test di certificazione obbligatori. È il livello base — il minimo indispensabile. Capire cosa testano e cosa non testano è il primo passo per leggere il mercato in modo critico.

EN 1078: lo standard europeo

La certificazione EN 1078 è obbligatoria per tutti i caschi da bici venduti in Europa. Il test misura principalmente la capacità del casco di assorbire l’energia di un impatto verticale — una massa standardizzata che cade dall’alto sul casco montato su una testa artificiale. Se l’accelerazione trasmessa alla testa rimane sotto una soglia definita, il casco passa.

Cosa non misura l’EN 1078: gli impatti obliqui. Nelle cadute reali in bicicletta, la maggior parte degli impatti ha una componente angolata — la testa colpisce l’asfalto di striscio, non perpendicolarmente. Questo genera forze rotazionali sul cervello che l’EN 1078 non valuta. È la lacuna più importante degli standard obbligatori — e quella che ha motivato lo sviluppo di tecnologie come MIPS e dei test indipendenti del Virginia Tech.

CPSC: lo standard USA

Il Consumer Product Safety Commission standard è l’equivalente americano dell’EN 1078, con metodologia simile e le stesse limitazioni sugli impatti obliqui. Molti caschi venduti in Europa montano entrambe le certificazioni — EN 1078 e CPSC — perché i produttori li destinano a mercati diversi. La doppia certificazione non aggiunge protezione reale: sono due versioni dello stesso tipo di test.

NTA 8776: lo standard per i caschi speed pedelec

Menzione speciale per chi usa bici elettriche a pedalata assistita con velocità superiori ai 25 km/h: lo standard NTA 8776 (olandese, progressivamente adottato a livello europeo) prevede test a velocità d’impatto più elevate rispetto all’EN 1078. Per le eBike speed (45 km/h) è lo standard appropriato — e un casco EN 1078 standard non è progettato per quelle velocità d’impatto.

2. I test del Virginia Tech: la rivoluzione indipendente che ha cambiato il mercato

Nel 2015 il Virginia Tech Helmet Lab — un laboratorio universitario indipendente negli Stati Uniti — ha iniziato a pubblicare valutazioni dei caschi da bici con una metodologia radicalmente diversa dagli standard obbligatori. I risultati, aggiornati ogni anno e disponibili gratuitamente online, hanno prodotto la classifica di sicurezza più credibile e più utile disponibile per l’acquirente.

Come funziona il protocollo STAR

Il sistema di valutazione STAR (Summation of Tests for the Assessment of Risk) simula le cadute reali in modo molto più realistico degli standard obbligatori. I caschi vengono testati con impatti su sette diverse posizioni e a diverse velocità, inclusi impatti obliqui che generano forze rotazionali. Il risultato è un punteggio STAR — più basso è meglio — che stima la riduzione del rischio di commozione cerebrale rispetto a non indossare nessun casco.

Il database Virginia Tech copre centinaia di caschi aggiornati ogni anno e assegna un rating da 1 a 5 stelle. È consultabile gratuitamente all’indirizzo helmet.beam.vt.edu — e dovrebbe essere la prima tappa di qualsiasi acquisto di casco serio.

Il risultato più sorprendente: il prezzo non predice la sicurezza

I dati del Virginia Tech hanno prodotto una scoperta che il marketing dei caschi premium preferisce ignorare: la correlazione tra prezzo e punteggio di sicurezza è debole. Caschi da 60-80 euro ottengono regolarmente valutazioni a 4 e 5 stelle. Caschi da 200-300 euro possono ottenere valutazioni inferiori. La sicurezza dipende dal design interno del liner — il materiale che assorbe gli impatti — non dal prezzo, dal peso o dall’aerodinamica della shell esterna.

Questo non significa che i caschi costosi siano meno sicuri in assoluto — significa che il prezzo da solo non è un indicatore affidabile di sicurezza. Un casco da 80 euro con 5 stelle Virginia Tech protegge meglio di un casco da 250 euro con 3 stelle. Punto.

Come usare il database Virginia Tech: cerca il modello specifico che stai valutando — non il brand, non la linea, ma il modello esatto con l’anno di produzione. I risultati variano tra versioni diverse dello stesso modello. Se il casco che vuoi comprare non è nel database, cercane uno equivalente dello stesso brand nella stessa fascia di prezzo — e considera che l’assenza dal database è già un’informazione.

3. MIPS e le tecnologie anti-rotazione: cosa funziona, cosa è marketing, cosa dipende dall’implementazione

MIPS — Multi-directional Impact Protection System — è la tecnologia di protezione aggiuntiva più diffusa nel mercato dei caschi da bici degli ultimi anni. Quasi ogni brand la licenzia, quasi ogni casco di fascia media e alta la monta, e aggiunge tipicamente 20-50 euro al prezzo del casco base. Vale la pena? La risposta onesta è: dipende.

Il principio fisico di MIPS

MIPS consiste in uno strato interno a basso attrito — visivamente una sottile calotta gialla o colorata — che permette al casco di ruotare leggermente rispetto alla testa durante un impatto obliquo. L’idea è ridurre le forze rotazionali trasmesse al cervello: invece di trasferire tutta la componente angolare dell’impatto alla testa, il sistema permette al casco di scorrere leggermente, dissipando parte di quella energia.

Il principio fisico è solido — la ricerca sulla biomeccanica degli impatti cranici supporta l’idea che ridurre le forze rotazionali riduca il rischio di lesioni cerebrali traumatiche lievi (commozioni cerebrali). Il problema è che MIPS è un sistema licenziato che viene implementato in modi molto diversi da brand diversi — e la qualità dell’implementazione varia significativamente.

MIPS nei test indipendenti

I dati del Virginia Tech mostrano che i caschi con MIPS ottengono in media punteggi migliori dei caschi senza MIPS nella stessa fascia di prezzo — ma con variabilità considerevole. Ci sono caschi con MIPS che ottengono 3 stelle e caschi senza MIPS che ottengono 5 stelle. La presenza del logo MIPS non garantisce automaticamente un punteggio elevato nei test indipendenti.

Esistono anche tecnologie alternative a MIPS con principi simili: WaveCel di Trek (una struttura a nido d’ape collassabile nella calotta interna), Koroyd (struttura tubolare), Spherical di POC (sistema a doppia calotta), SPIN di Lazer (pad in silicone). Alcune di queste performano eccellentemente nei test Virginia Tech — e alcune non sono presenti nel database, il che rende la valutazione più difficile.

La regola pratica su MIPS: non comprare un casco solo perché ha MIPS — e non scartarlo perché non ce l’ha. Usa i test del Virginia Tech per valutare il casco specifico che stai considerando. Un casco senza MIPS con 5 stelle Virginia Tech è oggettivamente migliore di un casco con MIPS e 3 stelle. La tecnologia conta — l’implementazione specifica conta di più.

4. L’aerodinamica: i watt risparmiati e la domanda onesta che nessuno ti fa

I caschi aero — quelli con meno prese d’aria, profilo più allungato, superfici più chiuse — sono diventati il segmento premium del mercato dei caschi da strada. I claim sono precisi: “risparmio di X watt a 45 km/h”, “testato in tunnel del vento”, “usato dai professionisti del Tour de France”. Come per l’aerodinamica del telaio, i numeri sono reali — il contesto in cui sono stati prodotti è quello che manca.

A che velocità funziona l’aerodinamica del casco

La resistenza aerodinamica scala con il quadrato della velocità — esattamente come per il telaio. I test aerodinamici dei caschi vengono condotti a 45-50 km/h, velocità tipiche del ciclismo professionistico in pianura o in discesa. A 35 km/h — già una velocità elevata per un amatore — i vantaggi si riducono significativamente. A 28-30 km/h, la velocità media di un granfondista allenato, i watt risparmiati da un casco aero rispetto a un casco ben ventilato sono nell’ordine di 1-3 watt. Percepibili in un test strumentale, quasi invisibili in un’uscita reale.

Il costo nascosto dell’aerodinamica: il calore

I caschi aero hanno meno prese d’aria per ridurre la resistenza aerodinamica. Meno prese d’aria significa meno ventilazione, il che significa più calore accumulato sulla testa durante lo sforzo. Questo ha effetti reali sulla performance — la temperatura corporea è uno dei fattori limitanti nell’endurance aerobica — e sul comfort nelle uscite estive.

La letteratura sulla termoregolazione in ciclismo mostra che l’aumento della temperatura cranica riduce la performance cognitiva e aumenta la percezione dello sforzo. Un casco ben ventilato su un’uscita estiva di 3 ore può fare una differenza percepibile nel comfort e nella freschezza mentale dell’ultima ora — una differenza che pochi watt di vantaggio aerodinamico non compensano per la maggior parte degli amatori.

Quando un casco aero ha senso davvero

Per essere onesti: quasi mai per l’amatore che non gareggia. Il profilo tipico per cui il casco aero ha un ritorno reale è il ciclista che partecipa a gare o granfondo cronometrate, corre abitualmente sopra i 38-40 km/h di media, e fa uscite brevi (1-2 ore) dove l’accumulo di calore è gestibile. Per chi fa uscite di 3-5 ore a ritmo variabile in tutte le stagioni: un casco ben ventilato con buon punteggio Virginia Tech è quasi sempre la scelta più intelligente.

La domanda onesta da farti: a che velocità media corri? Se la risposta è sotto i 35 km/h — e per la maggioranza degli amatori lo è — il vantaggio aerodinamico di un casco aero premium è inferiore al costo in ventilazione e comfort. Prendi un casco ben ventilato, sicuro e confortevole. I watt li guadagni allenandoti.

5. Ventilazione, comfort e calzata: quello che senti ogni uscita

La sicurezza è la priorità — ma un casco che non indossi è inutile. Il comfort, la ventilazione e la calzata sono i parametri che determinano se il casco rimane in testa per 5 ore o finisce nel borsone dopo la prima ora. E sono quelli su cui le differenze tra fasce di prezzo sono più percepibili nel quotidiano.

La ventilazione: numero di prese vs efficienza del flusso

Il numero di prese d’aria è il dato di marketing più facile da comunicare — “24 prese d’aria”, “ventilazione ottimizzata”. La realtà è che il numero di aperture conta meno della progettazione dei canali interni di flusso. Un casco con 16 prese d’aria ben progettate ventila meglio di uno con 24 aperture poco ottimizzate.

I caschi di fascia media e alta usano canali interni in EPS (il polistirolo espanso della calotta) che guidano il flusso d’aria dall’apertura frontale verso il retro del casco, creando un effetto camino che trascina l’aria calda fuori. Questa progettazione si vede e si sente — il capo rimane più fresco a parità di aperture rispetto a caschi meno curati. È difficile valutarla dalla scheda tecnica: richiede recensioni da utenti che l’hanno testato in condizioni estive.

Il sistema di ritenzione: il parametro più sottovalutato

Il sistema di ritenzione — la ghiera o il meccanismo di regolazione nella parte posteriore del casco — è il componente che determina la stabilità del casco sulla testa durante la guida. Un casco che si muove ad ogni buca, che scende sugli occhi in discesa o che stringe in modo non uniforme è un casco che ti distrae e che in caso di impatto potrebbe non essere nella posizione ottimale.

I sistemi di ritenzione di qualità (BOA, Roc Loc di Giro, X-Static di Kask) permettono una regolazione fine e precisa, mantengono il casco stabile in tutte le posizioni, e si regolano con una mano sola anche durante la guida. I sistemi di fascia bassa hanno regolazioni più grossolane e tendono a perdere la posizione nel tempo. È un parametro che si valuta fisicamente in negozio — indossa il casco, scuoti la testa, china in avanti: il casco deve rimanere fermo.

La calzata: round, oval, intermedia

Le teste umane non sono tutte uguali — alcune sono più rotonde, alcune più ovali. I caschi sono progettati su forme diverse, e comprare la forma sbagliata significa avere un casco che stringe ai lati o che balla avanti-indietro indipendentemente dalla regolazione del sistema di ritenzione.

I brand comunicano raramente la forma della calzata in modo esplicito — si scopre provando. Come regola generale: i brand italiani tendono ad avere calzate più ovali, adatte alle teste tipicamente europee. I brand americani tendono a calzate più rotonde. I brand asiatici variano. Non è una regola assoluta — è un punto di partenza per orientare la prova in negozio.

Il peso: dove conta e dove è marketing

Il peso del casco è un parametro di marketing molto citato — e uno dei meno rilevanti per la maggior parte degli utilizzi. La differenza tra un casco da 280g e uno da 220g è 60g — meno di due foglietti di carta A4. Sulla testa, durante un’uscita di 3 ore, è impercepibile per la stragrande maggioranza dei ciclisti.

Il peso diventa rilevante in due scenari precisi: le salite lunghe dove ogni grammo conta per i ciclisti competitivi (e anche lì, l’effetto è marginale), e la comodità nelle uscite molto lunghe dove un casco pesante può contribuire alla fatica del collo. Per l’amatore che fa 3-5 uscite a settimana su percorsi misti: non è un criterio di scelta significativo. Un casco da 280g con 5 stelle Virginia Tech è meglio di un casco da 200g con 3 stelle.

6. Quando sostituire il casco: la verità che prolunga la vita ma non quella del casco

Uno degli aspetti più trascurati nell’uso del casco da bici riguarda quando e perché sostituirlo. Il marketing ha interesse a vendere caschi nuovi — ma la risposta corretta non è “ogni anno” come alcuni suggeriscono.

Dopo un impatto: sempre

Questa regola non ha eccezioni: dopo qualsiasi impatto significativo, il casco va sostituito. Il liner in EPS assorbe l’energia dell’impatto deformandosi plasticamente — una deformazione spesso invisibile a occhio nudo ma che compromette la capacità del casco di proteggere in un secondo impatto. Un casco che ha già assorbito un impatto non offre la stessa protezione di uno integro.

Alcuni brand offrono programmi di sostituzione agevolata dopo un incidente — vale la pena verificare se il brand del tuo casco li prevede prima di comprare.

Per invecchiamento: ogni 5 anni circa

In assenza di impatti, la vita utile di un casco dipende principalmente dalla degradazione del liner in EPS e delle cinghie per effetto dell’esposizione a sudore, raggi UV, caldo e prodotti chimici (lacca per capelli, creme solari). Le indicazioni dei produttori variano da 3 a 5 anni. In condizioni di uso intenso e conservazione non ottimale (sole diretto, alte temperature), il limite inferiore è più appropriato.

Una verifica pratica: premi con le dita sul liner interno in diversi punti. Se senti cedimento o scricchiolio, il materiale si è degradato. Controlla le cinghie per segni di usura, tagli o perdita di elasticità. Verifica che il sistema di ritenzione funzioni ancora correttamente. Se hai dubbi, la sostituzione è sempre la scelta giusta.

Il casco usato: una scelta da evitare

Acquistare un casco usato — anche da una fonte fidata — comporta un rischio che non si può gestire: non puoi sapere se quel casco ha subito un impatto. L’EPS può essere integro all’esterno e compromesso all’interno. Per un componente di sicurezza, questo rischio non è accettabile. Il risparmio non giustifica l’incertezza.

Come scegliere: la guida pratica per fascia di budget

Sintetizziamo in decisioni pratiche. Il processo di selezione corretto parte dalla sicurezza e arriva al comfort — non dall’estetica e non dal prezzo.

Il processo in tre passi

Passo 1 — Virginia Tech prima di tutto. Vai su helmet.beam.vt.edu e identifica i caschi con rating 4 o 5 stelle nella fascia di prezzo che hai in mente. Questa è la tua lista di partenza — non le classifiche delle riviste di settore, non i consigli del commesso, non i bestseller Amazon.

Passo 2 — Calzata in negozio. Dei caschi nella tua lista, prova quelli disponibili fisicamente. Il casco deve essere stabile senza stringere, non muoversi scuotendo la testa, avere le cinghie laterali che formano una V sotto le orecchie, il sottogola che passa due dita sotto il mento. Se non si adatta alla forma della tua testa, scartalo indipendentemente dal punteggio Virginia Tech.

Passo 3 — Ventilazione e sistema di ritenzione. Tra i caschi che passano i primi due filtri, scegli quello con la ventilazione adeguata al tuo utilizzo prevalente (estivo vs quattro stagioni) e il sistema di ritenzione più preciso che il budget permette.

Intorno ai 60-100 euro

Fascia in cui si trovano alcune delle migliori sorprese dei test Virginia Tech. Catlike Mixino, Giro Register, Bell Formula: modelli che ottengono 4-5 stelle a prezzi accessibili. MIPS non sempre presente, ma come abbiamo visto non è l’unico parametro che conta. Priorità: verificare il punteggio Virginia Tech del modello specifico e la calzata.

Intorno ai 100-200 euro

La fascia con il miglior equilibrio tra sicurezza, ventilazione e comfort per l’amatore regolare. Caschi come Giro Syntax MIPS, Kask Elemento, Lazer G1 MIPS offrono punteggi Virginia Tech elevati, sistemi di ritenzione di qualità e ventilazione ottimizzata. Il salto rispetto alla fascia precedente si sente nel comfort quotidiano e nella rifinitura — non necessariamente nella sicurezza.

Oltre i 200-250 euro

Caschi leggeri, aerodinamici o con tecnologie premium. Il valore aggiunto rispetto alla fascia precedente è reale in termini di peso ridotto, design curato e tecnologie anti-rotazione di alta gamma. Il valore aggiunto in termini di sicurezza: verifica il punteggio Virginia Tech del modello specifico — non tutti i caschi premium ottengono i punteggi più alti. L’aerodinamica ha senso solo se il tuo utilizzo lo giustifica.

Il consiglio finale che vale sempre: spendi quello che puoi permetterti su un casco con almeno 4 stelle Virginia Tech e la calzata giusta per la tua testa. Un casco da 80 euro indossato correttamente e sostituito dopo ogni impatto protegge meglio di un casco da 300 euro indossato male o usato oltre la sua vita utile. La sicurezza dipende dall’uso corretto prima ancora che dal prodotto.

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Le valutazioni di sicurezza contenute in questo articolo si basano su dati pubblicamente disponibili, incluso il database Virginia Tech Helmet Lab. I punteggi citati si riferiscono alle valutazioni disponibili al momento della redazione — il database viene aggiornato periodicamente con nuovi modelli e nuove versioni. Verifica sempre la valutazione aggiornata del modello specifico che stai acquistando su helmet.beam.vt.edu prima dell’acquisto.

Nel fine settimana del giorno più lungo dell’anno, quando le ore di luce invitano a vivere lo sport all’aria aperta, Chase the Sun Italia torna il 20 giugno 2026, con partenza da Cesenatico per affrontare una sfida unica nel suo genere. Quasi 280 chilometri dall’alba al tramonto per una ride non competitiva che si conclude a Tirrenia.

Chase the Sun Italia, il 20 giugno la ride non competitiva da Cesenatico a Tirrenia

L’edizione 2026 prevede 2.600 metri di dislivello e si sviluppa per poco meno di un terzo in Romagna e per oltre due terzi in Toscana. Lungo il percorso si incontrano borghi storici, paesaggi suggestivi e strade immerse nella natura.

Un’esperienza su due ruote, con il nastrino arancione attaccato al sellino al posto del numero di gara, a sottolineare lo spirito non competitivo dell’evento, da est a ovest, dal mare Adriatico al Tirreno, che celebra la magia dell’inizio dell’estate.

Natura, borghi e città d’arte

Il percorso si snoda lungo la pianura tra Forlì e Cesena, prima di salire verso le colline di Vinci e il crinale di Cerreto Guidi, tra paesaggi ondulati e strade panoramiche. Lungo il tragitto si aprono vedute di grande fascino, come la Certosa di Calci e la Basilica di San Piero a Grado. Tra i passaggi più suggestivi del percorso ci sono le Foreste Casentinesi, dove la strada si addentra in una natura intatta. Poi la ride segue il corso dell’Arno, dalla sorgente sul Monte Falterona fino al mare, attraversando Firenze e Pisa e combinando la sfida sportiva con una pedalata tra arte, storia e panorami iconici.

Come partecipare

Per assicurarsi un posto e prendere parte a questa esperienza, è necessario iscriversi entro l’8 maggio. I rider possono mettersi alla prova da soli oppure condividere l’avventura in squadre di tre. La modalità staffetta, che prevede almeno una donna per team, arricchisce la ride con spirito di squadra e strategia lungo tutto il percorso.

Traccia GPX, controlli e logistica

Ogni partecipante riceve la traccia GPX del percorso (disponibile a partire dalla fine di maggio) e il rider passport, sul quale raccogliere i timbri nei punti di controllo.
Il tracciato è stato disegnato per limitare al minimo il traffico e offrire un’esperienza immersiva lungo tutto il percorso. La partenza è fissata alle 5:25 dal faro del Porto Canale di Cesenatico, uno dei luoghi simbolo della riviera adriatica. L’arrivo è previsto al Bagno Siria di Tirrenia, sul litorale pisano, tra le 18 e le 22.

Sono previsti quattro punti di controllo obbligatori, che fungono anche da zone di cambio per le squadre a staffetta: Proloco di Premilcuore (km 73), Bar Cavallino (km 93,5), Ristorante Il Pinone (km 176) e Ristorante I Cristalli (km 238, con salita opzionale al Colle di Calci).
I due itinerari, quello principale e la variante con la salita facoltativa, si ricongiungono poco prima della Certosa di Calci, offrendo ai partecipanti gli ultimi chilometri da percorrere insieme fino al traguardo.

Al termine dell’evento, l’organizzazione provvede al trasporto bagagli, permettendo ai partecipanti di rilassarsi e, se lo desiderano, concedersi un tuffo in mare. Sono inoltre previste navette per il rientro verso Milano, Bologna e Viareggio/Pisa, così da facilitare il ritorno a casa.

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Esiste una versione della bici da strada che vive nelle schede tecniche, nei comunicati stampa e negli stand dei Bike Show. Ha il telaio più leggero di sempre, l’aerodinamica testata in tunnel del vento, il gruppo elettronico che sposta la catena in 50 millisecondi e i watt risparmiati che si contano sulla strada verso il Tourmalet. E poi esiste la bici da strada che userai tu: probabilmente su strade non perfettamente asfaltate, con addosso 75 o 80 kg più l’abbigliamento, a una velocità media che oscilla tra i 25 e i 32 km/h, magari con una posizione in sella non ancora ottimizzata. Una bici che compri ogni cinque, sette, dieci anni e sulla quale spenderai — tra telaio, gruppo e ruote — da 1.500 a 5.000 euro o più.

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Queste due bici hanno poco in comune. Il problema è che il marketing della prima viene usato per vendere la seconda. In questo articolo non troverai test comparativi né classifiche di modelli. Troverai qualcosa di più utile: una lettura critica di quello che il mercato delle bici da strada comunica, di cosa è reale e misurabile, e di cosa è aspirazionale e irrilevante per la maggior parte degli acquirenti. L’obiettivo è uno solo: aiutarti a spendere meglio i tuoi soldi — o almeno a capire esattamente cosa stai comprando quando li spendi.

1. Il peso: l’ossessione più sopravvalutata del ciclismo

Ogni anno, puntuale come la primavera, arriva il comunicato stampa con la stessa formula: “il telaio più leggero della nostra storia”. Qualche grammo in meno rispetto al modello precedente, qualche grammo in meno rispetto alla concorrenza. Il peso è diventato il parametro di riferimento assoluto del marketing ciclistico — e probabilmente il più sopravvalutato.

I numeri che nessuno ti fa vedere

Ragiona sul sistema complessivo, non sul singolo componente. Un telaio da 900g contro uno da 1.050g: la differenza è 150g. Su un sistema rider+bici che pesa 85-90 kg totali, stiamo parlando di meno dello 0,2%. In salita, a parità di potenza erogata, questa differenza si traduce in qualche secondo su un’ascesa di 10 km — spesso inferiore alla variabilità del tuo stesso sforzo da un giorno all’altro.
La relazione tra prezzo e peso, poi, smette di essere lineare molto presto. Passare da un buon telaio in carbonio da 1.200g a uno premium da 900g costa almeno 1.000-1.500 euro in più. I 300g risparmiati — su quel sistema da 85kg — non sono percepibili in condizioni normali di utilizzo. Sono percepibili quando si solleva la bici. Questo è un fatto fisico, non un’opinione.

La domanda giusta da farsi: quanti grammi pesa il tuo kit completo — maglie, bretelle, scarpe, casco, borracce, telefonino, sportwatch, etc? Spesso la variabilità tra uscite è superiore al peso risparmiato dal telaio più costoso.

Dove il peso conta davvero

Non stiamo dicendo che il peso non conti mai. Conta, e in modo misurabile, in due scenari precisi: le gare in salita su lunghi dislivelli cumulati (dove la fisica del rapporto potenza/peso entra in gioco in modo significativo) e la rotational mass, cioè il peso delle ruote, che influenza la risposta in accelerazione in modo più diretto del peso telaio. Ma su questo torneremo nella sezione dedicata alle ruote.

Per il cicloturista, il granfondista e l’amatore che percorre 5.000-10.000 km all’anno: il peso del telaio è l’ultimo parametro su cui concentrare il budget. Ed invece è il primo su cui il marketing concentra la comunicazione. Questa asimmetria dovrebbe dirvi qualcosa.

2. Il carbonio: cosa compri davvero quando paghi di più

“In carbonio” è diventata la formula magica del marketing ciclistico. Ma carbonio non è una qualità: è un materiale che esiste in decine di specifiche diverse, lavorato con processi radicalmente differenti, con risultati meccanici che possono essere opposti a seconda di come viene usato.

Non tutto il carbonio è uguale

Le fibre di carbonio si classificano per modulo di elasticità e resistenza a trazione. Le sigle che senti nominare — T700, T800, T1000, UD (unidirezionale), HM (high modulus) — corrispondono a caratteristiche meccaniche molto diverse. Una fibra ad alto modulo è più rigida ma più fragile (fragile nella sua definizione ingegneristica, non nel senso che si rompe). Una fibra ad alta resistenza è più tenace ma meno rigida. Il blend usato, l’orientamento delle fibre, il numero di strati, il processo di laminazione: tutto questo determina le caratteristiche finali del telaio.
Un brand può usare “carbonio T700” (una fibra relativamente economica) in modo eccellente, ottenendo un telaio performante e durevole. Un altro può usare fibre più costose in un processo produttivo meno controllato, con risultati inferiori. Il marketing non ti dà mai queste informazioni — ti dice “carbonio ad alto modulo” o “fibre premium” senza che tu possa verificare nulla.

Il confronto che nessuno vuole fare: carbonio vs alluminio

Uno dei tabù del mercato mid-range è il confronto diretto tra un buon telaio in alluminio butted di fascia alta e un telaio in carbonio di entry level (1.500-2.000 euro). La verità è che su comfort, rigidità torsionale, durata e valore residuo, l’alluminio di qualità può essere competitivo o superiore a un carbonio di bassa qualità.

L’alluminio ha un altro vantaggio che non viene quasi mai comunicato: si rompe in modo diverso. Un telaio in alluminio che subisce un impatto importante si deforma visibilmente — lo vedi, lo sai, non lo usi più. Un telaio in carbonio può subire danni interni — microfratture nella struttura delle fibre — non visibili a occhio nudo, che possono portare a cedimenti improvvisi. Non stiamo dicendo che il carbonio sia pericoloso: un telaio in carbonio di qualità è progettato con margini di sicurezza adeguati. Stiamo dicendo che la modalità di rottura è diversa, e questo ha implicazioni pratiche per chi cade, per chi vuole comprare usato, per chi non ha accesso a ispezioni specializzate.

Cosa verificare prima di comprare: chiedi esplicitamente che tipo di fibra viene usata e in quale processo produttivo. Se la risposta è vaga o si riduce a “carbonio premium”, stai comprando marketing, non tecnica.

Il tema delle riparazioni

Un telaio in carbonio danneggiato può essere riparato — ci sono laboratori specializzati che lo fanno, e in alcuni casi il risultato è eccellente. Ma la riparazione ha un costo significativo (spesso 300-600 euro o più), richiede competenze specifiche e non sempre è possibile. Per chi usa la bici intensamente, affronta strade difficili o ha già avuto cadute: è un fattore da considerare nel costo totale di possesso.

3. L’aerodinamica: i watt risparmiati che (probabilmente) non sentirai mai

Negli ultimi anni ogni brand ha lanciato la sua linea “aero”: tubi profilati, manubri integrati, stem nascosti, passacavi interni, selle con le ali tagliate. I claim sono sofisticati: “risparmi 8 watt a 45 km/h”, “riduzione del Cx del 12%”, “testato in tunnel del vento in collaborazione con il team professionistico X”. Questi dati sono reali. Il problema è il contesto in cui sono stati prodotti.

A che velocità funziona l’aerodinamica?

La resistenza aerodinamica scala con il quadrato della velocità: raddoppia la velocità, quadruplica la resistenza. A 20 km/h l’aria pesa pochissimo. A 45 km/h è il fattore dominante. Tutti i test aerodinamici dei brand vengono condotti a velocità tipicamente tra i 40 e i 50 km/h — velocità che la stragrande maggioranza degli amatori raggiunge solo in discesa o in volata su percorsi piatti con vento alle spalle.
Se la tua velocità media è 28-32 km/h — assolutamente nella norma per un ciclista amatore allenato — i vantaggi aerodinamici del telaio scendono drasticamente. Non a zero, ma a livelli che difficilmente percepirai nelle tue uscite.

L’equazione che il marketing ignora

C’è una variabile che conta più del telaio aero: la tua posizione in sella. Il ciclista rappresenta il 70-80% della superficie frontale del sistema rider+bici. Un telaio aero con un ciclista in posizione subottimale (schiena alta, gomiti aperti, casco non ottimizzato) perde quasi tutti i suoi vantaggi rispetto a un telaio standard con un ciclista ben posizionato. Prima di investire in un telaio aero, un bike fitting professionale ha un ritorno sull’investimento misurabilmente superiore.

Il costo nascosto dei sistemi integrati: manubri integrati, stem nascosti, passacavi interni rendono la bici più aerodinamica e visivamente più pulita. La rendono anche significativamente più difficile e costosa da manutenere, regolare e riparare. Un cambio di posizione (stem più alto, manubrio più largo) diventa un’operazione complessa — e a volte richiede componenti proprietari reperibili solo dal produttore.

4. Il gruppo: dove i soldi fanno la differenza (e dove no)

Il gruppo — deragliatori, freni, cambio, pedivella — è il componente su cui l’acquirente spende più energie di analisi comparativa. Shimano vs SRAM vs Campagnolo, meccanico vs elettronico, 11 velocità vs 12, etc, etc, etc. È anche il componente dove la gerarchia marketing è più distante dalla realtà funzionale.

Il grande segreto di Shimano 105

Diciamolo chiaramente: Shimano 105 è uno dei migliori rapporti qualità/prezzo nel ciclismo da strada. Le sue prestazioni di cambio, affidabilità e durata sono eccellenti — e la differenza funzionale rispetto ad altri, nella guida quotidiana, è per la maggior parte dei ciclisti praticamente impercepibile. Gli altri che garantiscono riduzione di peso, finiture migliori, titanio al posto dell’alluminio, etc, possono costare anche 1.500-2000 euro in più (il gruppo, non la bici) per prestazioni che la maggior parte dei ciclisti amatoriali non è in grado di distinguere, e per materiali che si usurano o danneggiano più facilmente.

Il wireless: per chi ha senso davvero?

Di2, AXS, EPS — il cambio elettronico wireless è la frontiera attuale del marketing dei gruppi. I vantaggi reali ci sono: cambio preciso e ripetibile, possibilità di personalizzare le leve, nessun cavo da regolare. Ma sono vantaggi che contano soprattutto in due scenari: la gara (dove ogni dettaglio è ottimizzato) e il ciclista che percorre tanti – tanti – chilometri e vuole manutenzione ridotta.
Per chi pedala 4.000-6.000 km all’anno su un percorso misto: il cambio meccanico elettronico (Di2 cablato, ad esempio) offre quasi tutti i vantaggi del wireless con costi e complessità inferiori. E un buon gruppo meccanico regolato bene cambia in modo eccellente — il cambio elettronico risolve principalmente il problema della manutenzione e della regolazione, non quello della precisione del cambio in sé.

La regola pratica: il salto qualitativo percepibile è tra un gruppo entry-level (Shimano Claris, Sora) e un mid-range (105). Dopo quel livello, i ritorni diminuiscono drasticamente per l’amatore. Investi sul 105 e usa il budget risparmiato su ruote o bike fitting.

5. Le ruote: il componente dove spendere di più ha senso

Arriviamo al punto più controcorrente di questo articolo — controcorrente rispetto al marketing, non rispetto alla fisica. Se c’è un componente su cui spendere di più ha un ritorno percepibile e misurabile per l’amatore, sono le ruote, non il telaio. Eppure il marketing concentra la comunicazione sul telaio, che è il componente più visibile e quello su cui i margini sono più alti.

Perché le ruote contano più del telaio

Tre ragioni fisiche concrete. Prima: la rotational mass — il peso delle ruote, essendo in rotazione, ha un effetto sull’accelerazione e sulla risposta della bici sproporzionato rispetto al peso statico del telaio. Una coppia di ruote più leggera si percepisce in modo reale nelle variazioni di ritmo, nelle ripartenze, nelle salite brevi. Seconda: la rigidità laterale influenza direttamente la trasmissione della pedalata — una ruota più rigida perde meno energia in deformazione durante la spinta. Terza: l’aerodinamica di una ruota a sezione alta è più efficace di quella del telaio alle velocità reali dei granfondisti, perché le ruote si trovano in una posizione aerodinamica critica e girano.

Una coppia di ruote tubeless-ready con cerchi in carbonio a sezione media (40-50mm) da 1.500-1.800 euro su un telaio in alluminio buono da 1.200 euro può paradosssalmente dare più soddisfazione — e migliori prestazioni percepibili — di un telaio in carbonio da 3.000 euro con le ruote di serie che ci mette il brand.

Ruote di serie: il punto debole delle bici complete

Quasi tutte le bici complete di fascia media vengono vendute con ruote che sono il punto debole del pacchetto. Il brand ottimizza il budget su telaio e gruppo — le ruote sono spesso la voce su cui si risparmia di più per mantenere il prezzo competitivo. Se stai comprando una bici completa, chiedi esplicitamente informazioni sulle ruote incluse: peso, produttore, caratteristiche del cerchio. Spesso scoprirai che la prima spesa aggiuntiva sensata, dopo l’acquisto, è proprio un upgrade delle ruote.

6. Taglia e geometria: quello che conta più di tutto e si comunica meno

La bici tecnicamente più avanzata nella taglia sbagliata è una bici inutile — o peggio, una bici che ti farà venire mal di schiena, tendiniti alle ginocchia e dolori al collo entro la prima stagione. Eppure la geometria è quasi sempre l’ultimo argomento nella comunicazione di marketing, subordinata al materiale, al peso e all’estetica.

Le misure che devi capire

Reach e stack sono le due misure fondamentali che definiscono la posizione sulla bici: il reach è la distanza orizzontale dal centro del movimento centrale al centro della testa del tubo sterzo; lo stack è la distanza verticale. Due bici della “stessa taglia” di brand diversi possono avere reach e stack significativamente diversi, risultando in posizioni completamente diverse per lo stesso ciclista.
Il drop del manubrio — la differenza di altezza tra sella e manubrio — determina quanto sarai inclinato in avanti. Una geometria race con molto drop mette in posizione aggressiva: ottimale per le prestazioni, spesso insostenibile per più di un’ora per chi non ha la flessibilità e la forza di base necessarie. Una geometria endurance con drop ridotto è più confortevole sulle lunghe distanze e non comporta alcun sacrificio reale per chi non gareggia.

Il bike fitting: l’investimento più sottovalutato del ciclismo

Un bike fitting professionale fatto da un esperto certificato costa tra i 150 e i 350 euro. È probabilmente l’upgrade con il miglior rapporto costo/beneficio disponibile nel ciclismo — più di qualsiasi componente. Ottimizza la posizione sulla bici che già hai, previene infortuni da sovraccarico, può migliorare la tua efficienza di pedalata in modo misurabile.
Eppure è quasi invisibile nella comunicazione del settore — perché non genera margini per i brand, non si vende nei negozi online e non fa venire voglia di comprare una bici nuova. Se stai comprando una bici nuova o hai già una bici su cui non stai bene: il bike fitting viene prima di qualsiasi upgrade di componenti.

Una regola pratica: prima di comprare una bici nuova, fai il bike fitting. Ti darà le misure esatte di reach, stack e drop che ti servono — e ti permetterà di scegliere il modello giusto per il tuo corpo, non solo per il tuo budget.

7. Il tubeless: rivoluzione vera o moda del momento?

In pochi anni il tubeless è passato da nicchia del mountain bike a standard de facto della bici da strada moderna. Quasi ogni bici nuova viene venduta come “tubeless ready”. Ma ready non significa ottimale per tutti — e i vantaggi reali convivono con svantaggi concreti che la comunicazione di settore tende a minimizzare.

I vantaggi reali

Tre vantaggi concreti e misurabili. Il rolling resistance: con pressioni più basse (60-75 psi invece dei tradizionali 90-110 psi) e un’area di contatto ottimizzata, la resistenza al rotolamento scende in modo misurabile, specialmente su asfalto non perfetto. La resistenza alle forature: il sigillante liquido all’interno del copertone tappa la maggior parte delle piccole perforazioni in modo automatico e immediato. Il comfort: pressioni più basse ammortizzano meglio le irregolarità del manto stradale, con benefici sulla stanchezza muscolare sulle lunghe distanze.

I costi nascosti

Il montaggio iniziale di un setup tubeless richiede competenza e pazienza — e a volte non riesce al primo tentativo, perché la compatibilità tra cerchio e copertone non è sempre garantita anche quando entrambi sono dichiarati “tubeless ready”. Il sigillante va rinnovato ogni 3-6 mesi (a seconda del prodotto e delle condizioni). In caso di foratura grande — che il sigillante non riesce a tappare — il gonfiaggio di emergenza con la camera d’aria di scorta è più complesso e sporco che con un setup tradizionale.

Conclusione onesta: il tubeless è una tecnologia matura con vantaggi reali per chi percorre molti chilometri, soprattutto su strade non perfette. Per chi pedala occasionalmente o su asfalto eccellente, il rapporto tra vantaggi e complessità gestionale è meno chiaro. Non è una rivoluzione universale: è uno strumento con un profilo di utilizzo preciso.

Come spendere bene i tuoi soldi: una guida per fasce di budget

Dopo sette sezioni di analisi critica, proviamo a sintetizzare in qualcosa di pratico. Non sono consigli di acquisto su modelli specifici — il mercato cambia troppo in fretta. Sono principi che restano validi indipendentemente dall’anno e dal brand.

Intorno ai 1.500-2.000 euro

A questa fascia trovi bici complete con telai in carbonio entry-level o alluminio di qualità, con gruppi Shimano 105 o equivalente. Consiglio: non ossessionarti sul materiale del telaio — un buon alluminio è spesso la scelta più razionale. Concentrati sul gruppo (105 è il minimo sensato) e verifica attentamente le ruote incluse: sono quasi sempre il punto debole. Budget aggiuntivo? Prima il bike fitting, poi le ruote.

Intorno ai 2.500-3.500 euro

Qui entri in un territorio dove il carbonio di qualità media diventa accessibile e i gruppi Ultegra o equivalente SRAM sono la norma. La differenza rispetto alla fascia precedente è reale ma non drammatica. Attenzione ai sistemi aero integrati: valuta se la ridotta manutenibilità è accettabile per il tuo uso. Le ruote di serie sono spesso migliori ma ancora non eccellenti — un upgrade a ruote di qualità superiore rimane una delle spese più sensate.

Oltre i 4.000-5.000 euro

A questa fascia entri nel territorio del carbonio di alta qualità, dei gruppi Dura-Ace/Red AXS/Super Record, delle geometrie ottimizzate. I miglioramenti rispetto alla fascia precedente sono reali ma sempre più marginali per l’amatore. Se hai questo budget, assicurati di averlo già speso su bike fitting professionale e su ruote di qualità — e di avere la forma fisica e la tecnica per percepire la differenza che stai comprando.

Il principio che non cambia mai: investi prima su te stesso (bike fitting, allenamento, tecnica) e poi sui componenti. La differenza tra un ciclista ben posizionato con una bici media e un ciclista mal posizionato con la bici top di gamma la vinci sempre tu, nel primo scenario.

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Le valutazioni contenute in questo articolo riflettono un’analisi editoriale indipendente basata su dati tecnici, letteratura di settore e logica fisica. Non costituiscono consigli di acquisto su modelli specifici. Il mercato delle bici da strada evolve rapidamente: verifica sempre le specifiche aggiornate dei modelli che stai valutando.

Quando si tratta di scegliere la configurazione migliore per la propria bicicletta, il manubrio è un elemento chiave che influisce su comfort, velocità e controllo. Il manubrio da corsa, o drop handlebar, è una scelta comune per chi pratica ciclismo su strada e gare di endurance, ma è davvero più comodo e sicuro?

Perché il manubrio da corsa è più comodo e sicuro

Scopriamo insieme i motivi per cui è così apprezzato dai ciclisti di tutto il mondo.

1. Comfort su Lunghe Distanze

Uno dei maggiori vantaggi del manubrio da corsa è la sua flessibilità in termini di posizioni delle mani. Il design curvo permette di scegliere tra tre diverse prese: sugli hoods (leve dei freni), sulle drops (le curve inferiori) e sui tops (la parte piatta). Questo consente di variare la posizione durante lunghe pedalate, alleviando la pressione sui polsi e riducendo la fatica muscolare. Su percorsi superiori ai 50-100 km, avere più posizioni disponibili diventa cruciale per mantenere la resistenza e prevenire fastidi​.

Se ti capita spesso di soffrire di formicolii alle mani o dolori articolari, la varietà di prese del manubrio da corsa potrebbe essere la soluzione per migliorare il tuo comfort, specialmente sulle lunghe distanze​.

2. Migliore Aerodinamicità e Velocità

Uno dei principali vantaggi del manubrio da corsa è la possibilità di assumere una posizione aerodinamica. Questo è particolarmente utile quando si cerca di aumentare la velocità su terreni pianeggianti o in discesa. La possibilità di abbassarsi sulle drops riduce la resistenza dell’aria, permettendoti di risparmiare energia e raggiungere velocità più elevate con meno sforzo. Se il tuo obiettivo è migliorare la performance nelle gare o nelle uscite su strada, questa caratteristica è fondamentale​.

Inoltre, la posizione aerodinamica non solo ti permette di andare più veloce, ma ti dà anche un senso di sicurezza durante le discese veloci, offrendo una presa salda e stabile in condizioni critiche​.

3. Controllo su Terreni Mistici

Sebbene i manubri flat siano preferiti per i terreni tecnici, i manubri drop offrono un controllo eccellente su strade miste, comprese le discese e le curve strette. Le varie prese consentono di adattarsi a diversi tipi di terreno, passando rapidamente dalla posizione sugli hoods per la velocità, alle drops per una maggiore stabilità in discesa​. Questo rende il manubrio da corsa molto versatile, ideale per chi ama alternare tra lunghe distanze su strada e percorsi gravel.

4. Prevenzione della Fatica Muscolare

Le lunghe pedalate possono causare dolori muscolari, soprattutto in mancanza di variazioni nella posizione delle mani. Il manubrio da corsa risolve questo problema grazie alla possibilità di cambiare regolarmente la posizione delle mani. Questa flessibilità riduce lo stress muscolare e aumenta la resistenza, il che è particolarmente utile per chi pratica ciclismo di lunga durata o partecipazioni a eventi come le gran fondo​.

5. Maggiore Sicurezza e Controllo in Discesa

La configurazione del manubrio da corsa permette un maggiore controllo durante le discese. Le prese sulle drops danno una stabilità extra, fondamentale per affrontare curve a velocità elevate e discese ripide. La posizione più bassa e aerodinamica, insieme alla presa salda, riduce il rischio di perdere il controllo della bici su tratti veloci​.

In sintesi, se la tua priorità è la velocità, il comfort sulle lunghe distanze e il controllo in discesa, il manubrio da corsa piegato è la scelta ideale. È perfetto per chi ama le uscite su strada o gravel e vuole massimizzare la performance mantenendo un elevato livello di comfort e sicurezza.

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Capire i rapporti della bici da corsa è fondamentale per chiunque voglia pedalare in modo efficiente su strada. I rapporti determinano quanto sforzo è necessario per pedalare e quale velocità puoi raggiungere in base al terreno. Questa guida per principianti ti aiuterà a comprendere come funzionano i rapporti, quali sono le combinazioni ideali e come utilizzarli al meglio durante le tue uscite in bici.

Cosa Sono i Rapporti della Bici da Corsa?

I rapporti della bici da corsa sono il risultato della combinazione tra le corone anteriori e i pignoni posteriori. Modificando questa combinazione, puoi adattare lo sforzo della pedalata alle caratteristiche del percorso, che sia una salita impegnativa, una pianura o una discesa.

• Corone anteriori: Solitamente due, a volte tre, montate sulle pedivelle.
• Pignoni posteriori: Montati sul pacco pignoni della ruota posteriore, possono variare da 7 a 12, a seconda del gruppo montato.

Come Funzionano i Rapporti della Bici da Corsa?

La combinazione tra corone e pignoni determina il rapporto di trasmissione, che si traduce in velocità e sforzo. In generale:

• Rapporti “leggeri”: Si ottengono combinando la corona piccola con un pignone grande. Questi rapporti facilitano la pedalata in salita, ma riducono la velocità.
• Rapporti “pesanti”: Si ottengono combinando la corona grande con un pignone piccolo. Questi rapporti richiedono più forza, ma permettono di raggiungere alte velocità su pianure o discese.

Sviluppo Metrico: Capire la Distanza Percorsa con un Giro di Pedali

Lo sviluppo metrico è un concetto importante per capire quanto spazio percorri con un giro completo dei pedali. Si misura in metri e dipende dal rapporto tra la corona e il pignone scelti, insieme al diametro della ruota.

• Sviluppo metrico ridotto: Ottimo per salite ripide e tratti lenti, dove la priorità è ridurre lo sforzo piuttosto che la velocità.
• Sviluppo metrico elevato: Adatto a tratti pianeggianti o discese, dove puoi mantenere una velocità costante e alta.

Configurazioni Comuni dei Rapporti della Bici da Corsa

Esistono diverse configurazioni standard di rapporti per le bici da corsa, pensate per adattarsi a vari stili di guida e tipi di percorso:

1. Compact (50/34)

Questa configurazione è ideale per i principianti e per chi affronta salite regolarmente.

• Corone: 50 denti (grande), 34 denti (piccola).
• Pignoni posteriori: Solitamente 11-28 o 11-30 denti.

Vantaggi: Permette di affrontare salite impegnative senza eccessivo sforzo.

2. Semi-Compact (52/36)

Un buon compromesso tra salite e pianure, per ciclisti che cercano versatilità.

• Corone: 52 denti (grande), 36 denti (piccola).
• Pignoni posteriori: 11-28 o 11-30 denti.

Vantaggi: Buon equilibrio tra facilità in salita e velocità su pianura.

3. Standard (53/39)

Configurazione classica per ciclisti esperti che vogliono spingere sui pedali e mantenere alte velocità su percorsi pianeggianti.

• Corone: 53 denti (grande), 39 denti (piccola).
• Pignoni posteriori: 11-25 o 11-28 denti.

Vantaggi: Ideale per alte velocità su pianure e discese.

Quando Usare i Diversi Rapporti

La scelta dei rapporti giusti dipende dal tipo di percorso e dalle condizioni che affronti:

• Salite: Usa la corona piccola e i pignoni più grandi. Questo riduce lo sforzo e ti permette di mantenere una cadenza costante senza affaticarti troppo.
• Pianure: Usa la corona grande e i pignoni intermedi. In questo modo puoi mantenere una buona velocità senza troppa fatica.
• Discese: Usa la corona grande e i pignoni più piccoli per sfruttare al massimo la velocità che puoi ottenere in discesa.

Consigli per Usare Correttamente i Rapporti

1. Anticipa i Cambi di Marcia: Cambia marcia prima di affrontare una salita o una discesa, così eviterai di dover cambiare sotto sforzo.
2. Evita Inclinazioni Estreme della Catena: Non combinare la corona grande con il pignone più grande o la corona piccola con il pignone più piccolo. Questi rapporti inclinano eccessivamente la catena, aumentando l’usura e riducendo l’efficienza.
3. Mantieni una Cadenza Costante: Cerca di mantenere una cadenza tra 80 e 100 pedalate al minuto. Questo ti aiuterà a risparmiare energia e a ridurre l’affaticamento.

Domande Frequenti sui Rapporti della Bici da Corsa

1. Qual è la configurazione migliore per un principiante?
Il rapporto compact (50/34) è ideale per i principianti, poiché offre un buon equilibrio tra facilità in salita e prestazioni su pianura.

2. Quando devo cambiare i rapporti?
Devi cambiare i rapporti in base al tipo di terreno che affronti. Anticipa sempre il cambio prima di una salita o di una discesa per evitare sforzi eccessivi.

3. È normale che la catena faccia rumore durante il cambio di marcia?
Un leggero rumore è normale durante il cambio, ma se il rumore persiste potrebbe essere necessario regolare i deragliatori o verificare lo stato della catena.

Conclusione

Capire come funzionano i rapporti della bici da corsa ti aiuterà a migliorare le tue prestazioni e a pedalare in modo più efficiente. Conoscere le configurazioni più comuni e quando usarle è essenziale per affrontare salite, pianure e discese senza sforzi inutili. Con la pratica, riuscirai a gestire i cambi di marcia con fluidità e a trovare il ritmo giusto per ogni percorso.

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Misure della bici da corsa: quali prendere e cosa calcolare per scegliere la taglia giusta

Cosa fare ogni volta che usi la tua bici da corsa

L’asfalto che scorre veloce sotto le ruote, la sensazione di leggerezza e la sfida alla salita: non c’è periodo migliore per pensare di acquistare una nuova bicicletta da corsa. Che tu sia un neofita desideroso di provare l’ebbrezza della velocità su strada o un ciclista esperto alla ricerca della compagna perfetta per migliorare le tue performance, la scelta può rivelarsi più tecnica del previsto. Di fronte a una miriade di materiali, geometrie e componenti, come fare per non sbagliare? La risposta è semplice: porre le domande giuste a chi ti sta per vendere la tua prossima macchina da chilometri.

Le domande che devi fare a chi ti sta vendendo la tua nuova bicicletta da corsa

Se hai già iniziato a confrontare prezzi e modelli tra negozi e siti online, avrai già capito quanto sia importante definire il tuo budget e il tipo di utilizzo principale (uscite brevi e veloci, granfondo, allenamento). Ora è il momento di affinare la tua scelta con l’aiuto del rivenditore. Ecco una guida alle domande cruciali da porre per assicurarti un acquisto consapevole e pienamente soddisfacente della tua nuova bici da corsa. Proprio perché l’offerta è ampia e la tentazione di lasciarsi sedurre dal modello più aerodinamico o leggero è forte, è fondamentale approcciarsi all’acquisto con la giusta preparazione. Porre le domande giuste al venditore ti aiuterà a capire se la bici che ti viene proposta è realmente adatta alle tue esigenze, al tuo stile di guida e ai tuoi obiettivi, evitando così delusioni e investimenti errati.

Le domande fondamentali per capire cosa vuoi, e puoi fare, con la tua prossima bicicletta da corsa

Prima ancora di addentrarti nei dettagli tecnici, è cruciale che il venditore comprenda appieno le tue necessità e i tuoi obiettivi. Non aver paura di essere specifico!

• “In base al tipo di uscite che intendo fare (allenamento, uscite di gruppo, granfondo, competizioni), quale tipo di bici da corsa mi consiglia e perché?” Un bravo venditore ti spiegherà brevemente le differenze tra bici endurance (più comode per lunghe distanze), bici aero (ottimizzate per la velocità), bici da salita (leggere e reattive) e bici all-rounder (un buon compromesso).
• “Considerando il mio livello di esperienza (principiante, intermedio, esperto), questa bici è adatta a me o potrei trovarmi in difficoltà/non sfruttarla appieno?” Un buon venditore saprà consigliarti un modello che ti permetta di progredire senza essere troppo aggressivo o limitante.
• “Qual è la taglia più adatta alla mia altezza e alle mie misure antropometriche? Posso effettuare una misurazione biomeccanica o un test statico/dinamico?” La taglia è fondamentale per il comfort, l’efficienza e la prevenzione di infortuni. Chiedi sempre la possibilità di una valutazione professionale.
• “Quali modelli rientrano nel mio budget massimo? Ci sono alternative leggermente più costose che offrono un salto di qualità significativo per il mio utilizzo e i miei obiettivi?” Sii chiaro sul tuo budget, ma non esitare a chiedere se investire un po’ di più potrebbe fare una grande differenza nelle prestazioni o nel comfort.
• “Se in futuro volessi migliorare alcuni componenti, quali sarebbero i primi che dovrei considerare e perché?” Questa domanda ti darà un’idea della “scalabilità” della bici e di eventuali upgrade futuri.

Le domande un po’ più tecniche sui componenti chiave

Una volta chiarito il tipo di utilizzo e la taglia, è il momento di entrare nei dettagli dei componenti. Non devi diventare un meccanico, ma capire le basi ti aiuterà a fare una scelta informata.

• Telaio:
  • “Di che materiale è fatto il telaio (alluminio, carbonio)? Quali sono le differenze in termini di peso, rigidità, comfort e costo?” L’alluminio è più economico e robusto, il carbonio è più leggero e offre maggiore assorbimento delle vibrazioni (ma è più costoso e potenzialmente più delicato in caso di caduta).
  • “Qual è la geometria del telaio? Come influisce sulla maneggevolezza, la stabilità e la posizione in sella (più o meno aggressiva)?” Non devi entrare nei dettagli degli angoli, ma capire se la geometria è più orientata al comfort per le lunghe distanze o alla performance per la competizione.
• Trasmissione:
  • “Che tipo di trasmissione monta (Shimano, SRAM, Campagnolo)? Qual è la gamma di rapporti (numero di velocità, dentatura delle corone e del pacco pignoni)? È adatta ai percorsi che affronterò?” La scelta del gruppo e la rapportatura influenzano l’efficienza della pedalata in diverse situazioni.
  • “Qual è la qualità dei componenti della trasmissione (es. Shimano 105, Ultegra, Dura-Ace)? Quanto influisce sulla precisione del cambio, sul peso e sulla durata?” Componenti di qualità superiore garantiscono cambi più precisi, minore peso e maggiore affidabilità.
• Freni:
  • “Che tipo di freni monta (a pattino tradizionali o a disco)? Quali sono i vantaggi e gli svantaggi in termini di potenza frenante, modulabilità e prestazioni sul bagnato?” I freni a disco offrono una potenza frenante superiore e prestazioni più costanti in tutte le condizioni, ma possono aggiungere un po’ di peso.
  • “Se monta freni a disco, qual è la dimensione dei rotori? Sono adeguati al mio peso e al tipo di discese che affronterò?” Rotori più grandi offrono maggiore potenza frenante e migliore dissipazione del calore.
• Ruote:
  • “Che tipo di ruote monta (in alluminio o in carbonio)? Qual è il loro profilo (altezza del cerchio)? Come influiscono sul peso, sull’aerodinamica e sulla reattività?” Le ruote in carbonio sono più leggere e aerodinamiche, ma spesso più costose. Il profilo del cerchio influenza le prestazioni aerodinamiche e la stabilità con vento laterale.
  • “Qual è il peso delle ruote? Quanto influisce sull’accelerazione e sulla sensazione di guida?” Ruote più leggere rendono la bici più reattiva.
  • “Che tipo di copertoni monta (larghezza, pressione consigliata)? Sono adatti al tipo di uscite che farò?” La larghezza e la pressione dei copertoni influenzano il comfort, la scorrevolezza e l’aderenza.
• Componenti periferici (manubrio, attacco manubrio, sella):
  • “Qual è la larghezza del manubrio? È adatta alla mia corporatura?” Una larghezza corretta del manubrio influisce sul comfort e sul controllo.
  • “Qual è la lunghezza dell’attacco manubrio? Influisce sulla mia posizione in sella?” La lunghezza dell’attacco manubrio contribuisce a definire la posizione in sella.
  • “La sella è del tipo adatto alla mia conformazione anatomica? Posso eventualmente provarne altre?” Una sella comoda è fondamentale per le lunghe uscite.

Domande relative al post-vendita

L’acquisto non si conclude con la scelta della bici. Considera anche questi aspetti:

• “Qual è la garanzia sulla bici e sui componenti?” Informati sulla durata e su cosa copre la garanzia.
• “Quali sono i tempi e i costi per eventuali interventi di manutenzione specifici per una bici da corsa (es. spurgo freni a disco, manutenzione del cambio elettronico)?” Un buon negozio dovrebbe offrire anche un servizio di assistenza specializzato.
• “Avete un servizio di assistenza o officina in loco con meccanici esperti in bici da corsa?” Avere un punto di riferimento per la manutenzione è importante.
• “Sono disponibili accessori o equipaggiamento specifico per il ciclismo su strada (casco aerodinamico, scarpe con attacchi, ecc.)? Ci sono pacchetti o offerte per chi acquista una bici?”
• “C’è la possibilità di fare un test ride più approfondito su un percorso simile a quelli che affronterò?” Un test più lungo può rivelare dettagli che un breve giro nel parcheggio non mostra.

Il tuo “Venditore Ideale” e cosa devi cercare in un professionista

Un buon venditore di bici da corsa non è solo un esperto di componenti, ma anche un ciclista appassionato e un buon consigliere:

• Ti fa domande dettagliate sul tuo livello di preparazione, sui tuoi obiettivi e sul tipo di uscite che intendi fare.
• Sa spiegare in modo chiaro e semplice le differenze tra i vari materiali, geometrie e componenti, evidenziando i pro e i contro per il tuo specifico utilizzo.
• Non ti spinge verso il modello più costoso a tutti i costi, ma cerca la soluzione migliore per te in base al tuo budget e alle tue esigenze.
• È disponibile a rispondere a tutte le tue domande tecniche e a darti consigli onesti.
• Ti mette a tuo agio e ti incoraggia a esprimere i tuoi dubbi e le tue perplessità.

Check-out

Acquistare una bicicletta da corsa è un investimento nella tua passione e nelle tue performance. Non affrettare la decisione e sfrutta al meglio la competenza del rivenditore ponendo le domande giuste. Preparati con questa lista, recati nel tuo negozio di fiducia e non aver paura di chiedere tutti i chiarimenti necessari. Solo così potrai essere sicuro di portare a casa la compagna perfetta per le tue sfide sull’asfalto!

Hai altre domande che ritieni importanti da fare prima di acquistare una bicicletta da corsa? Non dimenticare di visitare la sezione dedicata al ciclismo su strada di SportOutdoor24.it per altri consigli, recensioni e guide per vivere al meglio la tua passione per le due ruote veloci!

È successa una cosa quasi inimmaginabile: una squadra di dilettanti ha trionfato nel Campionato Italiano di ciclismo su strada. Sembra una storia di quelle che arrivano dal passato, eppure è successo lo scorso weekend, destando enorme scalpore. Lo Swatt Club, con la vittoria di Conca e l’eccellente prestazione di Gaffuri e degli altri membri del team, ha dimostrato che la passione, la dedizione e una strategia d’allenamento innovativa possono fare la differenza. Il segreto dietro questo successo inaspettato? L’Heat Training, l’allenamento al caldo, come hanno spiegato loro stessi in un articolo che potete leggere qui: Con L’Heat Training abbiamo dominato il Campionato Italiano. Ma cos’è esattamente l’Heat Training e come funziona?

Cos’è l’Heat Training?

L’Heat Training, o allenamento al caldo, è una strategia che espone il corpo a condizioni di elevato stress termico. L’obiettivo non è solo abituarsi al caldo per gareggiare meglio in quelle condizioni, ma indurre una serie di adattamenti fisiologici che migliorano la prestazione atletica in generale, anche in ambienti più freschi. Si tratta, in sostanza, di spingere il corpo a diventare più efficiente nella gestione del calore e nell’utilizzo delle risorse energetiche.

I benefici chiave per gli atleti

Perché un atleta dovrebbe sottoporsi allo stress del caldo? I vantaggi sono molteplici e scientificamente provati:

• Aumento del volume plasmatico: il corpo produce più plasma sanguigno. Immaginate più “carburante” e più “liquido di raffreddamento” che circolano nel vostro sistema, migliorando il trasporto di ossigeno ai muscoli e la dispersione del calore.
• Miglioramento della termoregolazione: il corpo diventa un “condizionatore” più efficiente. Inizierete a sudare prima e in modo più abbondante, disperdendo il calore corporeo in modo più efficace e mantenendo più stabile la temperatura interna.
• Cuore più efficiente: grazie a un volume di sangue maggiore, il cuore può pompare più sangue ad ogni battito, riducendo la frequenza cardiaca a parità di sforzo e diminuendo il carico cardiaco complessivo.
• Maggiore resistenza e riduzione della fatica: una migliore ossigenazione e un controllo più efficace della temperatura corporea permettono di sostenere sforzi più lunghi e intensi, ritardando l’insorgenza della fatica.
• Resilienza mentale: allenarsi in condizioni di disagio può rafforzare la forza mentale, rendendo gli atleti più capaci di gestire lo stress e le difficoltà durante la competizione.

Come si pratica l’Heat Training? Metodi per tutti

Esistono diverse modalità per implementare l’allenamento al caldo, alcune attive e altre passive:

• Esposizione attiva al calore: prevede l’allenamento fisico in ambienti caldi. Questo può significare correre o pedalare all’aperto nelle ore più calde della giornata (come fatto dallo Swatt Club), o utilizzare indumenti aggiuntivi che aumentano la temperatura corporea durante l’esercizio. Alcuni atleti si allenano anche in camere riscaldate.
• Esposizione passiva al calore: si concentra sull’aumento della temperatura corporea senza un’attività fisica intensa. Metodi comuni includono l’uso della sauna (secca o a vapore) o l’immersione in un bagno caldo subito dopo l’allenamento. Questi metodi sono un ottimo modo per ottenere i benefici dell’acclimatazione al caldo senza affaticare ulteriormente i muscoli.

Attenzione e precauzioni: l’Heat Training non è per tutti

Sebbene l’Heat Training offra benefici significativi, è fondamentale sottolineare che non è un allenamento adatto a tutti e comporta dei rischi se non eseguito correttamente. Con le temperature attuali ed estive in Italia, l’esposizione al caldo estremo senza le dovute precauzioni e supervisioni può portare a problemi seri come disidratazione, colpo di calore e stress cardiaco eccessivo.

È cruciale ricordare che l’Heat Training induce un significativo stress sul sistema cardiovascolare e termoregolatore. Pertanto, è necessario procedere con cautela e consapevolezza.

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La parola chiave è “supervisione”: affidarsi agli esperti

Per questi motivi, è assolutamente indispensabile affidarsi sempre a protocolli di allenamento controllati e supervisionati da esperti qualificati in scienze dello sport e allenamento. Un professionista sarà in grado di valutare la vostra condizione fisica, monitorare le risposte del vostro corpo allo stress termico e adattare l’allenamento alle vostre esigenze specifiche, minimizzando i rischi e massimizzando i benefici. Non improvvisate: la vostra salute viene prima di tutto.

A sentire i discorsi dei ciclisti da strada e leggere le discussioni nei gruppi social sembrerebbe che la passione per la bici da corsa sia ancora qualcosa per chi può spendere. Un retaggio del periodo in cui si diceva che il ciclismo era il nuovo golf, alludendo al fatto che per dedicarvisi servissero un bel po’ di soldi e pari tempo a disposizione. E in effetti nell’epoca attuale fatta di cambi elettronici, freni a disco idraulici, telai, forcelle e cerchi in carbonio e completini tecnici in tessuti della NASA sembrerebbe ancora che il ciclismo sia uno spot dai costi proibitivi. E invece no, non serve spendere così tanto per una bici da corsa.

Non serve spendere così tanto per una bici da corsa

In fondo una bici è una bici e se ti liberi dall’imposizione di marketing per cui se non hai l’ultima versione di tutto non puoi fare niente, e dall’idea della prestazione a tutti i costi, ci sono in giro biciclette da corsa con cui divertirti a un costo più che abbordabile. In fondo le bici da corsa esistono così come sono da quasi un secolo, e il loro impetuoso sviluppo tecnologico è roba molto recente. Come ci hanno insegnato tutti gli eventi dall’Eroica in giù, non è che con un telaio in acciaio, freni a pattini e cerchi in alluminio non si può andare in giro. Anzi, se ti guardi intorno la domenica mattina quando i ciclisti sciamano sulle strade potrai vedere molti brizzolati e boomer in sella a bici dal sapore vintage che tengono il passo o addirittura danno la paga a chi ha appena strisciato la carta di credito per una bici con troppi zeri sul cartellino.

Comprare una bici da corsa per meno di 1000 euro?

Quando dici che vuoi comprare una bici da corsa per meno di 1000 euro la risposta di solito contiene la parola “cancello“. Come se per meno di quella cifra potessi acquistare giusto un pezzo di ferro buono per altri usi. Ma a parte i modelli entry-level, con telaio in alluminio, freni a disco meccanici e gruppi di trasmissione di primo prezzo (sì, quelle della nota catena francese, ma ora anche molti altri marchi hanno scoperto questo segmento di mercato…) potresti trovare in vendita ottime bici “datate” anche a poche centinaia di euro. Ok, magari sono un po’ vintage ma non è che con una bici da corsa dei primi anni Duemila non puoi andare in giro. Se ci andavano Pantani & Co ci puoi andare anche tu oggi, e senza sentirti necessariamente meno sicuro o meno prestazionale di chi ha sganciato un 10K euro per l’ultimo modello di Pogacar, Roglic o Alaphilippe.

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Economiche e resistenti

Peraltro, quelle bici oggi ingiustamente considerate out of date erano anche più resistenti e durature, nonché più semplici da manutenere. Chiaro, non ti devi aspettare la precisione chirurgica di un cambio elettronico, la potenza di un freno idraulico (ma ancora oggi molti PRO come Chris Froome preferiscono i freni pattini in determinate condizioni) e la leggerezza estrema di un telaio full carbon. Ma la domanda è: tutto questo può davvero fare la differenza nel piacere di fare un giro in bici da corsa per strada? Be’ sì, se è una forma di gratificazione personale sì, può fare la differenza. Ma se ti liberi di questo aspetto, o non te ne frega nulla, o addirittura trovi appagante stare a ruota dell’ultimo modello con la tua bici vintage, non c’è davvero nessun motivo per cui serva spendere così tanto per una bici da corsa. In giro è pieno di ciclisti e ciclofficine che hanno in conto vendita o a magazzino bici da corsa di 5, 10 o anche più anni a prezzi davvero irrisori e a cui forse servono giusto pneumatici nuovi e del nuovo nastro sul manubrio per sfrecciare ancora orgogliosamente sulle strade.

Forse, alla fine, la questione è proprio questa: liberarsi un po’ dei dettami del marketing, riscoprire l’aspetto più basico del ciclismo, che in fondo è montare in sella e pedalare, e divertirsi. E davvero, non serve una bici da troppe migliaia di euro per sentire la brezza in volto, affrontare una salita, fermarsi per un panino al bar con qualche amico e trovare la felicità.

Claudio Gervasoni

Giornalista, autore, consulente nel digital marketing e sportivo praticante, scrive di outdoor, fitness, sport e tecnologia per importanti testate internazionali come Men’s Health, GQ, Wired e Starbene. Quando non scrive ama correre, fare escursioni in montagna a piedi o con la sua bici gravel, e camminare a piedi nudi.

claudiogervasoni.wordpress.com/

Il telaio della bici da corsa è la parte più importante di tutta la bicicletta. Per due motivi: il primo è che sul telaio della bici si montano tutti i componenti, dalle ruote al manubrio, dalla sella ai pedali e al gruppo cambio; il secondo è che dal telaio dipende in gran parte la sensazione del ciclista in sella. Quindi quando si pensa di acquistare una bicicletta la prima cosa da fare, prima ancora di pensare alla marca o al prezzo, è studiare attentamente il telaio in due suoi aspetti: le misure e la geometria.
Le misure del telaio di una bicicletta sono oggi espresse in taglie, come i vestiti, che dipendono sostanzialmente dall’altezza del ciclista, o meglio ancora dall’altezza del suo cavallo. La divisione in taglie non è univoca e standard, nel senso che ci possono essere leggere differenze tra una casa e l’altra o che un ciclista di una determinata altezza potrebbe trovarsi a scegliere tra due taglie vicine (tutto questo l’abbiamo spiegato dettagliatamente in questo articolo su come prendere le misure della bici da corsa). Tuttavia è soprattutto la geometria del telaio della bici da corsa a influenzare la scelta della bicicletta giusta per sé, secondo alcuni parametri che possono renderlo più o meno comodo oppure più o meno performante, nel senso di adatto a imprimere tutta la forza sui pedali.

Geometria del telaio della bici da corsa: come è fatto

Indipendentemente dalla scelta del materiale (di cui parliamo qui) il telaio della bici da corsa si compone di 2 triangoli che hanno in comune il lato costituito dal tubo piantone (quello alla cui sommità si monta il sellino: nell’immagine qui sotto “seat tube”).

Sakurambo [Public domain], via Wikimedia Commons

Il triangolo anteriore è costituito dal tubo piantone, dal tubo obliquo (che termina nel tubo sterzo, dando vita in effetti a un quadrilatero) e dal tubo orizzontale (top tube). Il tubo orizzontale un tempo era veramente orizzontale e la sua lunghezza espressa in cm determinava la misura del telaio; oggi che il tubo orizzontale è leggermente in discesa e si parla di geometria sloping questa misura, da sola, non è più l’unica attendibile.

Il triangolo posteriore è composto sempre dal tubo piantone, dai foderi obliqui e dai foderi orizzontali che si uniscono nei forcellini posteriori dove alloggia la ruota.

Punto in comune tra tubo piantone, foderi orizzontali e tubo obliquo è la scatola del movimento centrale, all’interno della quale vengono imperniati i pedali e la guarnitura.

Il rapporto tra i due triangoli che costituiscono il telaio della bici costituisce la geometria del telaio della bici da corsa e influenza la posizione del ciclista in sella e sui pedali: un tubo piantone più o meno verticale, dei foderi orizzontali più o meno lunghi, e angoli interni più o meno chiusi, anche solo di un centimetro o alcuni millimetri, possono cambiare completamente la sensazione di guida della bicicletta e il livello di comodità o di performance del ciclista in sella alla bici.

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Le caratteristiche importanti del telaio della bici da corsa

Quando si tratta quindi di valutare le caratteristiche importanti del telaio della bici da corsa bisogna aver ben chiaro in mente che la combinazione di tutte le lunghezze dei diversi tubi, la loro inclinazione rispetto al livello del terreno e gli angoli che lunghezze e inclinazioni generano tra i diversi tubi possono influire tantissimo in termini di comodità di guida, reattività alla pedalata, assorbimento delle vibrazioni, maneggevolezza e guidabilità di una bicicletta da corsa. È questo, oltre al materiale utilizzato, a fare davvero la differenza tra un telaio e un altro e quindi tra una bicicletta da corsa e un’altra.

In linea generale, i telai sloping, con il tubo orizzontale inclinato, risultano più compatti, il che comporta alcuni vantaggi: un telaio compatto è anche più rigido e scattante, perché disperde meno le energie, oltre che più guidabile. Anche un carro posteriore con i foderi orizzontali corti contribuisce a rendere il telaio compatto, e quindi più reattivo, ma anche con una maggior capacità di assorbire gli scossoni delle pedalate. Al contempo un telaio troppo rigido può anche trasmettere in modo eccessivo le vibrazioni e a lungo andare provocare mal di chiesta e altri problemi fisici al ciclista.

Un telaio tradizionale con tubo orizzontale davvero orizzontale invece tende ad assorbire meglio le vibrazioni, ma anche qui ci sono altri fattori da considerare: l’inclinazione del tubo piantone, per esempio, che più è verticale e più permette di trasferire la forza del ciclista sui pedali ma assorbe e trasmette maggiormente le vibrazioni, con in più il fatto che costringe a una posizione più “scomoda” spesso con il bacino più in alto delle mani (come si vede per esempio nelle gare a cronometro).

Come scegliere il telaio della bici da corsa

Come scegliere allora il telaio della bici da corsa? Premesso che si parte dalla misura e dalla tipologia di geometria rispetto all’uso prevalente che si farà della bicicletta, è poi tutta una questione di sensazioni in sella capire e decidere se quel determinato telaio è adatto a noi, anche considerando che altezza e arretramento o avanzamento del sellino, regolazione e dimensioni del manubrio e altre componenti come la lunghezza delle pedivelle può modificare ulteriormente la sensazione di guida della bicicletta.
Credits photo: CC Pxhere

Le misure della bici da corsa sono tra le prime cose da calcolare quando pensi di comprare la tua prima bicicletta con il manubrio curvo. Prima ancora di preoccuparti dei materiali e del peso, del numero di cambi, della tipologia di pneumatici e di altri aspetti secondari e comunque sempre modificabili la prima cosa importante è prendere un telaio di dimensioni tali che tu sia comodo in sella e durante la pedalata.

Come prendere le misure della bici da corsa in base alla propria altezza

Per scegliere la giusta taglia della bici ci sono fondamentalmente due modi: uno è affidarsi alle taglie suggerite dai costruttori, l’altra è prendere alcune misure del telaio in rapporto ad alcune tue misure come l’altezza del cavallo, quella del busto e la lunghezza delle braccia. Da qui puoi trovare le giuste misure della bici da corsa.

Le taglie delle bici da corsa in base all’altezza

Esattamente come per i vestiti, tutte le case produttrici di biciclette da corsa indicano una taglia di riferimento, che normalmente va dalla XS alla XL. Purtroppo però, esattamente come per l’abbigliamento, l’indicazione della taglia non è uno standard preciso e univoco perché, per esigenze di costo di produzione, ogni taglia cerca di coprire il più ampio range possibile di potenziali clienti. Quindi ogni marchio ha delle proprie misure di riferimento per ogni taglia che possono modificare anche notevolmente la sensazione del ciclista in sella. Esattamente come sedersi su 2 auto diverse.

Per essere più chiari vediamo come viene stabilita la taglia di una bicicletta e come si rapporta all’altezza del ciclista. La taglia di una bici (o framesize, in inglese) è la dimensione del telaio e dipende dalla misura di alcuni tubi. Il piccolo-grande problema è che ciascuna marca utilizza diverse misure dei tubi per identificare la taglia di una bici.

> Leggi anche: Come scegliere la misura della bici in base alla propria altezza

Misura del tubo orizzontale

È la lunghezza, espressa in cm, del tubo orizzontale, presa dal centro virtuale del tubo del tubo piantone (quello su cui si innesta la sella) al centro virtuale del tubo sterzo (quello su cui si innesta il manubrio). È detta anche misura del tubo orizzontale centro-centro.

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Misura del tubo piantone

È la lunghezza in cm del tubo piantone e può essere espressa in 2 modi: uno è il cosiddetto centro-centro, che parte dal centro virtuale del movimento centrale (il guscio nel telaio su cui si innestano le pedivelle dei pedali) all’intersezione del tubo orizzontale sul tubo piantone (lo stesso punto della misura precedente); l’altro è detto centro-fine e va dal centro virtuale del movimento centrale fino alla fine del tubo piantone, dove normalmente si trova il collarino per fissare il reggisella (la misura è espressa anche in cm ma normalmente in pollici, derivando dal mondo anglosassone).

Normalmente il tubo orizzontale è lungo quanto il tubo piantone ma qualora sulla indicazione della taglia di una bici siano riportati due diversi numeri, il primo è la lunghezza del piantone centro-centro, il secondo quella dell’orizzontale centro-centro.

Tabella delle taglie della bici da corsa in rapporto alla misura dei tubi e alle taglie del ciclista

Indicativamente la suddivisione in taglie rispetto alla misura del tubo orizzontale e del tubo piantone e in relazione all’altezza del ciclista dovrebbe essere così:

Però questa suddivisione in taglie rispetto alle misure dei tubi, in particolare il tubo orizzontale e il tubo piantone, sono puramente indicative e non possono tener conto della specificità di ciascun ciclista: per esempio un ciclista potrebbe desiderare una posizione più allungata, aerodinamica e proprio da corsa mentre un alto potrebbe aver difficoltà a distendersi in avanti richiedendo una posizione in sella più seduta e verticale. Tutti motivi per cui si potrebbero preferire bici di taglia inferiore o superiore a quella indicata per la propria altezza. Per questo motivo è sempre importante “provare” la bici assaggiandone le geometrie (ogni casa ha una propria filosofia nella costruzione dei telai), conoscendo quali regolazioni si possono fare (altezza e arretramento della sella; altezza e reach del manubrio; lunghezza delle pedivelle, etc) e tenendo a mente alcune misure personali da rapportare a quelle della bicicletta.

Leggi anche: Come regolare la sella della bicicletta alla giusta altezza

Quali misure del corpo prendere per scegliere la bici da corsa

Ci sono infatti alcune misure della propria corporatura che possono aiutare a districarsi tra i diversi telai e a comprare la bici da corsa più giusta per la propria corporatura e stile di guida in sella.

Leggi anche: Telaio, ruote e trasmissione: i consigli per acquistare la prima bici da corsa

La misura del cavallo per scegliere la bici da corsa

La prima misura del proprio corpo da prendere per scegliere la taglia della bici da corsa più vicina alle proprie esigenze è quella del cavallo, ovvero la distanza verticale tra la parte inferiore dell’osso ischiatico del bacino (la sinfisi pubica, o più banalmente i genitali) e il terreno. Si può misurare banalmente tenendo fermo un bastone orizzontale o un libro tra le gambe e appoggiandosi al muro. Questa misura moltiplicata per il coefficiente 0,65 riporta alle misure indicate nella tabella superiore. Per esempio: una persona con cavallo alto 85 cm otterrà una misura di 55,25, quindi tra taglia M e L.

Misura di standover

Un metodo empirico ma molto efficace per determinare se le dimensioni del telaio della bicicletta sono adatte a voi è quello di calcolare la misura di standover. Basta mettersi a cavallo del tubo centrale della bicicletta e sollevarla da terra finché non tocca il pube: idealmente, con la bici sollevata e perfettamente orizzontale, dovrebbero esserci 2,5 cm di aria sotto le ruote, una altezza tale da permettere di smontare di sella senza impattare con la zona dei genitali.

Leggi anche: Come appoggiare i piedi sul pedale della bicicletta

Misura del busto e delle braccia

Altre due misure importanti che possono determinare la lunghezza del tubo orizzontale della bicicletta per voi ideale sono quella del busto e quella delle braccia. La lunghezza del busto si ricava calcolando l’altezza del giugulo (è l’incavo alla base del collo, appena sopra lo sterno) e sottraendovi l’altezza del cavallo; quella delle braccia si calcola dall’osso che sporge sulla spalla a quello esterno del polso, tenendo le braccia distese e leggermente distanti dal corpo lateralmente. A cosa servono queste due misure? A determinare la corretta lunghezza del tubo orizzontale e, di conseguenza, il reach manubrio.

Basta sommare la lunghezza in cm del busto a quella delle braccia e poi moltiplicare per un coefficiente di 0,47 (per i ciclisti meno abituati a una posizione allungata in sella, quindi principianti) o 0,48 (per quelli più abituati alla posizione in sella). Il numero che si ricava è la lunghezza del tubo orizzontale (che, come detto dovrebbe essere uguale a quella de tubo piantone).

Reach manubrio

Anche questa misura è indicativa e ipotetica e il reach manubrio, che da essa è ampiamente determinato, è da provare in sella. Per fare ciò occorre mettersi in sella (si può fare in negozio, con la bici su uno stand) e provare le diverse posizioni delle mani sul manubrio: nelle zone piatte accanto all’attacco manubrio, sulle leve de freni e ovviamente sui drop, le pieghe del manubrio da corsa, di cui trovate un approfondimento specifico qui. Vero è che il reach può essere aggiustato in molti modi (alzando o abbassando il manubrio, se possibile, e la sella, che si può anche arretrare, oppure cambiando l’attacco manubrio) ma una posizione inizialmente comoda e senza intoppi (per esempio le ginocchia che toccano i gomiti durante la pedalata) è già un buon punto di partenza.
Credits: FlickrCC Ajith Kumar

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8 consigli per comprare la mountain bike

Il dolore cervicale in bici è la croce e delizia di ogni ciclista, qualunque sia il tipo di bici che utilizza. Purtroppo, volenti o nolenti, quel dolore alla parte posteriore del collo e che interessa spesso anche spalle e scapole, è un po’ il prezzo da pagare per la tipica posizione che si assume in sella, con il busto proteso in avanti e lo sguardo alzato, con l’iperestensione dei muscoli del collo, per poter guardare la strada. E questo indipendentemente che si sia in sella a una bici con la piega o a una mountain bike con il manubrio flat.

Cos’è la cervicalgia

Più correttamente i medici parlano di cervicalgia, cioè della sensazione di dolore che insorge all’altezza delle 7 piccole ossa cervicali che costituiscono il tratto di colonna vertebrale più vicino al cranio e che permettono il movimento della testa. Le cause dei dolori cervicali che colpiscono tantissime persone possono essere le più diverse, ma quando si tratta di dolore cervicale in bici tutto è riconducibile a una macro-causa: la posizione in sella.
Che detto così può sembrare semplice da risolvere e invece può comportare diverse regolazioni o modifiche nel setup della bici oppure di modificare il proprio atteggiamento, o postura, mentre si pedala. Il tutto fatto salvo chiaramente che non ci siano altri problemi o patologie che solo un medico ortopedico può individuare.

Drop, o dislivello sella-manubrio

Su qualunque bici da corsa, gravel o MTB la sella è più in alto del manubrio, e questo si chiama drop sella-manubrio. Ma se questa differenza è eccessiva porta a inclinare troppo il busto in avanti, e a dover accentuare l’allungamento dei muscoli del collo per poter guardare la strada davanti a sé.
Normalmente un buon setup in sella fatto da un biomeccanico previene questo problema, ma spesso capita che chi fa da sé regoli correttamente l’altezza della sella ma non si curi appunto del drop. Che fare quindi? Non abbassare la sella ma alzare la posizione del manubrio, usando degli spessori sotto l’attacco (ma attenzione alle indicazioni del costruttore sul massimo rialzo che si può fare) o a mali estremi girare l’attacco manubrio in positivo.

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Reach, o distanza sella-manubrio

Altro problema che nasce dal rapporto sella-manubrio è il reach, ovvero la distanza tra la sella e il manubrio (calcolata come distanza orizzontale tra l’attacco manubrio e l’attacco della sella). Un reach oltremisura si ricerca spesso per questioni di aerodinamica, ma comporta di schiacciare il busto e allungare le braccia irrigidendo eccessivamente i muscoli del collo.
Anche in questo caso la soluzione è lavorare sull’attacco manubrio, accorciandolo alla ricerca di una posizione che non blocchi troppo le braccia e consenta una posizione più confortevole.

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Posizione delle leve cambio-freno

Sulle bici da corsa e sulle gravel anche la posizione delle leve cambio-freno può comportare un irrigidimento dei muscoli del collo e conseguenti dolori nella zona cervicale. Soprattutto quando le leve sono posizionate troppo in basso, o in MTB sono ruotate troppo in basso, si finisce per allungare troppo le braccia e km dopo km a soffrire di dolori al collo e alle spalle.

Questo peraltro è uno degli accorgimenti più semplici e a costo zero che si possono fare per capire da dove nascono i dolori cervicali in bicicletta.
A proposito di manubrio e se si vuole lavorare un po’ sui marginal gains contro il dolore cervicale, si può anche usare un nastro manubrio più imbottito, che forse farà perdere un po’ di sensibilità alla guida (ma forse solo i PRO hanno questo genere di sensibilità) ma farà sicuramente guadagnare in termini di riduzione delle vibrazioni trasferite a braccia e collo.

Geometria e taglia del telaio

Anche una geometria troppo spinta o una taglia errata del telaio possono essere causa di dolori cervicali per chi va in bici. E purtroppo non sono problemi facilmente risolvibili se non cambiando bici.
Per quanto riguarda la geometria, sono spesso i modelli più da competizione, con molto reach e poco stack (cioè la distanza verticale tra il movimento centrale e l’altezza del tubo sterzo) a costringere a una posizione più chiusa, quindi più aerodinamica e biomeccanicamente favorevole, e forzare la muscolatura del collo. E lo stesso effetto “ranicchiato” lo si ottiene purtroppo anche con taglie troppo piccole del telaio, a cui troppo spesso si ovvia alzando eccessivamente l’altezza del sellino.

Ruote: cerchi e pneumatici

Anche le ruote, nella loro combinazione di cerchi e pneumatici, possono fare la differenza tra rigidità, e quindi dolori al collo, o atteggiamento più rilassato in sella. Del resto sono proprio le ruote che assorbono e scaricano tutte le vibrazioni del fondo su cui si pedala, ed è indubbio che ci sono cerchi e gomme che lo fanno di più, e altri che lo fanno meno. In linea generale più è largo il canale interno del cerchio, e più è alta la sezione dello pneumatico, e meno ci sarà trasferimento di vibrazioni al telaio e quindi al punto di contatto delle mani.

Pedalare troppo rigidi

Lo sforzo, la fatica, la stanchezza, a volte anche l’insicurezza o la vera e propria paura in tratti che non sappiamo tecnicamente affrontare, possono generare il difetto di pedalare troppo rigidi. Cioè muscolarmente contratti. E se le gambe pedalano e il busto si muove, questa rigidità si scarica tutta sulle braccia, sulle spalle e infine sul collo. Il segreto non c’è: bisogna pedalare, e imparare a farlo sempre più fluidi e sciolti man mano che migliora la condizione fisica.

LEGGI ANCHE: Mal di collo da bicicletta: perché viene e come risolverlo

Hai voglia di comprarti una bici da corsa e stai cercando di valutare i pro e contro. Lo sappiamo bene, ci siamo passati tutti. Potrebbe essere la tua unica bici, che usi per tenerti in forma, allenarti e magari vorresti usarla anche per andare al lavoro. Oppure hai già un’altra bici, una city-bike o una MTB, e vuoi allargare il tuo parco bici. Oppure sei indeciso tra BDC, mountain bike e gravel, e hai bisogno di una checklist per fare la scelta finale. Qualunque sia la tua motivazione ci sono tante cose di cui tener conto, a cominciare ovviamente dal budget che hai a disposizione: su quello che ti puoi comprare in base a caratteristiche e prezzi di una bici da corsa abbiamo già scritto questi consigli. Per i pro e contro di una bici da corsa invece continua a leggere qui sotto.

Comprare una bici da corsa: i pro

1. È veloce
Su questo non ci sono dubbi. A parità di gamba di chi è in sella, non c’è bicicletta più veloce di una bici da corsa. Dovrebbe essere un assioma, ma qualche motivazione è necessaria. Sono biciclette pensate per le prestazioni, quindi il peso del telaio e dei diversi componenti è ridotto al minimo (pur con tutte le differenze tra una budget e una top di gamma), la geometria del telaio è pensata per posizionare chi pedala nel modo più aerodinamico e biomeccanicamente efficiente possibile, gli pneumatici sottili sono finalizzati alla massima scorrevolezza e i rapporti sono calibrati per il massimo sviluppo metrico (al netto della gamba di chi pedala). Quali che siano i tuoi interessi sulla velocità, questa cosa è indubbia: se la usi per lunghi giri di allenamento, a parità di tempo fai sicuramente più chilometri che con qualunque altra bicicletta; se la usi per il commuting ci metti sicuramente meno tempo che con qualunque altra bicicletta; se ti piace la velocità in sé non troverai nulla di paragonabile.

2. È leggera
È un prerequisito del punto precedente che però ha anche alcune conseguenze di cui tener conto. Partiamo da un dato di fatto: una bici da corsa la sollevi facilmente con una mano e la sposti senza fatica. Il che può essere un vantaggio se per esempio la tieni in casa e devi fare delle rampe di scale. Oppure la usi per il bike-to-work dell’ultimo miglio e devi prima salire e scendere da un treno. O ancora se la devi caricare in auto (sul tetto, per andare in vacanza, o nel baule o sui sedili posteriori per raggiungere il tuo gruppo di amici per la pedalata domenicale o la Granfondo a cui ti sei iscritto). O ancora se quando finisci di usarla la devi appendere a dei ganci da parete, in casa, in cantina o nel garage. Se non ti fidi vai in un negozio di bici e prova a sollevare un modello da corsa, una MTB e una city bike: le BDC pesano generalmente meno di 10 kg, anche meno di una confezione da 6 di acqua, le altre molto di più.

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3. Puoi farci lunghe distanze
Leggerezza + velocità = lunghe distanze. Il che può significare tante cose. Per esempio che in una domenica mattina puoi fare un giro da un centinaio di km, che con un’altra bici non arriveresti in tempo per quando l’arrosto con patate al forno è pronto in tavola. Oppure che se la usi per il commuting i 30 km da casa all’ufficio li fai nello stesso tempo che impiegheresti in auto (ok, 30 km non sono una lunga distanza in assoluto, ma per il commuting sì). Volendo puoi farci anche del cicloturismo e dei viaggi a tappe per le vacanze (ma su questo poi devi valutare bene la possibilità di bikepacking, e forse è meglio una gravel o una touring)

4. È efficiente
Significa che hai il massimo risultato con il minimo sforzo, qualunque cosa questo significhi per te. È il risultato dei punti precedenti tra leggerezza, aerodinamicità, posizione biomeccanicamente vantaggiosa in sella, scorrevolezza degli pneumatici, ottimizzazione dei rapporti. E questo è un vantaggio per qualunque cosa tu voglia fare, dall’arrivare al lavoro senza sudare allo scalare una delle mitiche salite del ciclismo a fare il record di km o velocità media in una uscita.

5. È perfetta per allenarti
Se con la bici ti vuoi soprattutto allenare, il fatto che una bici da corsa sia “efficiente” la rende lo strumento migliore che puoi prendere. Semplificando e generalizzando molto, perché non è questo il focus di questo articolo: allenarsi significa combinare volume (km, tempo e distanze) e intensità (velocità, frequenza di pedalata, frequenza cardiaca, forza impressa sui pedali). E per tutti i motivi sopra elencati non c’è bicicletta migliore per ottenere ciò che una bici da corsa.

Comprare una bici da corsa: i contro

1. È scomoda
Inutile girarci intorno: la posizione in sella a una bici da corsa, da valutare attentamente con un biomeccanico che imposti le giuste regolazioni, è la migliore dal punto di vista aerodinamico e biomeccanico non ma non è la più comoda in assoluto. Ti ritroverai allungato in avanti e abbassato verso il manubrio, che va benissimo se vuoi spingere sui pedali e sfrecciare veloce. Ma la comodità è un’altra cosa.

2. È delicata
Proprio perché ogni componente è ridotto all’osso e tirato al massimo, una bici da corsa non è una bicicletta che puoi maltrattare. Ha bisogno di manutenzione regolare in ogni componente, dai freni alla trasmissione, e se ti cade (o cadi) son dolori. Non che le bici si debbano per forza di cose maltrattare, ma insomma una mountain bike o una gravel sono pensate per resistere a ben altre sollecitazioni. Quindi pensaci bene all’uso che ne vuoi fare, perché poi metterci le mani costa dei soldini.

3. Trasmette ogni vibrazione
Senza entrare nella discussione tra telaio in carbonio e telaio in alluminio, ma è indubbio che con una bici da corsa senti ogni granello di sabbia che ti passa sotto le ruote. È un po’ come passare sopra un dosso rallentatraffico con una macchina sportiva o un SUV. Le bici da corsa sono fatte per sfrecciare sull’asfalto, e fuori dall’asfalto scordati di usarle. Sì, ci sono i temerari che le usano anche sulle strade bianche, ma per quello allora ci sono le gravel, che possono essere un buon compromesso. Ma anche in città, se devi farti pavé, sampietrini e quant’altro non è la cosa più gradevole per i tuoi glutei, per la tua schiena e per le tue braccia.

4. È poco stabile
No, non in assoluto, perché finché rimani sull’asfalto e la usi per allenarti o fare lunghi giri sono il massimo della stabilità. Ma guarda le rotaie di un tram e pensa a come potrebbero comportarsi le ruotine sottili di una bici da corsa rispetto a quelle di una city bike, di una touring o una mountain bike. E ancora immagina l’asfalto bagnato dalla pioggia: un conto sono i Pro che gareggiano e le guidano con maestria, un altro per noi comuni mortali per cui diventa come guidare sul ghiaccio.

Ora che sei arrivato fino a questo punto: se proprio sei deciso a comprare una BDC, qui trovi i consigli su telaio, ruote e trasmissione; se invece ti è venuto il dubbio tra BDC e MTB, qui trovi la comparazione dei rispettivi Pro e Contro; e infine se ti è venuto il tarlo della gravel, tutto quello che devi sapere lo trovi qui.

Photo by Pavel Danilyuk from Pexels

Regolare la sella della bici da corsa influisce sensibilmente sulla posizione del ciclista in bici e quindi sia sulla sua capacità di imprimere forza sui pedali che sulla comodità della posizione. Comfort e prestazioni sono infatti i due parametri da tenere presenti quando si pensa di regolare la sella della bici da corsa in altezza, arretramento e inclinazione. Le cose da tenere in considerazione quando si regola il sellino di una bici da corsa sono 5:

• altezza della sella
• arretramento della sella
• inclinazione della sella
• dimensioni della bicicletta
• geometria del telaio

Come regolare la sella della bici da corsa

Regolare la sella della bici da corsa significa trovare la giusta posizione in sella del ciclista affinché possa pedalare in una posizione ergonomica e tale da sviluppare nel modo migliore la forza sui pedali senza sovraccaricare le articolazioni rischiando fastidiose patologie da sovraccarico (come il mal di collo da cervicale). La regolazione della sella in una bici da corsa è quindi del tutto individuale e dipende dalle caratteristiche fisiche del ciclista in relazione alle dimensioni del telaio e alla sua geometria. Di come scegliere la giusta dimensione della bicicletta da corsa abbiamo già parlato qui, e delle valutazioni circa la geometria del telaio abbiamo parlato invece qui. In questo post approfondiamo invece i temi della regolazione del sellino della bici in altezza, arretramento e inclinazione.

Come regolare la sella della bici da corsa in altezza

Per regolare la sella della bici da corsa in altezza ci sono alcuni metodi empirici (come quello che prevede di pedalare all’indietro appoggiando il tallone sul pedale o quello che consiste nel trovare la posizione di equilibrio sulle punte dei piedi una volta seduti sul sellino) e altri più scientifici (come quello che parte dall’altezza del cavallo del ciclista) di cui abbiamo scritto dettagliatamente qui.

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Come regolare la sella della bici da corsa in arretramento

Regolare la sella della bici da corsa in arretramento influenza la posizione del ginocchio rispetto al pedale e quindi sia la potenza che si esprime che il rischio o meno di insorgenza di patologie da sovraccarico. Per decidere l’arretramento del sellino della bici da corsa bisogna aver già regolato le tacchette e la posizione del piede sul pedale (indicativamente le tacchette devono fare in modo che il perno del pedale sia in asse con la prima testa metatarsale): una volta stabilito questo l’arretramento della sella si effettua utilizzando un filo a piombo. La regolazione dell’arretramento del sellino è un metodo empirico che usa come punti di riferimento la rotula del ciclista, posizionato in sella con i piedi sui pedali in posizione avanzata (le pedivelle parallele al terreno), e il perno del pedale.

Esistono due metodi: uno prevede che con il filo a piombo appoggiato davanti alla rotula del ciclista, questo cada appena davanti al perno del pedale; l’altro che con il filo a piombo posizionata all’esterno della rotula, questo cada appena dietro il perno del pedale. Quale che sia il metodo usato, il ginocchio sarà in asse con il pedale, quindi nella posizione più vantaggiosa per esprimere forza senza sovraccarico.

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Come regolare la sella della bici da corsa in inclinazione

Normalmente il sellino è perfettamente parallelo al terreno e tuttavia è possibile anche regolare la sella della bici da corsa in inclinazione, abbassando da 6 a 10mm il becco rispetto al punto anatomico di sella (che è dove il sellino è largo 72 mm). A cosa serve inclinare la sella in avanti in una bici da corsa? Essenzialmente a due cose: la prima è che così è più facile per il ciclista assumere una posizione più inclinata in avanti, avanzando il ginocchio rispetto al perno del pedale e quindi potendo esprimere maggior potenza sui pedali; la seconda è che con il sellino inclinato è più facile per il ciclista alzarsi sui pedali uscendo dalla posizione seduta

Come regolare la sella della bici da corsa in altezza rispetto al manubrio

La regolazione della sella della bici da corsa in altezza influisce anche sul differenziale rispetto al manubrio (rispetto al quale c’è da considerare anche la distanza e il tipo, di cui abbiamo parlato qui). In linea generale le differenze di altezza tra sella e manubrio influiscono sulla posizione più o meno aerodinamica del ciclista sulla bici, e ovviamente la cosa dipende molto anche dalle caratteristiche fisiche del ciclista, dalla sua altezza alla sua mobilità articolare. Il giusto rapporto tra le altezze di sella e manubrio non si calcola in astratto ma calcolando l’angolo tra la coscia e la schiena del ciclista posizionato in sella: il range ideale va dai 55° (posizione più aperta, eretta e quindi confortevole) a 70° (posizione più chiusa e quindi aerodinamica)

Credits Photo by Scott from Pexels

Si chiama PW8, è di EKOÏ, brand francese leader nella produzione di accessori per il ciclismo, e potrebbe essere un’innovazione senza precedenti nel mondo del ciclismo su strada: di fatto è un nuovo sistema pedale-scarpa, che va oltre gli standard canonici di brand come Shimano, Look e Time che sono sostanzialmente gli stessi da (molti) anni, e in qualche modo potrebbe ridefinire i parametri di efficienza, leggerezza, aerodinamica e comfort dei ciclisti road sia in sella che una volta scesi dai pedali.

Cos’è il sistema pedale-scarpa PW8 di EKOÏ

Ekoi PW8 è di fatto un intero sistema scarpa-pedale tutto nuovo, brevettato, e che consiste in un nuovo tipo di pedale, dalla forma più allungata e minimale rispetto ai pedali classici, e da una scarpa specifica perché sotto la suola non ha i classici fori per avvitare la tacchetta, ma delle sedi per due piccole clip che permettono di agganciare il pedale alle due estremità

In pratica non c’è più la tradizionale tacchetta, ma delle clip con diverse opzioni di regolazione angolare e la possibilità di spostarle lateralmente per avere una punta del piede più interna o più esterna in base alle proprie preferenze.

Tutto questo si traduce in uno stack (cioè la distanza tra l’asse del pedale e la suola della scarpa) ridotto e una maggior superficie di appoggio, che sostanzialmente si traducono a loro volta in una pedalata più fluida, anche grazie a una riduzione di peso e un design più aerodinamico.

E infine, se non soprattutto, il sistema pedale-scarpa PW8 di EKOÏ rappresenta una innovazione/rivoluzione anche quando si scende di sella, perché le clip posizionate sotto alle scarpe non sporgono, ma sono protette dai tasselli della suola in gomma realizzati da Michelin. Un dettaglio forse secondario agli occhi di chi non pedala abitualmente, ma decisivo per chi vuole camminare senza scivolare e contemporaneamente evitare di usurare le tacchette contro l’asfalto.

Le suole Michelin

Frutto di quattro anni di sviluppo e due di test con i ciclisti più esigenti, PW8 rappresenta un salto tecnologico decisivo. Pensato non solo per la performance in sella, ma anche per la praticità a terra, EKOÏ si è affidato al team R&D di JV International, licenziatario mondiale per la progettazione, lo sviluppo, la produzione e la commercializzazione delle suole Michelin, per rendere la suola eccellente nelle prestazioni. La suola in carbonio è stata infatti ottimizzata tramite l’applicazione degli inserti Michelin: tacco e puntale progettati per offrire massima aderenza e resistenza, permettendo di camminare in sicurezza una volta scesi dalla bici e garantendo maggiore durabilità alla calzatura.

Con PW8, Soles by Michelin ed EKOÏ non si limitano a innovare: riscrivono le regole del ciclismo, offrendo un’esperienza senza compromessi e aprendo la strada a un nuovo futuro per il design e le prestazioni su strada. Più che un prodotto, una rivoluzione.

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La manutenzione della bici da corsa serve principalmente per due cose: evitare riparazioni di emergenza per rotture o problemi improvvisi mentre si è in giro a pedalare; fare in modo che la bici da corsa nel suo complesso, e ogni suo componente, durino più a lungo, permettendo di risparmiare soldi, o di ammortizzare meglio la spesa iniziale per l’acquisto della bicicletta da corsa. In fondo la manutenzione della bicicletta da corsa è come i tagliandi per le auto: ci sono controlli da fare frequentemente, e per frequentemente si intende prima e dopo ogni uscita o almeno ogni settimana, se si usa la bici più volte a settimana; controlli da fare regolarmente, nel senso dopo un certo numero di km percorsi; e controlli da fare a scadenze fisse in base ai km percorsi, il che significa forse una volta nella vita della vostra bicicletta da corsa, o più volte, magari una e due l’anno, se il chilometraggio è elevato e la si spreme per bene.

Manutenzione della bici da corsa: l’elenco delle cose da fare

Vediamo allora l’elenco delle cose da fare per una corretta manutenzione della bici da corsa.

1. Controlli da fare prima di ogni uscita in bici da corsa

Controllare i freni. Premere le leve e assicurarsi che i pattini tocchino il cerchio correttamente o, nel caso di freni a disco, che le ganasce chiudano correttamente. Per approfondire differenze e vantaggi tra i due tipi di freni puoi leggere qui.

Controllare la chiusura degli sganci rapidi dei mozzi delle ruote, sia anteriori che posteriori.

Ispezionare gli pneumatici, verificando che non ci siano tagli, protuberanze o che non si veda la tela della carcassa delle gomme.

Verificare la pressione delle gomme, con un manometro oppure premendo con le dita se si ha sufficiente sensibilità. Per sapere quanto gonfiare le gomme della bici puoi leggere qui.

Sincerarsi a occhio che non ci siano viti allentate o cavi fuori posto.

2. Controlli da fare alla bici da corsa circa dopo ogni uscita

Pulire, almeno sommariamente con uno straccio, catena, corone, pignoni, deragliatori. Lubrificare la catena (come farlo l’abbiamo spiegato qui).

Spolverare la bici con uno straccio o lavarla nel caso di pioggia, fango e sporco per strada (qui trovi come lavare la bicicletta e con quali prodotti).

Eventualmente regolare i cambi o i freni nel caso si siano percepiti rumori o malfunzionamenti, e cercare le cause di rumori, sfregamenti e scricchiolii che sono stati percepiti in strada.

In caso di pioggia togliere la sella e capovolgere la bici per far uscire l’acqua dal telaio. Rimontarla almeno dopo un giorno, ingrassando il tubo reggisella. Se non siete sicuri a che altezza rimetterla, è spiegato qui.

3. Manutenzione della bici da corsa: controlli da fare ogni 500 km

Controllare l’usura della catena (serve uno strumento apposito che si chiama Indicatore Usura Catena e costa una decina di euro). Eventualmente sostituirla.

Controllare l’usura di pattini o pastiglie dei freni.

Pulire approfonditamente la bici e la trasmissione.

Premere sui cerchi spingendo in avanti e indietro per verificare lo stato di usura e il gioco dei cuscinetti dei mozzi.

Premere lateralmente sui pedali per controllare il gioco dei cuscinetti del movimento centrale.

Controllare il serraggio dei perni della guarnitura (serve una chiave dinamometrica che permette il serraggio al giusto valore di coppia, cioè senza stringere troppo rischiando di rovinare la filettatura. Una chiave dinamometrica per bici costa una quarantina di euro).

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4. Manutenzione della bicicletta da corsa: controlli da fare ogni 1500 km

Oliare (con pochissime gocce d’olio specifico) i perni del deragliatore anteriore e posteriore

Verificare lo stato delle pulegge del cambio ed eventualmente ingrassarne i cuscinetti.

Controllare allineamento e centratura delle ruote.

Controllare lo stato di usura dei cerchi, da quello della pista frenante nel caso di freni a pattini a eventuali crepe in prossimità dei fori dei raggi.

Lubrificare i cavi dei freni e dei cambi.

5. Manutenzione della bicicletta da corsa: controlli da fare ogni 5000 km

Revisionare tutti i cuscinetti a sfera: nei mozzi, nei pedali, nel movimento centrale e nello sterzo. In particolare controllare se sono usurati, se grattano, se fanno rumore o se hanno troppo gioco.

Revisionare ed eventualmente sostituire i cavi e/o le guaine dei freni e del cambio.

> Se stai pensando di comprare una bici da corsa, qui trovi le caratteristiche da valutare per scegliere la più adatta a te.

Foto di Munbaik Cycling Clothing da Pexels

Il manubrio della bici da corsa si chiama piega da corsa e, benché a un occhio poco esperto possano sembrare tutti uguali, in realtà ce ne sono di diverse dimensioni, materiali e anche forme. Motivo per cui quando si pensa di comprare una bici da corsa bisogna anche fare un pensiero approfondito sul manubrio tenendo conto di quei 3 parametri e dell’uso prevalente o esclusivo che si intende fare della bicicletta.

Piega da corsa a cosa serve il manubrio della bici da corsa

Il manubrio della bici da corsa non serve solo a dare direzionalità alla bici, cioè a guidare la bicicletta sterzando la ruota anteriore, ma ha anche due altre funzioni: una è quella di rappresentare uno dei 3 punti di appoggio del ciclista sulla bicicletta, insieme al sellino e ai pedali: l’altro è quello di alloggiare i comandi del cambio e i quelli dei freni.Appoggio del corpo, guida, controllo dei comandi sono aspetti estremamente importanti dello stare in sella a una bicicletta ed è per questo che è importante scegliere con cura dimensione e forma della piega da corsa, oltre al tipo di presa, anche in base al tipo di materiale utilizzato, oltre che le misure della bici e il prezzo.

Dimensioni del manubrio per biciclette da corsa: larghezza, altezza, lunghezza e diametro della sezione centrale

Le pieghe da corsa non sono tutte uguali e non hanno dimensioni standard, come per esempio i volanti delle auto. Larghezza, altezza, lunghezza e diametro della sezione centrale dipendono dalle misure antropometriche del ciclista e da altri fattori come la sua posizione in sella.

Larghezza del manubrio della bici da corsa

La prima dimensione da considerare per un manubrio della bici da corsa è la larghezza (width), che deve essere uguale a quella delle spalle di chi guida la bici. Un manubrio della bici da corsa più stretto o più largo delle spalle costringe a una posizione scomoda delle braccia e quindi affatica di più e più velocemente braccia, spalle e schiena del ciclista. La larghezza di un manubrio della bici da corsa si misura come la distanza tra l’asse di una curva e l’altro.

Le diverse case produttrici di biciclette da corsa e/o di pieghe da corsa misurano la larghezza in 2 modi diversi: dal centro dei tubi oppure dal loro esterno (la differenza è di circa 2 centimetri complessivi): la cosa importante da sapere è che uno stesso modello di piega da corsa si può trovare in commercio con una larghezza che varia dai 36 ai 46 centimetri, procedendo per i numeri pari.

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Altezza del manubrio della bici da corsa

Un manubrio da corsa ha anche una altezza, che è la distanza tra l’asse della sezione più alta e rettilinea e il punto più basso alla fine della curvatura: questa altezza solitamente varia tra i 125 e i 150 mm (12,5 / 15 cm) e influisce anch’essa sulla posizione del ciclista in sella, più o meno allungata.

Lunghezza del manubrio della bici da corsa

Una piega da corsa è anche caratterizzata dalla misura della lunghezza, o reach in inglese, che rappresenta la profondità della curvatura o, più precisamente, la distanza tra l’asse verticale della zona curva e quello della zona rettilinea. Questa lunghezza è una misura importantissima se si pensa che è dove appoggeranno le mani per la maggior parte del tempo passato in bicicletta e che da essa dipende il punto in cui montare i paramani dei comandi cambio. Il reach, o lunghezza del manubrio della bici da corsa, normalmente può variare da 75 a 85 mm.

Normalmente, per la prima bicicletta da corsa, si consiglia una piega “corta”, cioè intorno agli 80mm, che impone una posizione più eretta sulla bici che è sì meno aerodinamica ma anche più “comoda”; quando si acquisisce la capacità di mantenere una posizione più allungata in sella, con buona escursione ed elasticità muscolare a livello di schiena e bacino, allora si può optare per una piega da corsa più lunga, oppure per allungare l’attacco manubrio.

Diametro del manubrio della bici da corsa

L’ultima dimensione da conoscere è quella del diametro della parte centrale del manubrio, laddove c’è l’attacco manubrio: qui c’è poco da scegliere, nel senso che da quando alla fine degli anni Novanta venne lanciata la prima piega da corsa con diametro da 31,8 mm, questo è diventato lo standard di costruzione. La cosa da sapere è che normalmente ormai quel diametro è maggiore di quello del resto del manubrio di una bici da corsa e il motivo è nella ricerca di una maggior rigidità per evitare rotture dovute agli sforzi. Ci sono anche diametri fino a 35 mm, che di solito sono consigliati per ciclisti pesanti che, proprio per il loro peso, possono scaricare sulla piega forze notevoli con rischi maggiori di rotture da fatica.

Forma del manubrio della bici da corsa

Infine nella scelta della piega da corsa c’è da considerare la forma. I manubri delle bici da corsa non hanno tutti la stessa forma e a grandi linee si possono dividere in 3 tipi: la piega classica, la piega ergonomica e la piega compatta.

Manubrio della bici da corsa: la piega classica

La piega classica è il manubrio della bici da corsa per come lo si immagina normalmente, ed è chiamato anche “piega belga”, “piega italiana”, “piega a cassetta” o “piega Merckx”: ha curve squadrate, un raggio di curvatura ampio e un reach profondo, motivi per i quali impone una posizione del ciclista molto allungata e distesa sul tubo centrale non sempre facile da assumere per chi si avvicina alla bici da corsa o ha limitata flessibilità.

Manubrio della bici da corsa: la piega ergonomica

La piega ergonomica ha una lunghezza ridotta rispetto a quella classica mentre l’altezza può rimanere invariata: è un tipo di manubrio a cui le case produttrici sono arrivate applicando gli studi di biomeccanica al fine di consentire una posizione in sella più gestibile anche quando le mani appoggiano sui paramani. Nel confronto con la piega classica si nota un iniziale raggio di curvatura ampio che poi si stringe e termina con una parte diritta e meno accentuata.

Manubrio della bici da corsa: la piega compatta

La piega compatta è un manubrio per la bici da corsa con lunghezza (reach) e altezza (drop) nonché raggio di curvatura minori rispetto sia alla piega classica che a quella ergonomica. Il vantaggio è che i 3 punti di appoggio delle mani – parte rettilinea, paramani e curvatura – sono più facilmente raggiungibili e, con le minori dimensioni, aumenta la rigidità, riducendo il rischio di rotture, e diminuisce il peso.

I materiali dei manubri delle bici da corsa

Infine, nella scelta delle pieghe da corsa, influiscono anche i materiali: i manubri delle bici da corsa possono essere fatti in acciaio cromato, in alluminio, in fibra di carbonio e in titanio. Analogamente a quanto detto per i telai, l’acciaio garantiva grande robustezza ma è ormai stato accantonato per via del peso; l’alluminio è attualmente il materiale più diffuso e comune grazie alle sue doti di leggerezza, robustezza e facilità di lavorazione, che permette di contenere anche i costi; la fibra di carbonio è al momento lo standard per il top di gamma, con gli stessi pregi dei telai in carbonio in termini di leggerezza e rigidità (quindi assorbimento delle vibrazioni); il titanio è al momento impiegato solo per prototipi e non ha una vera declinazione commerciale.

Come scegliere il manubrio della bici da corsa

Alla fine come scegliere il manubrio della bici da corsa? Alcune delle sue caratteristiche sono oggettive, come la larghezza, altre totalmente soggettive: conoscere le differenze in termini di lunghezza, altezza e raggio di curvatura permette di analizzare meglio il feeling che si prova in un manubrio rispetto a un altro. Perché alla fine è la posizione in sella, che dipende dalla geometria e dalle dimensioni del telaio insieme ad altri aspetti come pedali e sellino, oltre che dalle caratteristiche antropometriche e biomeccaniche individuali, a determinare la sensazione del ciclista in sella, che è l’unica vera bussola da seguire nella scelta di una piega da corsa: in generale quindi il manubrio migliore è quello che non impone posizioni in sella tali da procurare affaticamento o problemi come i dolori cervicali, e che dal punto di vista della sicurezza permette di afferrare con l’ultima falange di indice e medio le leve dei freni.

Credits photo: CC Pixabay

Quello tra allenamento per il ciclismo e zone cardio è uno dei temi più dibattuti non solo tra i corridori professionisti ma anche tra i ciclisti della domenica. Il ciclismo su strada è uno sport impegnativo che richiede una combinazione di forma fisica, resistenza e determinazione mentale tanto per gareggiare negli innumerevoli appuntamenti per gli amatori quanto per allenarsi con costanza. E i ciclisti che si allenano per migliorare le proprie prestazioni in termini di velocità, distanza e potenza sanno benissimo che tra metodi di allenamento e frequenza cardiaca c’è una correlazione diretta.

Allenamento per il ciclismo: i metodi più comuni

Per migliorare le prestazioni e raggiungere i propri obiettivi, i ciclisti su strada devono seguire un piano di allenamento strutturato che comprenda una varietà di metodi di allenamento e zone cardio. Cominciamo a vedere i metodi di allenamento più popolari per il ciclismo su strada e poi vedremo come determinare le zone cardio appropriate per ciascun metodo.

Ecco alcuni dei metodi di allenamento più comuni per il ciclismo su strada.

Allenamento di resistenza (Endurance Training): l’allenamento di resistenza prevede lunghe pedalate costanti ad una intensità moderata per sviluppare la forma aerobica e la resistenza. Questo tipo di allenamento è importante per i ciclisti su strada, poiché molte gare possono durare diverse ore.

Allenamento ad intervalli: l’allenamento ad intervalli prevede sforzi brevi ad alta intensità alternati a periodi di recupero. Questo tipo di allenamento è efficace per migliorare velocità, potenza e soglia anaerobica.

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Allenamento in salita: l’allenamento in salita prevede di salire su ripide colline o montagne per migliorare la capacità di scalata e la forza generale. Questo tipo di allenamento è importante per i ciclisti su strada, poiché molte gare prevedono salite impegnative.

Allenamento a cronometro (Time Trial): l’allenamento a cronometro prevede di pedalare da soli su una distanza prestabilita o un percorso a tempo massimo sforzo. Questo tipo di allenamento è importante per migliorare velocità e forma anaerobica.

Allenamento di forza: l’allenamento di forza prevede esercizi mirati ai muscoli utilizzati nel ciclismo, come le gambe, il core e la parte superiore del corpo. Questo tipo di allenamento può aiutare a migliorare potenza e resistenza sulla bicicletta.

Complessivamente, una combinazione di questi metodi di allenamento, insieme ad una corretta alimentazione e riposo, può aiutare i ciclisti su strada a migliorare le loro prestazioni e raggiungere i loro obiettivi. È importante adattare un piano di allenamento alle esigenze e agli obiettivi individuali e cercare l’aiuto di un allenatore qualificato se necessario.

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Zone cardio nell’allenamento per il ciclismo

Le zone cardio sono uno strumento utile per l’allenamento del ciclismo su strada in quanto aiutano i ciclisti a capire e monitorare i livelli di sforzo durante gli allenamenti. Il metodo più comune per determinare le zone cardio è quello di calcolare la frequenza cardiaca massima (FCM) di un ciclista e poi utilizzare percentuali di quella frequenza per stabilire le zone di allenamento.

Ecco le cinque principali zone cardio comunemente utilizzate nell’allenamento in ciclismo su strada:

Zona 1 (50-60% FCM): questa è la zona più facile e viene utilizzata per i giri di recupero, il riscaldamento e il defaticamento.

Zona 2 (60-70% FCM): questa è una zona di intensità bassa-moderata e viene utilizzata per l’allenamento di resistenza e per costruire una base aerobica.

Zona 3 (70-80% FCM): questa è una zona di intensità moderata-alta e viene utilizzata per i il Time Trial Training, migliorare la resistenza e aumentare la soglia anaerobica.

Zona 4 (80-90% FCM): questa è una zona ad alta intensità e viene utilizzata per l’allenamento ad intervalli, migliorare la capacità anaerobica e aumentare il VO2 max.

Zona 5 (90-100% FCM): questa è la zona di intensità più alta e viene utilizzata per sforzi brevi e intensi, come gli sprint e le ripetute in salita.

È importante notare che queste zone possono variare in base a fattori come età, livello di condizione fisica e stato di salute. Un cardiofrequenzimetro o un misuratore di potenza possono essere utili strumenti per monitorare i livelli di sforzo e garantire che l’allenamento venga eseguito nella zona cardio appropriata. È inoltre importante lavorare con un allenatore qualificato per sviluppare un piano di allenamento personalizzato in base alle esigenze e agli obiettivi individuali. Per approfondire puoi leggere un nostro articolo su come abbassare la frequenza cardiaca nel ciclismo.

Come organizzare un allenamento per il ciclismo in base alle zone cardio

Vediamo allora come organizzare un allenamento per il ciclismo in base alle zone cardio.

Zona 1 (50-60% MHR): questa è la zona più facile ed è utilizzata per i giri di recupero, il riscaldamento e il defaticamento. L’obiettivo principale di allenarsi in questa zona è migliorare l’efficienza aerobica, il recupero e la resistenza. A questa intensità, la respirazione è facile e la conversazione è possibile.
Esempi di allenamenti includono:
Giro di recupero facile: 60-90 minuti a un ritmo conversazionale.
Riscaldamento e defaticamento: 10-15 minuti a un ritmo molto facile prima e dopo un allenamento più intenso.

Zona 2 (60-70% MHR): questa è una zona di intensità bassa-moderata ed è utilizzata per l’allenamento di resistenza e la costruzione di una base aerobica. L’obiettivo principale di allenarsi in questa zona è migliorare la capacità aerobica e la resistenza. La respirazione è più profonda che nella Zona 1, ma la conversazione è ancora possibile.
Esempi di allenamenti includono:
Giro di resistenza: 2-3 ore a un ritmo costante con alcune brevi e intense pause.
Giro a tempo: 60-90 minuti a un ritmo moderato con alcune brevi pause intense.

Zona 3 (70-80% MHR): questa è una zona di intensità moderata-alta ed è utilizzata per i giri a tempo, migliorando la resistenza e aumentando la soglia del lattato. L’obiettivo principale di allenarsi in questa zona è migliorare la soglia del lattato e la capacità di sostenere l’alta intensità per periodi più lunghi. La respirazione è più profonda e la conversazione è difficile.
Esempi di allenamenti includono:
Giro a tempo: 60-90 minuti a una intensità moderata-alta con pause più lunghe e sostenute.
Allenamento a Fartlek: 60-90 minuti con brevi intervalli ad alta intensità intervallati da periodi di recupero.

Zona 4 (80-90% MHR): questa è una zona ad alta intensità ed è utilizzata per l’allenamento ad intervalli, il miglioramento della forma fisica anaerobica e l’aumento del VO2 max. L’obiettivo principale di allenarsi in questa zona è migliorare la capacità anaerobica e la capacità di sostenere sforzi ad alta intensità. La respirazione è pesante e la conversazione è impossibile.
Esempi di allenamenti includono:
Ripetizioni su salita: 6-8 ripetizioni su una salita breve e intensa con periodi di recupero tra ogni sforzo.
Intervalli di Tabata: 8 round di 20 secondi di sforzo massimo, seguiti da 10 secondi di recupero.

Zona 5 (90-100% MHR): questa è la zona di massima intensità ed è utilizzata per sforzi brevi e intensi, come gli sprint e le ripetute in salita. Lo scopo principale dell’allenamento in questa zona è migliorare la potenza esplosiva e la velocità. La respirazione è molto pesante e la conversazione è impossibile.
Esempi di allenamenti includono:
Sprint: 10-12 sprint a tutta potenza di 10-15 secondi ciascuno, con periodi di recupero tra ogni sforzo.
Ripetute in salita: 4-6 ripetute di salita molto intense con lunghi periodi di recupero tra ogni sforzo.

È importante notare che questi allenamenti sono solo esempi e dovrebbero essere personalizzati in base alle esigenze e agli obiettivi individuali. Inoltre, è consigliabile lavorare con un allenatore qualificato per sviluppare un piano di allenamento personalizzato basato sulle esigenze e gli obiettivi individuali.

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Photo by Jack Delulio, Coen van de Broek, Markus Spiske on Unsplash

Il 21 giugno 2025 si rinnova l’appuntamento con Chase the Sun Italia, l’esperienza ciclistica più romantica sulla lunga distanza. Da Cesenatico a Tirrenia, dall’alba al tramonto, i partecipanti potranno vivere una sfida su due ruote seguendo il naturale ritmo del sole. Non è una gara, ma una ride, ogni ciclista pedala al proprio passo. Nessun numero di gara, nessun pettorale: solo un semplice nastrino arancione legato al sellino, segno distintivo di chi sceglie di pedalare lasciando che sia il sole l’unico cronometro.

Chase The Sun Italia 2025: le novità

Le iscrizioni sono aperte e ci sono due interessanti novità. La Chase The Sun Italia 2025 è un evento selezionato da Italia dei Giochi, un programma di Fondazione Milano Cortina 2026. Un traguardo che conferma il valore di questa avventura su due ruote, capace di incarnare lo spirito di passione, resistenza e condivisione.

Chase the Sun Italia si svela in un podcast strutturato in 4 episodi, tra i 2 e i 4 minuti. Un viaggio audio che accompagna gli ascoltatori per sapere tutto sull’evento. CLICCA QUI per ascoltarlo e CLICCA QUI per iscriverti alla Chase the Sun Italia.

Chase the Sun Italia propone un tracciato di quasi 280 chilometri, con un dislivello totale di 2.600 metri, che attraversa paesaggi unici: dalle colline romagnole alle vallate del Chianti, passando per antichi borghi e strade immerse nella natura. Un viaggio da est a ovest, dal mare Adriatico al Tirreno, che celebra il fascino del giorno più lungo dell’anno e l’inizio dell’estate.

Per garantirsi un posto in questa avventura, è necessario iscriversi entro il 17 aprile (non tesserati) oppure il 19 maggio (tesserati).

Dal 2017, Chase the Sun Italia continua a conquistare ciclisti di ogni età, offrendo molto più di una semplice pedalata: un’opportunità di esplorare luoghi ricchi di storia, cultura e bellezze naturali. Il tracciato attraversa la pianura tra Forlì e Cesena, si snoda tra le colline di Vinci, il crinale di Cerreto Guidi, e scorci panoramici come la Certosa di Calci e la Basilica di San Piero a Grado.

Attraversare le Foreste Casentinesi, un vero paradiso naturale, è uno dei momenti più affascinanti del percorso, pensato scegliendo strade poco trafficate. Seguendo il corso dell’Arno, dal Monte Falterona fino alla foce, si incontrano città d’arte come Firenze e Pisa, trasformando il viaggio in un mix di sport, avventura e cultura.

Si pedala individualmente o in squadra

I partecipanti possono scegliere di affrontare la sfida individualmente o in squadre da tre persone. La formula staffetta, che prevede la presenza di almeno una donna, aggiunge un elemento di strategia e collaborazione a questa pedalata sulla lunga distanza.

L’edizione 2025 si preannuncia ancora più coinvolgente. Tra le prime squadre iscritte spicca Amaro Cycling, con ben venti ciclisti under 30. La loro partecipazione evidenzia come questo evento rappresenti una sfida entusiasmante, perfetta da vivere insieme a compagni di squadra e amici.

“Chase the Sun Italia non è solo una lunga pedalata, è un viaggio che unisce passione, determinazione e scoperta. Essere stati selezionati da Italia dei Giochi conferma la bellezza e il valore di questa esperienza, capace di regalare emozioni autentiche a chi sceglie di affrontare la strada dall’alba al tramonto”, ha commentato Paolo Tagliacarne, fondatore e anima di Turbolento Thinkbike.

Lungo il percorso sono previsti quattro punti di controllo obbligatori, che fungono anche da zone cambio per le staffette: Proloco di Premilcuore (km 73), Bar Cavallino (km 93,5), Ristorante Il Pinone (km 176), Ristorante I Cristalli (km 238, salita opzionale al Colle di Calci). I due percorsi, principale e con salita opzionale, si riuniscono poco prima della Certosa di Calci, regalando agli iscritti gli ultimi chilometri da vivere insieme.

Il passaporto da timbrare e il trasporto bagagli

Ogni partecipante riceverà il rider passport, su cui collezionare i timbri ai punti di controllo, e la traccia GPX del percorso, disponibile da fine maggio. Il tracciato è progettato per evitare il traffico, offrendo un’esperienza immersiva tra gioielli paesaggistici e architettonici.

La ride inizia alle 5:25 dal faro del Porto Canale di Cesenatico, uno dei simboli della riviera adriatica, con il sole che sorge alle spalle. L’arrivo è previsto al Bagno Siria di Tirrenia, sul litorale Pisano, tra le 18 e le 22, proprio mentre il sole si tuffa nel mare, segnando la conclusione di una giornata indimenticabile.

Ogni team può contare su un’auto al seguito, guidata a rotazione dai membri, per garantire assistenza e supporto logistico. Ogni ciclista è tenuto a percorrere almeno 185 km, equivalenti a due terzi del tracciato totale, senza necessità di coprirli in un’unica soluzione. L’auto, oltre a offrire supporto ai compagni, svolge un ruolo essenziale nella promozione della solidarietà ciclistica, sempre pronta a intervenire per aiutare eventuali partecipanti in difficoltà.

Al termine dell’evento, l’organizzazione si occupa del trasporto bagagli, così che i ciclisti possano rilassarsi e godersi un tuffo in mare. Sono inoltre previste navette per il ritorno da Milano, Bologna e Viareggio/Pisa, garantendo un’esperienza comoda e ben organizzata.

Dati tecnici sulle salite

Rocca delle Caminate (km 38): una salita di 7 km con un dislivello di 305 metri, seguita da una discesa tecnica verso Predappio.

Valico Tre Faggi (km 78): la Cima Coppi del percorso, con 860 metri di dislivello su quasi 40 km, nella seconda parte particolarmente impegnativa.

Carmignano (km 162): un’ascesa di 12 km per un dislivello di 380 metri, che culmina a 420 m slm.

Colle di Calci (opzionale): chi cerca una sfida in più può affrontare questa salita da Buti, con un dislivello di 610 metri su 11 km, portando il totale del dislivello a 3.200 metri.

LEGGI ANCHE: Ecco come affrontare la sfida della Chase the Sun

Scopri di più su Turbolento Thinkbike

Turbolento Thinkbike è una società sportiva ciclistica nata a Milano il 21 marzo 1993 per far incontrare velocità e lentezza, sport e divertimento. Oggi è una SSDaRL riconosciuta dal Coni, affiliata alla Federazione Ciclistica Italiana e iscritta alla Camera di Commercio di Milano. Ha iniziato a creare percorsi cicloturistici nel 1999 per la Provincia di Milano, scegliendo fin da subito strade su cui pedalare in tranquillità e sicurezza.

Nel 2005, ispirandosi a una canzone di Paolo Conte, ha ideato le Strade Zitte, “itinerari da collezione” che uniscono strade secondarie di campagna e di montagna, lungo le vie meno battute e lontane dal turismo di massa. Al momento le Strade Zitte sono oltre 300 percorsi di qualità per incentivare il turismo sportivo ciclistico. Pubblicate sul sito turbolento.net, sono accomunate dalla piacevolezza contemplativa dell’ambiente che attraversano e rappresentano una rete diffusa di viaggi esplorativi alla scoperta delle bellezze italiane.
In questa ottica, la Chase the Sun da Cesenatico a Tirrenia può essere considerata la “numero 1” delle Strade Zitte.

Se hai deciso finalmente di comprarti una bici come si deve, sarai davanti al dilemma di scegliere tra una bici da strada o gravel. E se per te è difficile deciderti, abbiamo elencato i pro e i contro di ciascuna per aiutarti a scegliere senza pentirti un attimo dopo che sei uscito dal negozio in sella alla tua nuova bici.

Bici da strada o gravel: cosa dovrei comprare?

Se sta passando tempo su siti di biciclette, gruppi social e negozi e hai già escluso la MTB, quella tra bici da strada o gravel è una delle prime decisioni che devi prendere. Opti per la velocità assoluta di una bici da corsa o per la versatilità di una bici da ghiaia? Leggerezza e prestazioni o comfort e avventura? Per avere un’idea migliore di quale bici sia giusta per te, e quale la migliore, abbiamo delineato i pro e i contro di ciascun tipo di bici, così puoi prendere la decisione giusta.

Il dilemma: corsa o ghiaia

Purtroppo, non c’è una risposta semplice al dilemma tra corsa o ghiaia, a cominciare dal prezzo: entrambi i tipi offrono infatti livelli di qualità comparabili per un prezzo simile, e scegliere tra i due dipende dal tuo stile di guida.

Prima di tutto: il prezzo

La prima cosa da chiarire qui è che a qualsiasi livello di prezzo, una bici da strada e una bici da gravel avranno componenti di livello equivalente e un telaio di qualità equivalente. Potrebbe esserci una leggera discrepanza tra le due, o una variazione di prezzo in una direzione o nell’altra, ma alla fine saranno sostanzialmente simili in qualità e prezzo. Naturalmente, saranno progettati e costruiti in modo diverso, ma allo stesso livello.

Ad esempio, una bici da strada entry-level decente costerà probabilmente circa 1200 euro e avrà un gruppo Shimano 105, ruote in alluminio, una forcella in carbonio e un buon set di pneumatici da strada.

Lo stesso marchio potrebbe produrre anche una bici da gravel entry-level sullo stesso prezzo, e potrebbe avere un gruppo Shimano GRX 600, ruote in alluminio, una forcella in carbonio e un buon paio di pneumatici con tasselli.

Per la maggior parte dei marchi, una bici da gravel e una bici da strada dello stesso prezzo saranno della stessa qualità. La differenza sta nell’intento di progettazione. Per la bici da strada, l’obiettivo è fare una bici leggera, aerodinamica e agile. Sulla bici da gravel, la versatilità, la durabilità e la stabilità sono fondamentali. Quindi quella bici da gravel probabilmente peserà di più e potrebbe non essere altrettanto aerodinamica, ma avrà capacità fuoristrada e una maggiore resilienza incorporata.

Quali tipi sono i più utili?

La risposta dipende dal tuo stile di guida, da quello che vuoi fare per divertirti in bici e dal terreno su cui ti troverai o vorrai pedalare.

Le bici da gravel si comportano abbastanza bene in tutti i tipi di guida. Possono andare veloci su strada, affrontare terreni accidentati e possono essere caricate con parafanghi, portapacchi e borse per la bici da viaggio o il bikepacking.

Ovviamente non puoi fare trail tecnici da MTB, ma per i nuovi ciclisti questa multifunzionalità può essere ideale. Se stai iniziando a pedalare, è difficile sapere quale tipo di guida finirai per fare di più. Una bici da gravel ti consente di fare un tuffo in ogni disciplina del ciclismo e capire cosa ti piace di più.

Per i ciclisti di qualsiasi livello di esperienza che vogliono solo una bici, una bici da gravel è una buona scelta. Le bici da gravel sono abbastanza veloci su strada da essere utilizzate per allenarsi fisicamente, e robuste abbastanza per divertirsi nel fuoristrada. Qualsiasi terreno tu trovi, avrai una bici che farà il lavoro.

Le bici da gravel sono ottime bici da pendolari. Di solito, hanno punti di montaggio per portapacchi e parafanghi, entrambi essenziali per pendolari tutto l’anno, e la loro geometria più eretta e stabile è perfetta per districarsi nel traffico o guidare con uno zaino.

Svantaggi delle bici da gravel

A prima vista, è facile supporre che una bici da gravel possa fare tutto ciò che una bici da strada può fare e tutto ciò che una mountain bike può fare. Se fosse così, ovviamente, la bici da gravel sarebbe il miglior valore: significherebbe che otterresti la funzionalità di due bici in una sola. Ideale!

Ma non è così semplice. Sì, una bici da gravel andrà bene su strada, ma se stai pedalando con un gruppo di amici e tutti sono su bici da strada, dovrai lavorare più duramente degli altri.

Prima di tutto, perché le bici da gravel hanno pneumatici larghi e robusti che rotolano più lentamente sull’asfalto. Anche se li sostituisci con pneumatici da strada sottili, la tua bici da gravel non sarà altrettanto veloce. Le bici da gravel mettono il ciclista in una posizione più eretta, e i loro telai più robusti sono meno aerodinamici. Può sembrare un dettaglio minimo, ma quando cominci a sentire la gamba ti rendi conto che non lo è.

Le marce da gravel potrebbero non avere rapporti sufficientemente alti per una guida veloce su strada, e gli intervalli tra le marce su un cambio 1x potrebbero sembrare scomodi quando si pedala sull’asfalto. Infine, c’è la geometria. La geometria da gravel è progettata per dare stabilità su terreni accidentati, ma non ti farà sentire altrettanto agile o vivace di una bici da strada sull’asfalto.

Allo stesso modo, se le bici da gravel sono ottime fuoristrada, hanno i loro limiti. Sentieri per cavalli, strade bianche e piste leggere sono tutti alla portata, ma avrai difficoltà a scendere su terreni troppo difficili con una bici da gravel.

Con una bici da gravel, potresti trovarti in mezzo: hai una bici che è peggiore su strada di una bici da strada e peggiore fuoristrada di una mountain bike. I ciclisti che vogliono spingere i limiti e stare al passo con gli altri potrebbero finire per desiderare una macchina più specializzata.

LEGGI ANCHE: Ma cosa ci puoi fare davvero con una gravel?

Le bici da strada sono specializzate

Su questo argomento, parliamo dei motivi per cui una bici da strada è di migliore valore. Le bici da strada sono progettate per la guida su asfalto: rotolano velocemente, hanno una gamma di marce ravvicinata per aiutarti a trovare una buona cadenza e hanno telai e adattamenti aerodinamici per aiutare i ciclisti a tagliare il vento. Sono agili e leggere, si sentono vivaci e veloci durante la guida.

Ovviamente sono inutilizzabili nel fuoristrada, ma lo compensano essendo davvero buone in ciò che sono supposte essere buone: guidare su strada. Se questo è tutto ciò che fai, o anche se è il 90% di ciò che fai, una bici da strada è l’attrezzo giusto per te.

Per quel 10% finale o giù di lì, potresti rimanere sorpreso da ciò che la tua bici da strada è in grado di fare. Oggi, le bici da strada beneficiano della tecnologia delle mountain bike come freni a disco e pneumatici tubeless, quindi non sono del tutto inutili su superfici irregolari. Non aspettarti livelli di resilienza e maneggevolezza delle bici da gravel, ma per un leggero sterrato ogni tanto, una bici da strada farà il suo lavoro.

Svantaggi delle bici da strada

La differenza di velocità tra una bici da strada e una bici da gravel è sostanziale, anche se con un paio di pneumatici slick montati sulla bici da gravel può diventare marginale. Chi ha veramente bisogno di quel po’ di velocità in più? Forse se gareggi, o se pedali con un gruppo particolarmente veloce, trarrai beneficio da quel piccolo spunto di velocità che una bici da strada ti dà.

Ma davvero, quanti di noi siamo in questa categoria? Per la maggior parte delle persone, una bici da gravel è più che sufficiente su strada, facendo sembrare la bici da strada un eccesso di specializzazione – e quindi un prezzo eccessivo per essenzialmente un solo scopo. Certo, potresti apprezzare la maneggevolezza agile, soprattutto se e quando qualcuno suggerisce un weekend di ciclismo su strada da lasciarti a bocca aperta.

LEGGI ANCHE: Dimensioni, caratteristiche e prezzi: i consigli per comprare una bici da corsa

Quindi, quale è la migliore tra bici da strada o gravel?

Per i ciclisti meno esperti, la gravel è la più versatile e utile. Potrebbe non essere altrettanto veloce o raffinata di una bici da strada, né altrettanto capace fuoristrada di una mountain bike completa. Ma è abbastanza buona sia su strada che fuoristrada per farti entrare in ogni tipo di guaio (quello buono). Con una bici da gravel, nessun terreno è fuori portata.

Per i ciclisti che pedalano da abbastanza lungo tempo da aver trovato la loro nicchia (e, cosa cruciale, quella nicchia è la guida su asfalto), una bici da strada potrebbe essere una scelta migliore. Certo, è una specialista che fa il suo lavoro previsto molto bene, quindi è perfetta se l’idea di andare a infargarti o impolverarti il fondello dei pantaloni non ti sfiora nemmeno minimamente.

LEGGI ANCHE: 6 differenze tra una bici da corsa e una gravel che devi conoscere

La bici da corsa da donna è ormai una categoria di biciclette da strada che si trova nel catalogo di numerosi marchi. Sempre più donne infatti si avvicinano al ciclismo su strada e brand come LIV, Trek, Cinelli e molti altri hanno cominciato a proporre modelli di bici da corsa specifici per le donne. È solo marketing o c’è del vero? C’è sicuramente un motivazione vera, che consiste nel fatto che le proporzioni di un corpo femminile sono diverse rispetto a quelle di un corpo maschile, ma non è necessariamente detto che una donna non possa trovarsi bene in sella a una bici da corsa non specificamente progettata per le donne.

Bici da corsa da donna: come sceglierla

Per scegliere la giusta bici da corsa da donna bisogna partire da un presupposto: in linea generale, se confrontiamo un uomo e una donna di pari altezza, nella stragrande maggioranza dei casi noteremo che la donna ha braccia e gambe, ma soprattutto femore, più lunghi, busto più corto e bacino più largo; tutto questo si ripercuote sulla posizione che questa donna e che quest’uomo potranno assumere e mantenere in sella, con un angolo maggiore femore / tibia nella donna. Tutto questo ha dirette conseguenze sia sulla scelta delle dimensioni della bici da corsa che sul tipo di telaio, in particolare la geometria di una bici da corsa, e infine anche sulla posizione e sulla tipologia della sella per una bici da donna.

Ricapitolando: quando si tratta di scegliere una bici da corsa, poiché l’antropometria tra uomo e donna è diversa, occorre valutare attentamente:

• La misura e la taglia di una bici da corsa da donna
• La geometria del telaio di una bici da corsa da donna
• La sella da usare su una bici da corsa da donna
• Il manubrio per una bici da corsa da donna

Taglia della bici da corsa per le donne: come sceglierla

Ci sono diversi metodi per misurare la taglia della bici da corsa per le donne: dalla misura del tubo orizzontale e del tubo piantone a quella del cavallo (cioè la distanza verticale tra la parte inferiore dell’osso ischiatico del bacino e il terreno) o ancora del busto e delle braccia si possono trarre utili indicazioni per districarsi tra le diverse taglie con le quali i marchi mettono in vendita i loro modelli: il discorso su come scegliere la taglia della bici da corsa l’abbiamo trattato in modo approfondito qui.
Tuttavia una bici da corsa femminile dipende sia dalle misure antropometriche che da altre variabili della persona che la userà (per esempio la flessibilità di schiena e bacino, che generalmente nelle donne è superiore) nonché dalla geometria del telaio, ovvero dal modo in cui si relazionano tra loro i due triangoli che lo compongono.

Telaio bici da corsa: che geometria preferire per una donna

Ancora più che la taglia, o le dimensioni della bicicletta da corsa donna, è la geometria del telaio a influire sulle sensazioni di guida una volta in sella. Il telaio di una bicicletta da corsa è costituito da due triangoli che hanno in comune il lato costituito dal tubo piantone (è quello su cui si innesta il reggisella e la sella) e la scatola del movimento centrale: la lunghezza degli altri tubi e dei foderi posteriori e le loro inclinazioni possono influenzare in modo concreto le sensazioni che si hanno salendo su due bici della stessa taglia ma con telaio diversi, come abbiamo spiegato approfonditamente qui.
Ed è qui che diventa importante la questione delle diverse proporzioni tra corpo maschile e femminile: sempre nell’esempio citato all’inizio, a parità di altezza una donna con femore e braccia più lunghe potrebbe trovarsi meglio su un telaio da donna con tubo superiore e attacco manubrio più corti; oppure si potrebbe trovare nella condizione di preferire una bici da corsa con tubo orizzontale slope, quindi inclinato verso il tubo piantone (una caratteristiche che ultimamente è arrivata anche nelle bici da corsa maschili); e infine dovrà senza dubbio pensare a una sella specifica da donna.

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Sella da donna per bici da corsa: le caratteristiche

Se le donne hanno generalmente un bacino più largo di quello degli uomini, anche la sella bici da corsa da donna avrà delle caratteristiche diverse da quella per un uomo: essenzialmente per le donne si usano sellini più larghi per permettere un miglior appoggio delle ossa ai lati del coccige, che non devono stare all’esterno ma appoggiare sulla parte piatta della sella. Anche la regolazione della sella, in altezza (come spiegato qui) ma anche in arretramento ed eventuale inclinazione, può determinare la corretta posizione in sella.

Manubrio bici da corsa da donna

Infine può valer la pena fare qualche pensiero anche sul manubrio, in particolare per quanto riguarda la larghezza e la lunghezza: tutto l’approfondimento si può leggere qui, e il discorso vale sia per gli uomini che per le donne.

Come scegliere la bici da corsa

Una volta capite le specificità di una bici da corsa da donna ci sono altri aspetti generali da tenere in considerazione quando si tratta di scegliere una bici da corsa:

• Consigli per comprare la prima bici da corsa in base al prezzo
• Ruote e trasmissione: i consigli per acquistare la prima bici da corsa

Oggi si sente molto parlare di bici endurance, e per capire cosa significa esattamente questa definizione e in cosa differisce una endurance da una cosiddetta “performance” può aiutare il confronto tra le due versioni della stessa Merida Scultura.
Si fa un gran parlare di bici da strada disegnate per essere confortevoli, rivolte a una platea di ciclisti che potremmo definire “tranquilli” e che alla reattività di una specialissima, prediligono un telaio semplicemente più comodo, senza per questo derogare sulla qualità del prodotto. Ecco, queste bici vanno sotto la famiglia “endurance”, una proposta che segmenta la proposta del mercato, per rispondere a un pubblico nuovo.
Ma in cosa differiscono da quelle che potremmo considerare nella famiglia “performance”? Accessori e guarnitura a parte, le differenze stanno nel materiale adottato e soprattutto nella geometria del telaio, come emerge dalla comparazione dei modelli Scultura e Scultura Endurance in casa Merida.

Bici endurance: cosa vuol dire?

Un telaio disegnato appositamente per un ciclista che ricerca comodità e divertimento, ma che allo stesso tempo non vuole rinunciare alla tradizionale qualità. Si presenta così la versione Endurance della Merida Scultura, il modello di bicicletta da strada ideale per assaporare lunghe pedalate: centimetro alla mano l’abbiamo messa a confronto con la sorella maggiore ed ecco le differenze.

Partiamo dai materiali. Le due soluzioni, sviluppate nei laboratori tedeschi dell’azienda, sono disponibili con differenti costruzioni: Scultura si può avere con carbonio CF5 V oppure in CF3 V, entrambe con le medesime geometrie, mentre Scultura Endurance è a catalogo Italia nella sola versione carbonio CF3.
Analizziamo nei dettagli i differenti approcci, sottolineando che si tratta di millimetri, ma i ciclisti sanno che i millimetri possono fare la differenza sotto tanti aspetti, dalla performance sportiva alla riduzione di un problema fisico (vedi mal di schiena o tendinopatie).

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La prima cosa che salta all’occhio comparando le due versioni è che il passo (ovvero l’interasse tra le ruote) nel caso della Endurance è maggiore di 11 millimetri (nel caso della taglia M) che sale a 16 mm se compariamo le due versioni in taglia XL. Questo aumento è dato dalla estensione del fodero orizzontale posteriore (408 mm contro i 418 mm della Endurance) e dalla riduzione di mezzo grado dell’angolo di sterzo (73,5° contro i 73° del modello classico).

Naturalmente per mantenere un corretto equilibrio nelle geometrie del telaio, anche altri elementi sono variati, come il tubo piantone leggermente più lungo (da 501 a 510 mm della Endurance) ma soprattutto il blocco dello sterzo allungato (da 140 mm a 177 mm) per rendere la posizione del ciclista “un po’ più alta” a favore di una minor flessione della schiena.
Infine, altre variabili concorrono a rendere la bici più confortevole, dalla sella al manubrio passando ovviamente attraverso l’adozione di pneumatici larghi: mentre la Scultura è stata disegnata per copertoni della misura massima di 28 mm, la Scultura Endurance può ospitare ruote fino a 32 millimetri.

Se stai pensando di acquistare un misuratore di potenza ai pedali ma non sei ancora convinto fino in fondo di spendere quei soldi, il Great Britain Cycling Team può darti 7 motivi per usare l’InfoCrank.

Sette motivi per cui il Great Britain Cycling Team corre con il misuratore di potenza InfoCrank

Negli ultimi 20 anni il Great Britain Cycling Team è diventata una delle squadre più dominanti e apprezzate del ciclismo su pista grazie alla sua infinita ossessione per i dettagli. Nel 2015, Verve Cycling è diventato il fornitore ufficiale di guarniture per la Great Britain Cycling Team. Questa partnership offre agli atleti di tutte le discipline l’opportunità di pedalare con accurate capacità di misurazione della potenza.Ecco sette motivi per cui Verve e British Cycling sono partner di fiducia dal 2015.

Misuratore di potenza ai pedali InfoCrank: le 7 migliori caratteristiche

Verve ha parlato con l’ingegnere capo della Great Britain Cycling Team, Adam Bonser, e gli ha chiesto cosa ama esattamente dell’InfoCrank. Ecco le sette migliori caratteristiche dell’InfoCrank secondo Adam:

1. Precisione affidabile

Quando si lavora con il meglio del meglio del meglio, “quasi” non è abbastanza. I ragazzi di Verve hanno fissato un livello molto alto fin dall’inizio e quando si unisce l’impareggiabile precisione all’opzione dei dati ad alta velocità, la scelta diventa facile.
InfoCrank ha fornito per la prima volta alla GBC dati precisi, affidabili e coerenti per l’allenamento. E a lungo termine, ha permesso di sviluppare un database di tutti i corridori che passano attraverso il programma, che può essere confrontato in modo affidabile nel tempo.

2. Indipendenza destra/sinistra

L’InfoCrank offre una vera misurazione indipendente della gamba destra e di quella sinistra, anche ad alta frequenza, se necessario.

3. Frequenza di campionamento elevata e ineguagliabile

L’InfoCrank misura a 256Hz – cioè trasmette dati 256 volte al secondo – e quindi garantisce un flusso costante di dati sulla potenza chenon necessita di stime per riempire gli spazi vuoti.

4. Meccanica semplice

Facile da installare, configurare e gestire. Quando si hanno oltre 250 biciclette da sottoporre a manutenzione, questo fa un’enorme differenza!

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5. App dettagliata e capacità di analizzare i dati

Un altro aspetto positivo di Verve è che offre una soluzione end-to-end e ha sviluppato un’app che funziona perfettamente con InfoCrank in modo sempre puntuale e accurato.

6. Assistenza impeccabile

La GBC gestisce un programma enorme di atleti, gare, date e dati, e un’assistenza senza stress è molto importante. Il servizio clienti che offre il team di Verve è, a detta della British Cycling, “impeccabile”.

7. Ottima batteria

Se usato correttamente, l’InfoCrank ha una delle migliori batterie di tutti i misuratori di potenza che la GBC abbia testato. E l’IC2, ovvero il nuovo modello di InfoCrank appena lanciato, è passato a una batteria migliore.

LEGGI ANCHE: Ciclismo e analisi dei dati: quali sono importanti per professionisti e amatori?

Se pedali, troverai il fascino delle bici in carbonio irresistibile. Rappresentano il culmine della tecnologia ciclistica, promettendo una leggerezza, resistenza ed efficienza aerodinamica senza pari. Questa combinazione di caratteristiche fa del carbonio il materiale d’elezione per i corridori professionisti, per i quali ogni millisecondo guadagnato può significare la differenza tra la vittoria e la sconfitta. È un materiale così versatile che viene utilizzato in tutto, dai telai ai reggisella ai manubri, sembrando offrire il massimo in termini di prestazioni ciclistiche. Ma ecco il problema: a meno che non siamo in competizione a livello professionale, i benefici del carbonio sono concreti o superflui?

Il paradosso professionale delle bici in carbonio

Diciamo la verità: i corridori professionisti sono le uniche persone o quasi che possono sfruttare appieno il potenziale delle bici in carbonio, e in genere non le pagano. I loro modelli ad altissime prestazioni sono infatti forniti dagli sponsor, lasciando ai ciclisti amatoriali il compito di sostenere la spesa per la ricerca e sviluppo di una tecnologia che non sfrutteranno mai appieno. È un paradosso in cui quelli meno bisognosi dei guadagni marginali del carbonio sono coloro che investono in esso.

Gli svantaggi del carbonio per il ciclista medio

Dei vantaggi in assoluto delle bici in carbonio si è detto molto. Ma per il ciclista medio ci sono anche degli svantaggi, e superano di gran lunga i suoi benefici. La forza e la leggerezza decantate del materiale fanno il paio con una fragilità agli impatti e agli stress imprevedibile. Una caduta, un urto o anche solo un colpo accidentale possono compromettere l’integrità strutturale di una bici in carbonio, rendendola potenzialmente insicura senza segni visibili di danni. A differenza dei corridori professionisti che possono semplicemente sostituire una bici danneggiata senza costi personali, il ciclista medio si troverebbe di fronte a un notevole onere finanziario.

Inoltre, la manutenzione e la cura delle bici in carbonio richiedono un livello di competenza e cautela che va oltre la capacità o il desiderio di molti ciclisti di prendersi cura del proprio mezzo. Il rischio di stringere troppo un serraggio, danneggiare la bici durante le riparazioni o maneggiare in modo errato i componenti interni aggiunge strati di complessità e ansia per chiunque non sia un meccanico più che esperto. Per non parlare di quando si tratta di trasportare le nostre bici in carbonio, in auto o in aereo.

Vale la pena vivere con questa spada di Damocle sulla testa e un prelievo a 3 o 4 zeri sul conto corrente in cambio di qualche vantaggio marginali durante le pedalate del weekend?

Estetica e pratica delle bici in alluminio (e acciaio)

In contrasto, le bici in alluminio, ma anche quelle in acciaio, offrono un’alternativa robusta, affidabile e comunque esteticamente piacevole. Potrebbero non eguagliare il profilo ultraleggero e le prestazioni dei loro omologhi in carbonio, ma compensano con durabilità, facilità di manutenzione e riparazione e (volendo) anche design senza tempo. Le bici in alluminio e quelle in acciaio possono sopportare i rigori dell’uso quotidiano, piccoli incidenti (e persino un po’ di ruggine) con un impatto minimo sulle loro prestazioni o aspetto. Incarnano una miscela di praticità, funzionalità ed eleganza che le bici in carbonio faticano a eguagliare e forse non eguaglieranno mai, nonostante la rapida evoluzione delle tecnologie di produzione di telai e componenti in carbonio.

L’essenza del ciclismo

Oltre ai dibattiti sui materiali, c’è l’essenza stessa del ciclismo da tenere in conto e che si può riassumere in una ricerca di gioia, libertà e realizzazione personale. La bici è un compagno nel viaggio della vita e della ricerca della felicità, e non solo uno strumento per la competizione. Per molti, la scelta di una bici in carbonio è guidata dalla promessa di velocità ed efficienza, ma questi guadagni sono marginali per la maggioranza che pedala per piacere, forma fisica o semplice una la bici come mezzo trasporto.

Quindi davvero vuoi comprare una bici in carbonio?

Sebbene il carbonio abbia il suo posto d’onore nelle file del ciclismo professionistico, bisogna ammettere che il suo valore per il ciclista medio è discutibile. L’investimento finanziario, unito alle preoccupazioni per la cura e la manutenzione, non giustifica i marginali benefici in termini di prestazioni per chi ha una vita e poi pedala. E bisogna anche ammettere che il fascino del carbonio sembra più un trionfo del marketing sulla effettiva funzionalità, per cui davanti all’alternativa tra una bici in alluminio e una full carbon forse bisognerebbe mettersi davanti alla piramide di Maslow e chiedersi a quale dei nostri bisogni corrisponde la spesa che stiamo per fare: a bisogni basici di trasporto, gioia e divertimento o a qualcosa di superiore come senso di appartenenza, autostima e autorealizzazione al pari dell’acquisto di un orologio di lusso o di una costosa bottiglia di vino al ristorante?

LEGGI ANCHE: Bici in carbonio: le differenze rispetto all’alluminio

Photo by Jordan Brierley / 맥심 / Luca J 

Con oltre 15 anni di sviluppo e innovazione, Lapierre presenta Xelius DRS, la sesta generazione di un’icona nel mondo del ciclismo su strada. Questo nuovo modello rappresenta un punto di svolta nella gamma Performance, integrando aerodinamica avanzata, materiali di alta qualità e un design ottimizzato per offrire versatilità, leggerezza e comfort senza precedenti.

Un’evoluzione costante per prestazioni senza compromessi

Fin dal suo debutto nel 2010, la Xelius ha subito continue migliorie per adattarsi alle nuove esigenze del ciclismo agonistico. La nuova Xelius DRS MY25 nasce per rispondere alla crescente competitività delle corse su strada, offrendo una bicicletta ancora più veloce e performante rispetto ai modelli precedenti.

Lapierre ha mantenuto il DNA della Xelius, lavorando per migliorare ogni singolo aspetto della bici senza comprometterne la versatilità. Il risultato è una bicicletta che supera in aerodinamica sia la precedente Xelius SL3 che il modello Aircode DRS, garantendo prestazioni eccezionali su ogni tipologia di percorso.

Aerodinamica migliorata grazie all’analisi CFD

Lapierre ha impiegato l’avanzato software di simulazione CFD ANSYS FLUENT per affinare le caratteristiche aerodinamiche del telaio, concentrandosi su sei aree chiave:

• Forcella
• Tubo sterzo
• Tubo obliquo
• Tubo sella
• Foderi
• Tubolare 3D

L’introduzione di profili KammTail/NACA ed ellittici ha permesso di ottenere un netto miglioramento delle prestazioni aerodinamiche. Rispetto alla Xelius SL3, la nuova Xelius DRS è 15% più aerodinamica e permette di risparmiare 14 watt a 50 km/h, traducendosi in 7 secondi risparmiati ogni 10 km.

Benefici concreti su ogni tipo di percorso

Indipendentemente dal livello del ciclista, la nuova aerodinamica della Xelius DRS offre un vantaggio competitivo evidente:

• Pianura (0% di pendenza) → 34 secondi risparmiati ogni ora
• Discesa (-8%) → 48 secondi risparmiati ogni ora
• Salita (fino al 4%) → 14,6 secondi risparmiati ogni ora

La bicicletta è più veloce rispetto alla Xelius SL3 fino al 10% di pendenza per un ciclista élite (300 W di potenza media). Anche un ciclista amatoriale (180 W) beneficerà di un vantaggio aerodinamico fino al 7,5% di pendenza media.

Nuova costruzione in carbonio UD SLI: leggerezza e rigidità ottimizzate

La nuova Xelius DRS è costruita con il miglior carbonio unidirezionale Torayca UD SLI, garantendo il perfetto equilibrio tra rigidità, leggerezza e comfort. Sono disponibili due livelli di costruzione:

1. UD SLI (gamma 5.0-9.0)

• Costruito con 80% di fibra di carbonio Toray T800
• Ottimizzazione del rapporto aerodinamica/peso/prestazioni
• Ideale per ciclisti amatoriali ed élite

2. UD SLI TEAM (modelli 10.0/SE/SO)

• Costruzione con 30% di fibre ad alto modulo (HM)
• Maggiore reattività e leggerezza
• Utilizzo di fibra T800 (50%) e T700S per elasticità e comfort

Grazie a un lavoro di ingegneria avanzata, Lapierre è riuscita a mantenere il peso del telaio sotto gli 800 grammi nella finitura grezza, nonostante l’ottimizzazione aerodinamica. Il nuovo lay-up UD SLI Team pesa solo 790 g, permettendo alla Xelius DRS di rimanere una delle bici più leggere e performanti sul mercato.

Nuovo tubolare 3D: più aerodinamica e comfort

Uno degli elementi distintivi della nuova Xelius DRS è il tubolare 3D, un’innovazione che garantisce:

• Maggiore assorbimento delle vibrazioni
• Peso ridotto
• Libertà di flessione del tubo sella per un comfort superiore
• Migliore aerodinamica grazie al profilo D-Shape

Il telaio e la forcella supportano pneumatici fino a 32 mm, rendendo la bici adatta anche a competizioni su strade sterrate o con pavé.

Nuovi componenti per massimizzare le prestazioni

Lapierre ha aggiornato numerosi componenti per migliorare aerodinamica, ergonomia e facilità di manutenzione:

• Nuovo manubrio aerodinamico Lapierre: più stretto di 1 cm per ridurre la resistenza all’aria. Il passaggio dei cavi è semi-integrato, migliorando l’estetica e semplificando la manutenzione.
• Nuovo reggisella Xelius DRS: estremamente leggero (128 g in versione 350 mm), disponibile in due lunghezze (350 mm e 400 mm).
• Nuovi perni passanti: ridisegnati per una perfetta integrazione nel telaio, riducendo la resistenza aerodinamica.
• Attacco manubrio aggiornato: disponibile in alluminio e carbonio, con un design ottimizzato per il passaggio semi-integrato dei cavi.

Precisione di guida e geometria racing

La nuova Xelius DRS mantiene la geometria collaudata della Xelius SL e dell’Aircode DRS, offrendo:

• Interasse corto (405 mm) per una maggiore reattività
• Angolo sella più verticale per una posizione aggressiva
• Bilanciamento ottimale del peso
• Nuova taglia XXL per ciclisti sopra i 195 cm

La nuova Lapierre Xelius DRS MY25 è il risultato di anni di ricerca e sviluppo, unendo aerodinamica avanzata, leggerezza e comfort in un’unica bici. Perfetta per scalatori, rouleurs e velocisti, offre prestazioni senza precedenti su qualsiasi terreno. Grazie all’integrazione di componenti all’avanguardia e un design ottimizzato, la Xelius DRS si conferma come una delle migliori bici da corsa disponibili sul mercato.

LEGGI ANCHE: La bici “special edition” di Lapierre per i suoi 75 anni

Se hai deciso di cominciare a divertirti e tenerti in forma pedalando su strada, si pone il problema di che bici da corsa comprare. Esattamente come per le MTB, anche per le bici da corsa il mercato è in continua e rapida evoluzione ed è difficile, tra i numerosi modelli e anche tra i migliori marchi, scegliere quale bicicletta da strada acquistare: nuovi materiali, per telaio e ruote principalmente, l’ingresso dell’elettronica per la trasmissione.
Cioè il cambio, e tutta una serie di accorgimenti che vanno dalla sezione del telaio, per questioni aerodinamiche, alle soluzioni per far passare i cavi e fino al tipo di freni, possono rendere davvero difficile per un principiante capire quale modello di bici da corsa prendere.

Che bici da corsa comprare

Il modo migliore per decidere che bici da corsa comprare è identificare un budget massimo e il tipo di uso che se ne vuole fare. Brutalmente, una bici da corsa in carbonio, con componentistica al top, del valore di parecchie migliaia di euro, non sale da sola in salita: quindi se si comincia ad andare in bicicletta da zero, e nemmeno si ha esperienza e allenamento di MTB, non ha senso perdere tempo a guardare i modelli più costosi e top di gamma ma è molto meglio stabilire un budget massimo e valutare le diverse possibilità al suo interno.

Per un vero approfondimento sui materiali usati per il telaio, principalmente acciaio, alluminio e carbonio, sul tipo di trasmissione montata sulle bici da corsa, cioè cassetta anteriore, pacco pignoni, deragliatori e leve cambio, e sul tipo di ruote – cioè sui 3 aspetti principali da considerare quando si acquista la prima bici da corsa – potete fare riferimento a questo articolo.

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Quanto costa una bici da corsa per iniziare

Stabilire quanto spendere per comprare la prima bici da corsa è sicuramente utile, purché si abbia minimamente idea delle fasce di prezzo proposte dal mercato e di cosa si acquista di conseguenza a quella cifra.

Bdc fino a 1500 euro

Sì, di biciclette da corsa fino a 1500 euro se ne trovano, e non solo al supermercato ma anche delle migliori marche. Bisogna però avere ben chiaro che si tratta di modelli entry-level, quindi non particolarmente leggere, con telaio in alluminio o acciaio, componentistica non particolarmente evoluta né sofisticata (niente elettronica per cambi né freni idraulici) ma non per questo non durevole.

Ora, se con la prima bici da corsa si pensa di pedalare nel weekend, principalmente in pianura o leggera collina, per una quantità moderata o modesta di km a uscita (diciamo intorno ai 50 più o meno) si tratta di bici che possono andare più che bene. La cosa più intelligente da fare sarebbe recarsi in un negozio specializzato e dichiarare chiaramente il budget e il tipo di uso che se ne vuole fare: oltre che la misura giusta per la propria altezza un bravo rivenditore di bici da corsa è anche in grado di consigliare la geometria più adatta al vostro stile di guida, o modo di stare in sella che è determinato da numerosi fattori, e anche il tipo di bici per voi più guidabile.

Una alternativa interessante e, in alcuni casi intelligente, è quella di valutare l’acquisto dell’usato (sempre in un negozio ufficiale, che ne possa certificare la provenienza lecita) oppure di modelli di fascia superiore ma di anni precedenti. Acquistare una bici usata, soprattutto un modello da corsa, non è una cosa banale, perché occorre sapere che storia ha e che tipo di uso ne è stato fatto, ma numerosi rivenditori sono in grado di offrire un servizio simile a quello dei concessionari auto dell’usato e si possono fare ottimi affari. Gli stessi ottimi affari si possono fare rivolgendosi a modelli di fascia superiore ma di anni precedenti: anche il mercato delle bici da corsa ormai vive dinamiche simili a quelle della moda ma se si bada alla sostanza si possono trovare sconti anche del 30% o più.

Bdc da 1500 a 3000 euro

Le biciclette da corsa da 1500 a 3000 euro sono la fascia media del mercato, quelle che per qualità complessiva, durabilità dei materiali, livello della componentistica, assemblaggio e in generale esperienza di guida sono quelle più adatte a chi inizia ad andare in bicicletta in strada. È lo stesso principio che vale per qualunque attrezzatura sportiva: c’è un livello tecnico-qualitativo sotto il quale l’esperienza è talmente poco piacevole e gratificante da indurre a smettere presto di praticare quello sport e c’è parimenti un livello tecnico-qualitativo oltre il quale la spesa è totalmente ingiustificata in relazione alle prestazioni che si possono raggiungere.

Per carità, ciascuno è libero di spendere i propri soldi come crede, ma comprare la bici di Nibali per fare un giretto la domenica non porta nessuno in cima a una delle mitiche salite del Giro d’Italia e, parimenti, una bici da supermercato va bene per andare a comprare il giornale, non per fare un bell’allenamento in sella di 3 ore e passa.

In questa fascia di prezzo da 1500 a 3000 euro si può trovare un po’ di tutto, dalle bici medio-basse, con telaio in alluminio non troppo leggero, cambi e componentistica standard, freni a pattini (la differenza con quelli a disco è spiegata qui), a modelli di buona fattura, magari degli anni precedenti, che assicurano più leggerezza, comfort di guida e fluidità di pedalata. Anche qui bisogna fare i conti con dimensioni del telaio e soprattutto con la sua geometria, ma se ci si indirizza su un modello cosiddetto “plurivalente”, che non ha nessuna caratteristica spiccata in termini di leggerezza e aerodinamica ma va bene un po’ in tutte le situazioni, si possono fare acquisti molto soddisfacenti che poi ripagano la passione nel tempo.

Bdc oltre i 3.000 euro

Con le biciclette da corsa oltre i 3.000 euro si apre un mondo infinito di possibilità. Ragionevolmente questa è la fascia di prezzo a cui si rivolge chi ha già esperienza di bici da corsa, pedala per moltissimi km l’anno, non si ferma sostanzialmente nemmeno in inverno, ama affrontare le salite, per cui cerca bici cosiddette “superleggere” per le quali 1 kg in meno può fare la differenza, oppure si dedica a intensi allenamenti in vista di gare Granfondo o triathlon (e allora si rivolge ai modelli Aero road).
Se si possono spendere queste cifre ci si può anche sbizzarrire parecchio, montando il cambio elettronico e i freni a disco idraulici, personalizzando pedivelle e pedali, scegliendo il tipo di trasmissione, la conformazione del sellino nonché le sue possibilità di regolazione non solo in altezza ma anche come inclinazione e distanza dal manubrio, e molto altro ancora. Ma forse, a meno di una carta di credito senza limiti, non è questa la prima fascia di prezzo da valutare per la prima bici da corsa della propria vita.
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Quando si tratta di pedalare in salita il dubbio è sempre lo stesso: è meglio stare seduti o alzarsi in piedi sui pedali? Dubbi che di solito danno vita a lunghe e inconcludenti discussioni tra i ciclisti, ciascuno convinto che le proprie abitudini siano le migliori.
Magari anche corroborati da come affrontavano le salite i grandi del ciclismo: Pantani il Pirata per esempio era uno che si alzava sui pedali, e quello era il segnale che stava per accadere qualcosa di grosso e importante; Indurain per contro non si alzava praticamente mai, nemmeno nel momento del maggior forcing. E allora chi aveva ragione?

Quando andiamo in salita in bici è meglio stare seduti in sella o in piedi sui pedali?

Premesso che relativamente al pedalare in salita parliamo di ciclismo su strada (perché in MTB è tutto un altro discorso che riguarda il carico sul retrotreno e sull’avantreno su terreni accidentati) la risposta al dubbio se sia meglio rimanere seduti sul sellino o alzarsi in piedi sui pedali è: dipende. Dipende cioè da qual è l’obiettivo di quella pedalata in salita e da quali conseguenze in termini di fatica muscolare e metabolica si è disposti a pagare. E la spiegazione arriva da uno studio scientifico (Physiological and Biomechanical Differences Between Seated and Standing Uphill Cycling) pubblicato alla fine dell’estate 2020 sull’International Journal of Sport Science.

Quanto ossigeno si consuma in salita in bici

Lo studio è la sintesi di 3 diversi esperimenti circa le differenze di risposta muscolare, metabolica, fisiologica e prestativa tra pedalare in salita seduti e in piedi. Ogni test è stato condotto su un cicloergometro, quindi in condizioni “di laboratorio” eliminando le variabili ambientali (vento, temperatura, etc).
Il primo esperimento ha riguardato la correlazione tra Massimo Consumo di Ossigeno (Vo2Max) e frequenza cardiaca, con 4 ciclisti che dovevano pedalare con una pendenza dell’8% per 20′, variando posizione ogni 5′. Il secondo esperimento ha riguardato l’attivazione dei muscoli delle gambe misurata con un’elettromiografia (EMG) di retto femorale, bicipite femorale, vasto laterale e gastrocnemio di 8 ciclisti che, sempre con una pendenza dell’8%, dovevano variare posizione ogni 1′ per un totale di 8′. Infine nel terzo esperimento hanno monitorato la frequenza respiratoria, cioè il numero di fasi di inspirazione ed espirazione rispetto alla frequenza della pedalata, con 9 ciclisti che dovevano variare velocità ogni 2 minuti variando la posizione da seduti e in piedi.

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Pro e contro di salire sui pedali

Quindi per pedalare in salita è meglio seduti o in piedi sui pedali? Come detto, dipende. Dal primo esperimento è emerso che, a parità di impegno, in salita stando in piedi sui pedali aumenta la cadenza (da 60 a 66 rpm) e soprattutto il consumo di ossigeno e la frequenza cardiaca. Quindi quando ci alziamo sui pedali siamo più vicini alla soglia anaerobica, consumiamo più ossigeno e il cuore batte più forte, o in parole molto povere ci stiamo stancando di più e più velocemente.
Qualcosa di simile è uscito anche dal secondo test, quello sull’attivazione muscolare: per una facilmente immaginabile questione biomeccanica alzarsi sui pedali per affrontare una salita in bicicletta attiva molto di più il retto femorale e il vasto laterale, mentre bicipite femorale e gastrocnemio si attivano allo stesso modo. Quindi pedalare in piedi in salita recluta in maggior misura i muscoli davanti delle cosce, e non varia quelli dietro, ma comunque con un maggior reclutamento si ha anche un maggior affaticamento.
Infine la frequenza del respiro: pedalare da seduti in salita permette di ridurre la frequenza respiratoria (cioè il numero di fasi di inspirazione ed espirazione) e il volume respiratorio, cioè la quantità di ossigeno che entra ed esce.

Come bruciare calorie in bici

Messa così allora verrebbe da dire che pedalare in salita da seduti consente di consumare meno energie ed ossigeno e affaticare meno i muscoli, e quindi è meglio. Ma appunto dipende: se si vogliono o devono affrontare diverse salite e non si vuole correre il rischio di arrivare esauriti prima dell’arrivo sì, ma se invece vogliamo massimizzare l’effetto dell’allenamento – per bruciare più calorie o perché stiamo facendo un allenamento mirato alla potenza anaerobica – allora è meglio alzarsi sui pedali. E così è anche se siamo all’ultima salita di una competizione e dobbiamo dare il tutto per tutto nel forcing finale perché riusciremo a esprimere più forza, cioè più Watt, e aumentare la cadenza delle pedalate.
Credits photo: EM80 da Pixabay

La manutenzione della bici da corsa è progettata per la velocità e la precisione, rendendo essenziale una manutenzione regolare e accurata per mantenerla sempre performante. Una bici da corsa ben mantenuta non solo ti permette di migliorare le tue prestazioni, ma garantisce anche la sicurezza durante le uscite. In questa guida approfondita ti spiegheremo come prenderti cura della tua bici da corsa, con consigli pratici su pulizia, lubrificazione e controllo dei componenti principali.

Manutenzione Bici da Corsa: Guida Completa per Mantenere la Tua Bici da Strada al Massimo delle Prestazioni

Le bici da corsa sono composte da componenti leggeri e sofisticati che richiedono un’attenzione particolare. Una corretta manutenzione aiuta a preservare l’efficienza della trasmissione, garantisce cambi di marcia fluidi e assicura che freni e gomme siano sempre pronti a rispondere in modo sicuro. Inoltre, un controllo regolare delle parti in carbonio o alluminio previene problemi strutturali dovuti a stress meccanici.

Attrezzi Necessari per la Manutenzione della Bici da Corsa

Per eseguire una manutenzione accurata, è importante disporre degli strumenti giusti:

• Chiavi Allen di precisione: Per regolare bulloni e viti.
• Pompa per gomme con manometro: Per mantenere la pressione corretta delle gomme.
• Sgrassatore e spazzole: Per pulire la trasmissione e rimuovere residui di grasso e sporco.
• Lubrificante per catena: Specifico per condizioni asciutte o umide.
• Chiave dinamometrica: Per applicare la coppia corretta sui componenti in carbonio.
• Misuratore di usura della catena: Per verificare quando è il momento di sostituire la catena.

Pulizia della Bici da Corsa: La Base della Manutenzione

Una bici da corsa pulita non è solo più bella da vedere, ma funziona anche meglio. La pulizia regolare aiuta a rimuovere polvere, detriti e grasso che possono compromettere la trasmissione e ridurre l’efficacia dei freni. Ecco come procedere:

1. Risciacquo Preliminare: Usa acqua tiepida e un getto delicato per rimuovere polvere e sporco dalla bici. Evita l’uso di idropulitrici che potrebbero danneggiare le guarnizioni dei cuscinetti.
2. Pulizia della Trasmissione: Applica uno sgrassatore sulla catena, sui pignoni e sulle corone. Usa una spazzola a setole rigide per rimuovere il grasso accumulato. Dopo la pulizia, risciacqua con acqua pulita.
3. Lavaggio del Telaio: Usa una spugna morbida e un detergente specifico per biciclette. Presta attenzione alle zone in cui si accumula maggiormente lo sporco, come intorno al movimento centrale e alla forcella.
4. Asciugatura e Lubrificazione: Asciuga la bici con un panno pulito. Una volta asciutta, applica un lubrificante specifico per catene, rimuovendo l’eccesso con un panno per evitare che attragga polvere.

LEGGI ANCHE: Cosa e come fare per pulire e lubrificare la bicicletta

Manutenzione della Trasmissione: Catena, Deragliatore e Cassetta

La trasmissione è il cuore della tua bici da corsa, e mantenerla efficiente è essenziale per cambi di marcia fluidi e per ridurre l’usura dei componenti:

• Lubrificazione della Catena: Dopo ogni uscita, soprattutto in condizioni di polvere o pioggia, pulisci e lubrifica la catena. Usa un lubrificante adeguato alle condizioni climatiche: per giornate asciutte, scegli un lubrificante secco, mentre per il bagnato opta per uno umido.
• Controllo dell’Usura della Catena: Utilizza un misuratore di usura per verificare la lunghezza della catena. Se la catena è troppo allungata, potrebbe essere necessario sostituirla per evitare di danneggiare i pignoni e le corone.
• Regolazione del Cambio: Se noti difficoltà nei cambi di marcia, controlla la tensione dei cavi del deragliatore e l’allineamento del cambio. In caso di cavi usurati, sostituiscili per garantire precisione e velocità nel cambio dei rapporti.

Controllo e Manutenzione dei Freni

I freni della bici da corsa devono essere sempre in perfette condizioni per garantirti la massima sicurezza, soprattutto in discese ripide o a velocità elevate:

• Controllo delle Pastiglie dei Freni: Le pastiglie devono essere sostituite quando il materiale frenante è ridotto a circa 1 mm. Un’usura eccessiva può compromettere la sicurezza e causare danni ai cerchi o ai dischi.
• Regolazione dei Freni: Controlla l’allineamento delle pastiglie rispetto ai cerchi o ai dischi. Se i freni non sono centrati correttamente, regola la posizione tramite le viti di regolazione.
• Pulizia dei Freni a Disco: Se la tua bici è dotata di freni a disco, pulisci regolarmente i dischi con un detergente specifico per evitare rumori e garantire una frenata efficiente.

LEGGI ANCHE: Freni della bici che non funzionano: le cause e cosa fare per rimediare

Manutenzione delle Gomme e delle Ruote

Le ruote sono una delle componenti più importanti della bici da corsa, e mantenerle in condizioni ottimali è essenziale per garantire velocità e stabilità:

• Controllo della Pressione delle Gomme: Mantenere la pressione ideale delle gomme è fondamentale. Una pressione bassa aumenta la resistenza al rotolamento e il rischio di forature, mentre una pressione troppo alta riduce il comfort e l’aderenza. Generalmente, la pressione ideale per le bici da corsa varia tra 6 e 8 bar, a seconda del peso del ciclista e del tipo di percorso.
• Controllo del Battistrada: Gomme consumate o danneggiate riducono l’aderenza, aumentando il rischio di scivolamenti su strade bagnate. Sostituisci le gomme quando il battistrada è usurato o presenta crepe.
• Controllo dei Raggi e dell’Allineamento: Verifica che i raggi siano ben tesi e che le ruote siano centrate. Una ruota disallineata può causare vibrazioni e compromettere la stabilità in curva.

LEGGI ANCHE: Pneumatici della bici: la spiegazione di tutte le sigle per scegliere quelli giusti

Manutenzione dei Componenti in Carbonio

Molte bici da corsa moderne sono realizzate in carbonio, un materiale leggero e resistente ma che richiede una cura specifica:

• Controllo delle Zone di Stress: Ispeziona regolarmente il telaio e le parti in carbonio (come il manubrio e il reggisella) alla ricerca di crepe o segni di fatica. In caso di danni, evita di utilizzare la bici e consulta un esperto.
• Uso della Chiave Dinamometrica: Quando stringi viti su componenti in carbonio, utilizza sempre una chiave dinamometrica per rispettare le coppie di serraggio indicate dal produttore. Stringere troppo può danneggiare il carbonio, mentre stringere troppo poco può compromettere la sicurezza.

Calendario di Manutenzione per la Bici da Corsa

Un programma di manutenzione regolare ti permetterà di mantenere la tua bici da corsa sempre pronta per affrontare ogni sfida. Ecco una guida su quando eseguire le diverse operazioni:

• Settimanalmente: Pulizia della trasmissione, controllo della pressione delle gomme, lubrificazione della catena.
• Mensilmente: Controllo delle pastiglie dei freni, verifica dell’usura della catena, controllo della centratura delle ruote.
• Ogni 3-6 Mesi: Sostituzione dei cavi del cambio e dei freni, controllo approfondito del telaio e dei componenti in carbonio.

Errori Comuni da Evitare nella Manutenzione della Bici da Corsa

Anche i ciclisti più esperti possono commettere errori durante la manutenzione. Ecco i più comuni da evitare:

• Sovralubrificazione della Catena: Applicare troppo lubrificante attira polvere e sporco, creando una pasta abrasiva che accelera l’usura dei componenti.
• Uso di Detergenti Aggressivi: Evita detergenti che potrebbero danneggiare le guarnizioni e la vernice. Usa sempre prodotti specifici per biciclette.
• Trascurare Piccole Anomalie: Rumori strani o cambi di marcia imprecisi sono segnali di problemi che, se non risolti in tempo, possono peggiorare.

LEGGI ANCHE: Cosa fare dopo ogni volta che usi la bici da corsa

Prendersi cura della tua bici da corsa è fondamentale per garantirti il massimo delle prestazioni e della sicurezza durante ogni uscita. Con una manutenzione regolare e mirata, la tua bici sarà sempre pronta per affrontare lunghe salite, discese veloci e ogni sfida che la strada ti riserva.

La sicurezza dei ciclisti sta diventando una priorità sempre più crescente nella bike industry e indirizza quotidianamente i rider verso scelte consapevoli dei dispositivi da utilizzare per le loro avventure in bicicletta.
In questo contesto Vibram, brand leader nella produzione di suole in gomma ad alte prestazioni, ha presentato all’Italian Bike Festival le tacchette da bici da strada XS Road Cleat, pensate per essere performanti non soltanto quando si è in sella, ma anche in tutti i momenti in cui non si è sulle due ruote, ad esempio quando si scende dalla propria bici per gonfiare le gomme, salire o scendere le scale, per fermarsi a una fontana a riempire la borraccia o per una breve pausa mentre ci si sta godendo la propria coffee ride.

XS Road Cleat, la tacchetta da ciclismo di Vibram

Grazie alla continua ricerca e all’esperienza maturata sul campo, il reparto R&D di Vibram ha lavorato per realizzare un prodotto che garantisse lo stesso feeling durante la pedalata ed aumentasse la sensazione di sicurezza quando lo stesso è a contatto con il terreno, incrementando il grip, l’assorbimento delle vibrazioni e riducendo le emissioni sonore.

Le tacchette da bici da strada XS Road Cleat sono dotate di tre finestre di regolazione che permettono il fissaggio sotto la suola della scarpa attraverso tre viti, progettate per essere avvitate con una chiave a brugola da 4mm o un cacciavite a taglio. Sono rettangolari per consentire una regolazione laterale con un’ampiezza di 4 mm, mentre quella longitudinale è pari a 9 mm. Queste due possibilità di regolazione consentono ad ogni ciclista di posizionare in modo preciso la tacchetta sotto la suola.

Soluzione per il sistema LOOK

Inoltre, il raggio di curvatura di 150mm permette alla suola della scarpa di avere una flessibilità indispensabile per il comfort del piede.
Questa soluzione è stata studiata per il sistema LOOK, ideato dall’omonimo marchio francese, produttore di biciclette in carbonio per ciclismo su strada, pista, triathlon, gravel ed e-bike e inventore e leader del pedale a sgancio, che ha validato le tacchette XS Road Cleat di Vibram confermando ancora una volta una partnership consolidata e attiva da diversi anni tra le due aziende.

XS Road Cleat è compatibile unicamente con il sistema LOOK KEO. Le tacchette sono attualmente prodotte soltanto nella versione con 4,5° di libertà angolare.

LEGGI ANCHE: Scarpe da ciclismo con le tacchette: come regolarle

Da molti anni gli studi sull’aerodinamica hanno assunto un ruolo centrale nello sviluppo dei prodotti per il mondo del ciclismo, con l’obiettivo di ottimizzare al massimo la performance degli atleti. Oggi KASK Nirvana è un casco progettato con l’obiettivo di garantire la minor resistenza all’aria e la massima velocità, grazie al suo design e alle sue linee aerodinamiche. Allo stesso tempo, Nirvana assicura una ventilazione mai vista prima in un casco aero, grazie alle canalizzazioni interne che garantiscono una termoregolazione ottimale nella parte frontale e superiore della testa.

Kask Nirvana: pensato per gli atleti

Pensato per i professionisti e per gli atleti alla ricerca della massima performance nelle discipline del ciclismo su strada, su pista e del triathlon, Nirvana ripropone una delle principali innovazioni tecnologiche recentemente introdotte da KASK: Multipod. Si tratta una struttura stampata in 3D e utilizzata come imbottitura interna che consente una migliore gestione dell’energia derivante dagli impatti lineari e rotazionali. Ha un comportamento isotropico – ovvero si comporta nello stesso modo a prescindere dalla direzione in cui viene applicata la forza.

Più protezione, più ventilazione, più aerodinamica

Il particolare disegno di Multipod consente inoltre di migliorare la ventilazione del casco permettendo un passaggio dell’aria a diretto contatto con la testa del ciclista.

Il processo di progettazione e sviluppo di Nirvana è stato portato avanti da KASK anche grazie all’ausilio di un innovativo software che permette di effettuare simulazioni CFD (fluidodinamica computazionale) per testare le performance aerodinamiche, la ventilazione e la termoregolazione di un casco.

Il risultato è un prodotto che garantisce una riduzione della resistenza aerodinamica del 35% e un aumento della ventilazione del 19% rispetto ai migliori caschi aero della sua categoria.

Tra le altre caratteristiche tecniche di Nirvana troviamo il sistema di regolazione OCTOFIT+, che assicura stabilità e comfort grazie a una regolazione micrometrica sulla nuca, e il classico cinturino KASK in finta pelle. Il casco presenta anche un alloggiamento per gli occhiali da sole nella parte anteriore e un inserto rifrangente nella parte posteriore. Infine, oltre al già citato Multipod, troviamo una seconda tipologia di imbottitura interna in Merino wool, posizionato nella parte frontale e laterale di Nirvana per garantire maggior comfort e l’assorbimento del sudore.

Come gli altri prodotti della famiglia KASK, Nirvana è stato sviluppato nel rispetto del KASK Rotational Impact WG11 Test, il protocollo interno adottato dall’azienda per misurare le prestazioni dei propri caschi rispetto agli impatti rotazionali.

Prezzo e disponibilità

Nirvana è disponibile nei tradizionali Black Matt e White Matt, e in tre colorazioni inedite, che presentano una grafica con effetto sfumato: Cherry Burst, Blueberry Fade e Ultraviolet.

Con un peso di soli 270 grammi (taglia M), Nirvana è disponibile nelle taglie M e L, con un prezzo consigliato al pubblico di 360,00 Euro.

LEGGI ANCHE: Kask Elemento: una rivoluzione per aerodinamica, ventilazione e sicurezza

Tra i criteri per scegliere i pantaloncini da ciclismo c’è anche la compressione. Da quella leggera, all’insegna del comfort e della leggerezza per un uso quotidiano, a quella ad alto effetto compressivo per chi affronta gare o lunghissime distanze, vediamo la guida approntata da Santini Cycling, con 3 modelli indicati in base a questa caratteristica, proposti nella variante maschile e femminile: Unico, Plush, Redux.

Unico: bassa compressione

Il pantaloncino Unico offre una compressione leggera, ideale per ciclisti che cercano comfort durante le loro pedalate quotidiane. Realizzato in microfibra italiana ad alte prestazioni che dona una sensazione di morbidezza e leggerezza sul corpo. Unico veste come una seconda pelle ed è realizzato con il minor numero possibile di cuciture. Le poche cuciture sono termo-saldate, limitando il rischio di abrasione. Il modello maschile presenta bretelle elasticizzate e tagliate al vivo con all’interno una grafica multicolore, mentre quello femminile ha una struttura a body con spalline piatte e larghe incrociate sul retro e un’ampia area in mesh traspirante sul fronte. La traspirabilità è garantita anche nel modello maschile grazie alla struttura forata sul retro delle bretelle.

Il fondello utilizzato è il C3 nel modello uomo e il C3W in quello donna, un fondello con superficie ergonomica 3D a densità differenziata e inserti in gel ammortizzanti per uscite lunghe, fino alle 8 ore. Altra particolarità dei pantaloncini Unico è l’ampia scritta Santini iridescente sulla gamba, per garantire un’ottimale visibilità su strada. Tre le varianti colore disponibili sia per lui che per lei: nero, blu nautica e burgundy.

Prezzo consigliato al pubblico – Unico uomo: 199 euro
Prezzo consigliato al pubblico – Unico donna: 170 euro

Plush: media compressione

Il pantaloncino Plush è progettato per offrire una compressione media, fornendo il giusto equilibrio tra supporto e comfort. Questo modello è pensato per le uscite di media distanza, offrendo una maggiore resistenza e durabilità. Le bretelle frontalmente sono molto elastiche e senza cuciture, mentre sul retro presentano un pannello in mesh elastico molto traspirante: Plush, infatti, è ideale anche per uscite con temperature fino ai +40°. Plush è realizzato con poliammide riciclato e caratterizzato da una finitura opaca per un look classico e minimal.

Il pantaloncino è tagliato al vivo a fondo gamba e internamente c’è un grip in silicone colorato che mantiene il capo in posizione. Con fondello GITevo nel modello uomo e GILevo in quello donna, per uscite fino alle 7 ore, e dettagli rifrangenti sul retro delle gambe. Nella linea donna i pantaloncini sono proposti in nero, blu nautica e grigio, mentre nella linea uomo si aggiunge la variante in verde militare.

Prezzo consigliato al pubblico – Plush uomo: 180 euro
Prezzo consigliato al pubblico – Plush donna: 140 euro

Redux Speed: alta compressione

Per i ciclisti che necessitano di un supporto extra durante le lunghe distanze o le gare, Redux è la proposta Santini ad alto effetto compressivo. Questi pantaloncini sono infatti realizzati con tessuti ad alta compressione, a effetto tatuaggio, progettati per ridurre l’affaticamento muscolare e migliorare le prestazioni complessive. Il pantaloncino Redux Speed veste come una seconda pelle ed è disegnato per ridurre al minimo la resistenza dell’aria e garantire la migliore performance aerodinamica. Con bretelle elastiche tagliate al vivo e incrociate a X sulla schiena, che risultano particolarmente comode perché facilitano i movimenti. I pantaloncini sono tagliati al vivo anche a fondo gamba dove, internamente, presentano un’area con elementi grippanti colorati che tengono il capo in posizione e ben aderente alla gamba, proprio per potenziare l’effetto aerodinamico.

Il modello maschile presenta il fondello top di gamma C3 caratterizzato da una conchiglia protettiva con superficie ergonomica 3D a densità differenziata, con inserti in gel nella zona delle ossa ischiatiche, mentre i Redux Speed per donna hanno il fondello C3W disegnato sull’anatomia del corpo femminile. I colori disponibili per uomo sono nero, blu nautica, grigio e verde militare, mentre per donna i pantaloncini sono proposti in nero, blu nautica, vinaccia e grigio. Le bretelle, internamente, sono in contrasto colore.

Prezzo consigliato al pubblico – Redux Speed uomo: 240 euro
Prezzo consigliato al pubblico – Redux Speed donna: 220 euro

LEGGI ANCHE: Odore di sudore nei tessuto sintetici? Ecco come eliminarlo

Alcuni prodotti sanno entrare nel cuore dei ciclisti più di altri, non solo per le elevate prestazioni, la sicurezza e il comfort, ma anche per la loro capacità di attrarre nel tempo grazie a finiture al passo con le tendenze. Ed è proprio ai ciclisti più audaci e attenti al look che KASK ha pensato nella scelta dei nuovi colori di Protone Icon, uno dei caschi più iconici per design, comfort e versatilità, adatto al ciclismo su strada, gravel, ciclocross e MTB cross-country.

4 nuove colorazioni del casco da ciclismo Protone Icon

La collezione Protone Icon si estende a quattro nuove proposte cromatiche, tutte con finitura Matt. Una combinazione di tinte opache per conferire stile alla presenza di qualsiasi ciclista, ispirate ai grandi spazi naturali del pianeta: Lavender, Tangerine, Forest Green e Sahara.

Sicurezza, aerodinamica, comfort e ventilazione

Protone Icon è un casco in grado di garantire alti livelli di sicurezza, aerodinamica, comfort e ventilazione. Il casco viene creato grazie alla tecnologia seamless che unisce la parte superiore e la parte inferiore della calotta donando un aspetto elegante e raffinato, nonché vantaggi a livello aerodinamico. Il sistema di regolazione OCTOFIT+ agisce in modo ottimale sul comfort e sulla stabilità del casco, mentre lo stabilizzatore verticale lungo la nuca fornisce supporto ergonomico per il collo, consentendo un migliore equilibrio e una vestibilità personalizzabile.

Protone Icon è inoltre dotato dell’inserto catarifrangente sul retro che contribuisce ad aumentare la sicurezza per strada. Il rivestimento interno, realizzato con tessuto CoolMax®, è comodo, a rapida asciugatura, rimovibile e lavabile. Come avviene per tutti i caschi KASK, Protone Icon ha superato il KASK Rotational Impact WG11 Test, il protocollo di test interno adottato da KASK, basato su fonti scientifiche, con cui misurare le prestazioni dei suoi caschi rispetto agli impatti rotazionali.

Taglie e opzioni cromatiche

Protone Icon è disponibile in tre taglie (Small, Medium e Large) per coprire un range di circonferenza da 50 fino a 62 centimetri.

Il casco con un peso di 230 g nella taglia M (CE EN 1078 standard) è ora disponibile in 13 opzioni cromatiche ad un prezzo di 275,00 Euro.

LEGGI ANCHE: KASK ridisegna la storia tra performance e Made in Italy

Sia che si tratti di una corsa rapida all’ora di pranzo o di percorrere 60 km in un weekend, il casco da strada Smith Persist è pronto a tutto. Progettato da Smith Optics, brand originario della Sun Valley in Idaho e parte del gruppo Safilo, per donare la sensazione di un casco realizzato su misura, l’agevole regolazione del sistema VaportFit™ consente di ottenere una vestibilità ottimale, anche durante la corsa.

Smith Persist 2, il casco da bici per ogni strada

La sicurezza è al primo posto con l’inserimento della tecnologia Koroyd® a zone, che ottimizza il livello di protezione, insieme al Brain Protection System MIPS®, che contribuisce a ridurre le forze oblique in caso di impatto, per poter affrontare con sicurezza qualsiasi discesa.

Sicurezza e ventilazione

E, quando la salita fa sudare, 21 fori di ventilazione fissi e il sistema di ventilazione AirEvac™ mantengono il flusso dell’aria, rinfrescano il capo ed evitano l’appannamento degli occhiali.

Prezzo: 120,00 €

LEGGI ANCHE: Smith Express MIPS, il casco urban per i rider urbani

Dmt Pogi’s, la scarpa che calza Tadej Pogačar al Tour de France 2023 e che è stata presentata in anteprima assoluta allo scorso Eurobike, nasconde un’assoluta peculiarità. Nella scarpa sinistra è infatti inserito un chip NFC che, in caso di emergenza, permette ai soccorritori di riconoscere immediatamente l’infortunato, apprenderne le generalità e, soprattutto, i dati clinici (gruppo sanguigno, allergie, terapie in corso, malattie etc).

ICE-KEY TAG, il dispositivo salvavita nascosto nelle scarpe Dmt Pogi’s di Tadej Pogačar

Nell’innovativo dispositivo “salvavita” ICE-KEY TAG, tramite app collegata, l’atleta può inserire tutte le sue informazioni anagrafiche, i dettagli medici e caricare eventuali documenti (carta d’identità, patente…). Inoltre, è possibile memorizzare i numeri delle persone da contattare in caso di emergenza, con le quali eventualmente condividere la posizione in situazioni di SOS.

La calzatura, indossata dallo stesso Pogačar in occasione del Tour de France 2023, si distingue, oltre che per il pregio artigianale e la qualità del marchio, per la grafica accattivante, che rievoca un colorato tracciato cardiaco: ogni curva sinusoidale è un tributo alle vittorie più celebri e importanti di Pogačar (Tour de France, Strade bianche, Tirreno Adriatico, Amstel Gold Race, Ronde Van Vlaanderen, Paris – Nice, Il Lombardia) ed è anche un richiamo, sia funzionale che emozionale, alla frequenza del cuore, simbolo della fatica e della passione proprie di uno sport come il ciclismo.

Con questo modello POGI’S,DMT condensa, in un unico concept, il sogno di realizzare scarpe curate in ogni dettaglio e l’ambizione di poter soddisfare le esigenze di ogni amante delle due ruote, dal dilettante al professionista.
La sapiente attività artigianale e il feedback entusiasta di una community sempre più ampia di ciclisti, tra cui campioni quali Tadej Pogačar ed Elia Viviani, ha reso le calzature DTM un punto di riferimento nel mondo degli accessori per il ciclismo. L’azienda, la prima a brevettare la tecnologia Engineered Knit vanta modelli di calzature leggerissime, comode come una calza, per prestazioni di altissimo livello, che garantiscono un eccellente trasferimento di energia durante la pedalata.

Il modello DMT POGI’S sarà disponibile al pubblico a partire da fine luglio.

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Prosegue la collaborazione tra Santini Cycling Wear e il brand K-Way che, per l’estate alle porte, lanciano capi da ciclismo declinati per lui e per lei. I bellissimi completi Santini K-Way da ciclismo estivo coniugano la tecnicità dell’azienda di abbigliamento da ciclismo con l’iconica sequenza di colori blu, arancio e giallo che hanno reso K-Way un marchio tra i più noti nel comparto del casualwear.

I bellissimi completi Santini K-Way da ciclismo

Dopo la giacca lanciata nel 2022 ora arrivano i bellissimi completi Santini K-Way da ciclismo per lui e per lei. Una nuova linea di capi tecnici da ciclismo che include maglie uomo e donna, con pantaloncini abbinati, uno smanicato e una giacca per la pioggia, oltre ad accessori come guantini da ciclismo. Tutti i capi presentano un’etichetta termoplastica che riassume il concept della partnership Santini K-Way e riporta i colori che rappresentano il “marchio di fabbrica” di K-Way: il blu, l’arancio e il giallo.

Il completo da uomo

Nella linea maschile, sono proposte due maglie e un pantaloncino. La prima jersey è realizzata con tessuti interamente riciclati post-consumer, provenienti dal recupero di materiali usati o dispersi nell’ambiente. Gli stilisti dei due brand hanno disegnato il capo con un fit aderente e aerodinamico, rivolto a un pubblico di sportivi assidui. La maglia è realizzata in due varianti colore, bianco e blu, con zip coperta, e presenta gli iconici colori K-Way, blu, arancio e giallo, nelle righe orizzontali posizionate centralmente all’altezza del petto. Presente un’etichetta termoplastica che racconta la partnership dei due brand.

Dalla vestibilità più morbida, la seconda proposta uomo della collezione Summer 2023 è una maglia con design a puntini: l’ufficio stile si è ispirato alla tecnica della corrente artistica del puntinismo nato in Francia sul finire dell’800 all’interno del movimento neoimpressionista. Ovviamente i colori scelti sono blu, arancio e giallo. La cerniera è facilmente riconoscibile come identificativa di K-Way. L’etichetta termoplastica applicata sulla maglia racchiude il concept della partnership.

Da abbinare alle maglie della linea Santini ǀ K-Way, i pantaloncini realizzati in colore blu con sezioni in arancio e giallo sulle bretelle e a fondo gamba. Un’etichetta con la storia della partnership è collocata sulle bretelle all’altezza della schiena. Dal punto di vista tecnico, l’area delle gambe è in tessuto compressivo Thunderbike Power e il fondello utilizzato è il C3, con superficie ergonomica 3D a densità differenziata e inserti in gel anti-shock per uscite lunghe, fino alle 8 ore.

Prezzo consigliato al pubblico – maglia bianca o blu: 129,90 Euro
Prezzo consigliato al pubblico – maglia a puntini: 99,90 Euro
Prezzo consigliato al pubblico – calzoncini: 169,90 Euro

Il completo da donna

Per il completo donna firmato Santini ǀ K-Way la scelta cromatica è caduta sul lilla, uno dei colori trend della stagione SS23. La maglia è realizzata in tessuti eco-friendly, cioè 100% con filati riciclati che provengono da PET e filati di scarto, e presenta gli iconici colori K-Way, blu, arancio e giallo, nelle righe orizzontali posizionate centralmente. Il fit scelto dai designer è sleek, per una vestibilità molto aderente; le maniche e il collo sono tagliati al vivo, e la zip centrale è coperta.

In abbinamento, i pantaloncini presentano lo stesso design della jersey, con i richiami ai colori iconici di K-Way, e il termoplastico che riassume il concept della partnership. Dal punto di vista tecnico i pantaloncini offrono un effetto compressivo, grazie al tessuto Thunderbike Power. Il comfort è ottenuto grazie al fondello C3W disegnato sull’anatomia femminile e con inserti in gel anti-shock.

Prezzo consigliato al pubblico – maglia: 129,90 Euro
Prezzo consigliato al pubblico – calzoncini: 159,90 Euro

Giacca, smanicato e accessori

In caso di pioggia, la collezione Santini ǀ K-Way propone due capi: una giacca e uno smanicato. Entrambi realizzati in blu con la zip centrale con nastro K-Way, presentano un’etichetta termoplastica con la storia della partnership tra i due brand stampata all’interno dei capi. Entrambi i prodotti sono impermeabili, grazie al tessuto Grimpeur a doppio strato, e la giacca presenta cuciture termosaldate. I capi presentano un taglio ergonomico e sono dotati di una tasca chiusa con zip che permette di richiudere il capo al suo interno.
Il look è completato dai guantini da ciclismo con i colori iconici di K-Way.

Prezzo consigliato al pubblico – smanicato: 109,90 Euro
Prezzo consigliato al pubblico – giacca: 169,90 Euro
Prezzo consigliato al pubblico – guantini: 35,00 Euro

I capi sono disponibili nei negozi e sui siti dei brand – www.santinicycling.com e www.k-way.com – da maggio 2023.

Con i nuovi leggerissimi completi da ciclismo Oxyburn scatta la voglia di estate, di due ruote e di pedalate. Le proposte del marchio made in Italy di intimo tecnico sportivo mixano sapientemente tradizione, qualità e innovazione, dimostrandosi anche nelle stagioni più calde l’outwear ideale, all’insegna del benessere e della funzionalità, per vivere al massimo la propria passione sportiva.

I nuovi leggerissimi completi da ciclismo Oxyburn

Con un peso di solo 92 grammi Summer Jersey è la maglia tecnica nata per supportare i ciclisti soprattutto in presenza di alte temperature, con un range di utilizzo consigliato dai 20° ai 45°. Il corpo centrale in microrete è, infatti, altamente traspirante per agevolare la dispersione del calore e del sudore in eccesso, lasciando la pelle sempre asciutta. Garantisce, quindi, un comfort eccezionale anche grazie alla trama elastica presente sulle maniche. Il prodotto, disponibile in vari colori, è dotato di tre pratiche tasche posteriori e di una long zip YKK.

Fino a 6 ore di attività in sella

I bib shorts Evo Training, in tessuto morbido ed elastico, sono pensati per sessioni di allenamento o competizioni fino alle 6 ore consecutive. Adatto ad ogni tipo di corporatura, il modello presenta dettagli rifrangenti per migliorare visibilità e sicurezza anche in condizioni di scarsa luminosità.

Il comodo fondello, con un ottimo rapporto resistenza schiuma/peso del ciclista, è funzionale alle lunghe distanze, garantendo vestibilità e stabilità sulla sella. La schiuma a celle aperte, combinata con inserti perineali in schiuma reticolata, assicura morbidezza e zone di supporto perfette, aumentando in maniera importante la ventilazione e il passaggio d’aria nel fondello. I micro-canali permettono un’asciugatura più rapida, insieme a una assoluta libertà di movimento.

Ancora più traspirazione

Con un’altezza di 18 cm, la calza half-cut Block è caratterizzata da una struttura a microrete auto ventilante che accelera la traspirazione contrastando l’accumulo di umidità. La tecnologia del tessuto a spessore zero la rende pari a una seconda pelle.

SUMMER JERSEY: COMPOSIZIONE 94% PL – 6% EA – PESO LIGHT – RANGE DI UTILIZZO 20°C • 45°C – 115 euro

EVO TRAINING: COMPOSIZIONE 80% PA – 20% EA – PESO LIGHT – RANGE DI UTILIZZO 10°C • 40°C – 120 euro

BLOCK: COMPOSIZIONE 90% PA – 10% EA – PESO EXTRALIGHT – RANGE DI UTILIZZO 10°C • 40°C – 18 euro

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Ci sono caschi che entrano nel cuore dei ciclisti, caschi che in un modo o nell’altro hanno fatto la storia, entrando nella hall of fame del ciclismo su strada. È il caso di KASK Utopia, il casco presentato nel 2018 e sviluppato in collaborazione con Ineos Grenadiers, che oggi diventa protagonista di un restyling con l’obiettivo di migliorarlo ulteriormente. Nasce così Utopia Y.

KASK Utopia: le caratteristiche di un mito

Aerodinamicità e ventilazione sono state le caratteristiche principali del design di Utopia, elementi che sono al centro anche nell’attuale restyling, per confermare il posizionamento di Utopia Y come casco ideale per il triathlon e le gare di velocità su strada.
Il comfort del modello Utopia Y è esaltato grazie all’imbottitura in Resistex Carbon, un materiale tessile traspirante che consente il trasferimento dell’umidità all’esterno della calotta, ora inserito anche nella parte frontale del casco, per un fit ottimale anche durante le pedalate più impegnative.

Il nuovo sistema di regolazione OCTOFIT+

Inoltre, con il restyling è stato introdotto il nuovo sistema di regolazione OCTOFIT+, che garantisce maggior comfort e stabilità del casco. Il nuovo stabilizzatore, che aderisce a una superficie più ampia della nuca, e la rotella di dimensioni superiori rivestita di una apposita gomma che aumenta il grip alla presa delle dita, rendono questa nuova versione più ergonomica e facile da usare.

Completano le caratteristiche di Utopia Y, in termini di estetica, degli inserti riflettenti per una migliore visibilità del ciclista nel traffico su strada e la posizione del logo KASK sulla parte laterale della calotta esterna, come già fatto per i caschi destinati agli atleti professionisti.

Le diverse colorazioni di KASK Utopia Y

La gamma di colori della nuova linea spazia dai classici White Matt, White Shine, Black Matt e Black Shine fino alle colorazioni più particolari come Oxford Blue, Red e Grey. Come tutta l’offerta KASK anche Utopia Y è stato sviluppato nel rispetto del KASK Rotational Impact WG11 Test, il protocollo interno adottato da KASK che misura le prestazioni dei suoi caschi rispetto agli impatti rotazionali.

Con un peso di soli 260 grammi (taglia M) Utopia Y è disponibile a un prezzo consigliato al pubblico di 275,00 Euro.

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Per la stagione invernale, durante la quale la visibilità è scarsa, Northwave ha deciso di prendersi cura dei suoi clienti presentando una scarpa high visibility. La Celsius R Artic GTX è la scarpa che si fa notare anche nelle ore più buie grazie gli inserti riflettenti a 360° che consentono una maggiore visibilità sulla strada.

Northwave Celsius R Artic GTX, la scarpa da ciclismo invernale ad alta visibilità

La trasmissione della potenza è data grazie alla suola rinforzata NRG Air Carbon mentre la tomaia ha una struttura a sovrapposizione, che riduce la resistenza aerodinamica legando uniformemente il piede senza alcun punto di pressione. La punta è rinforzata in antiabrasione e un sistema di chiusura facile e uniforme è garantito dal SLW2, l’unico con un rilascio graduale, che consente una regolazione millimetrica della scarpa in modo rapido e intuitivo.

Il nuovo collarino Easyfit Climaflex combina l’estrema flessibilità della membrana Gore-Tex Rattler con l’elevato isolamento termico del neoprene, offrendo mobilità e protezione. L’avvolgimento e il posizionamento del tallone sono garantiti da una forma anatomica e un solido contrafforte termoformato e la soletta Arctic 4Layer costruita in Eva + Alluminio + Eva + Pile garantisce un eccellente isolamento termico.

Prezzo: 249,99 €

Wilier Triestina Granturismo SLR è stata pensata per esaltare al massimo il rapporto tra prestazioni e comfort. Significa una bici da corsa con cui percorrere tanti chilometri minimizzando lo stress da postura grazie alle speciali geometrie endurance e al sistema ACTIFLEX 2.0, una versione rinnovata del micro ammortizzatore posteriore sviluppato nel 2017 per Cento10 NDR.

Wilier Triestina Granturismo SLR con ACTIFLEX 2.0

Il cuore di Wilier Triestina Granturismo SLR è il sistema di smorzamento delle vibrazioni Actiflex 2.0 che permette alla ruota posteriore di avere fino a 5 mm di escursione verticale. La versione 2.0 è l’aggiornamento dell’Actiflex che si trovava su Cento10 NDR, bicicletta che ha vinto l’Eurobike Award nel 2017 e il Reader’s Award della prestigiosa rivista Tour Magazin nel 2018.

Nuovo design, maggiore efficienza

Se sul piano verticale Actiflex 2.0 rende Granturismo SLR morbida e comoda, rigidità torsionale e reattività sono garantite con valori molto vicini a quelli delle bici da competizione di Casa Wilier grazie al ponticello presente sui foderi posteriori e al nuovo posizionamento di Actiflex vicino all’intersezione tubo sella / tubo orizzontale.

Nella riprogettazione di Actiflex, uno degli obiettivi principali è stato la ricerca della massima integrazione nel telaio, non solo per un fattore estetico ma per una questione funzionale. Nella nuova posizione, Actiflex è al riparo da sporco, fango, sabbia, pioggia: una soluzione ideale per permettere ai quattro cuscinetti di lavorare senza problemi e senza dar pensieri di manutenzione futura. In caso di necessità, le operazioni di smontaggio di Actiflex 2.0 sono agevolate dal sistema di bloccaggio a doppia vite.

Due tipologie di elastomero

L’escursione della ruota posteriore è regolata da un elastomero in materiale viscoelastico. Nei modelli allestiti con Dura Ace Di2 12V e Sram Red AXS l’elastomero viene sostituito con una versione a reticolo adattivo in stampa 3D, soluzione che permette di risparmiare ulteriori 20 grammi al peso complessivo del telaio.

Geometrie racing comfort

Le geometrie del telaio giocano un ruolo fondamentale quando parliamo di bici endurance. Per garantire il massimo livello di racing e comfort dobbiamo considerare proporzioni diverse tra i tubi del telaio. Abbiamo una posizione leggermente più corta (il reach è minore se paragonato a quello di bici con geometrie racing tradizionali) e più alta (uno stack maggiore rispetto alle geometrie racing).

Questa combinazione di reach & stack ci permette di avere una posizione comoda pur senza adoperare alcun distanziale tra l’attacco manubrio e il telaio. Quante volte vediamo ciclisti che pedalano con bici puramente racing con diversi centimetri di distanziali allo sterzo? Con Granturismo SLR il look della bicicletta sarà armonioso, proporzionato, bilanciato e allo stesso tempo racing.

Carbonio di alta gamma

Il mix di carbonio di Wilier Triestina Granturismo SLR è l’HUS-MOD integrato con il Liquid Crystal Polymer, la speciale fibra usata tra le maglie di carbonio che aggiunge elasticità sul piano verticale e allo stesso tempo aumenta la rigidità torsionale. Questa soluzione è anche ampiamente usata sui prodotti di alta gamma come Filante SLR e Wilier 0 SLR.

Aerodinamica anche nel mondo endurance

Quando parliamo di lunghe distanze, parliamo di tante ore passate in sella. Anche se con Granturismo SLR non cerchiamo la massima performance per le competizioni, è evidente che anche in una bici di questo tipo l’aerodinamica ha la sua importanza. Anche un piccolo accorgimento e miglioramento, nell’economia delle tante ore in sella, ti può far risparmiare parecchi Watt.

Per fare questo abbiamo mutuato diverse caratteristiche di derivazione dalla bici aero per la competizione Filante SLR. Oltre alla sezione dei tubi ottimizzata, abbiamo tenuto in considerazione la testa della forcella molto larga, l’uso del manubrio monoscocca integrato, l’integrazione totale dei cavi.

Passaggio ruota

Avere la testa della forcella ampia permette, oltre che a beneficiare in termini di aerodinamica, avere un passaggio ruota generoso. Wilier Triestina Granturismo SLR permette di installare ruote con coperture a larghezza massima di 32 mm, un valore perfetto per questa bici moderna dal DNA endurance.

Supporto deragliatore rimovibile

Il supporto deragliatore è rimovibile, come su Rave SLR. Secondo la nostra visione, in un futuro non troppo lontano si affermerà sempre più l’uso di gruppi 1x anche sui prodotti da strada non usati per la competizione. In caso di gruppo 1x, il supporto deragliatore si sostituisce con una piastrina piatta per mantenere il look pulito anche senza il deragliatore anteriore.

Manubrio in carbonio monoscocca

Granturismo SLR usa il manubrio monoscocca montato abitualmente sulla bici ammiraglia da salita, Wilier 0 SLR. 0 bar ha un’impugnatura ergonomica, tondeggiante e meno impegnativa rispetto alla corrispondente aero Filante bar e si adatta perfettamente al telaio grazie agli spessori, che sono gli stessi usati su Filante SLR.

Ricordiamo che il manubrio monoscocca 0 Bar permette di accogliere e indirizzare i cavi freno e comando all’interno del telaio, nascondendoli all’attrito con l’aria e donando a Granturismo SLR un design pulito ed essenziale, tipico dei prodotti Wilier Triestina di alta gamma. Va detto che Granturismo SLR è comunque compatibile con tutti i manubri monoscocca e componibili prodotti da Wilier Triestina.

Distanziali Easy-Fit

I distanziali interposti tra il tubo sterzo del telaio e il manubrio sono in materiale composito ad alta rigidità, con una particolare cavità dedicata al passaggio dei cavi. Sono composti da due parti così da consentirne un rapido montaggio e smontaggio, senza interferire con i cavi che scorrono tra manubrio e telaio.

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Di bici da corsa per iniziare, economiche e sotto i 1000 euro, ce ne sono un sacco. Più di quante se ne immaginano guardando la vetrina di un negozio di bici o i siti online dei diversi marchi. Ma se il prezzo è già un criterio importante per chi cerca la sua prima bici da corsa, scegliere una bici da strada economica per avvicinarsi al ciclismo può essere più complicato di quanto sembri: sul prezzo ovviamente incide la qualità dei materiali e dei componenti, ma allo stesso prezzo economico si possono trovare prodotti che fanno cambiare di molto il feeling con il mezzo e che possono decretare l’amore a prima vista o un odio inestirpabile nei confronti della cosiddetta piega.

Bici da corsa per iniziare: le 3 cose da sapere

Ora, partendo dal presupposto di compare una bicicletta da corsa per iniziare nuova (e se invece ti interessa l’usato puoi leggere questo articolo specifico), cosa guardare esattamente? Sicuramente questi 3 aspetti:

1. Il telaio, inteso come materiale e dimensioni
2. Il “gruppo” (cioè cambio, comandi, guarnitura, freni)
3. Sella, copertoni e manubrio comodi

Che telaio scegliere?

Se stai cercando una bici da corsa per iniziare, molto probabilmente le bici ti sembreranno tutte uguali e farai fatica a capire la vera differenza tra una bici da 1.000 euro e uno da 5.000. Bene, allora comincia a guardare il telaio: per cominciare con il ciclismo ti serve un telaio comodo e confortevole, che ti permetta di tornare a casa contento e senza mal di schiena o cervicale. Quindi osserva il tubo superiore, che si chiama tubo orizzontale: se è dritto e perfettamente parallelo al terreno parliamo già di un telaio tradizionale che ti può permettere una posizione in sella tutto sommato comoda; se invece quel tubo declina verso il basso dal manubrio al tubo della sella siamo nel mondo dei telaio compatti o semi-compatti, che inducono una posizione decisamente più aerodinamica e anche biomeccanicamente vantaggiosa ma decisamente poco adatta a chi vuole cominciare a pedalare per strada. Il telaio di una bicicletta è sostanzialmente un doppio triangolo, e dal rapporto tra le misure dei lati e degli angoli dipende il feeling in sella (se vuoi approfondire il tutto lo abbiamo spiegato qui) ma la cosa più importante da sapere è che, una volta scelto un telaio tradizionale, poi contano le dimensioni.

Sì, anche le biciclette, e anche le bici da corsa, sono vendute con una taglia. Scegliere la taglia giusta non è così facile, perché è sì indicata come per l’abbigliamento ma il rapporto con l’altezza di chi sarà in sella può cambiare, e anche di molto, da marchio a marchio e da modello a modello. La cosa ideale sarebbe provare la bici, almeno in negozio, sotto l’occhio esperto di un negoziante che capisce cosa cerchi, ma intanto può valer la pena verificare sui siti delle case le taglie dei loro modelli e le altezze dei ciclisti corrispondenti (e per aiutarti qui abbiamo un articolo specifico sulle dimensioni delle bici da corsa). A posto con il telaio? No, perché c’è poi la grande questione del materiale. Ora, l’acciaio è praticamente scomparso (a parte nel mercato dell’usato) perché più pesante, e il mercato se lo contendono carbonio e alluminio. Il carbonio è più costoso, più delicato (nel caso di urti e cadute, anche solo accidentali della bici) e se di bassa gamma potrebbe anche essere più scorbutico e trasmettere di più le vibrazioni. Però è decisamente più leggero. L’alluminio è più pesante, ma costa decisamente meno, non si rompe se la bici cade (al massimo si ammacca, oppure potrebbero rompersi le saldature se fatte in economia) e tutto sommato in strada regala una bella sensazione in sella. Soprattutto se scegli bene i copertoni (vedi punto sotto).

NB: tutti i punti di questo articolo valgono per le biciclette da corsa per iniziare sia da uomo che da donna, tranne che per quanto riguarda la geometria del telaio che, per i motivi che spieghiamo qui, per le bici da corsa da donna è un po’ differente. Tutto il resto vale sia per le bici da corsa da uomo che da donna.

Cambio, comandi, guarnitura, freni (cioè il gruppo)

Per gruppo, nel mondo delle biciclette, si intende l’insieme di cambio, comandi, guarnitura e freni, un insieme che può far lievitare e non poco il prezzo. Andiamo per ordine. La prima cosa che guarderai è il cambio, e in realtà stai guardando la guarnitura (che è quella davanti) e il pacco pignoni (che è quello dietro). Ora, qui si apre un mondo conteso sostanzialmente da pochi marchi: Campagnolo, SRAM e Shimano (che nel 99% dei casi sarà quello che trovi montato su una bici entry level). La differenza si può misurare anche in migliaia di euro, e dipende da fattori legati alla qualità dei materiali che determinano velocità e precisione della cambiata, ma questo interessa ai professionisti, mentre se stai acquistando una bici da corsa per cominciare non ti renderai davvero conto delle differenze e una guarnitura e pignoni entry level vanno più che bene.

Quello su cui probabilmente ragionerai è il numero di corone e il numero di pignoni, pensando che più sono meglio è, ma potrebbe essere fuorviante: generalmente le bici da corsa hanno 2 corone e dietro troverai rocchetti da 9, 10 o 11 pignoni. Qui il più non è necessariamente meglio, perché alla fine molti rapporti sono duplicati (cioè hanno sostanzialmente lo stesso sviluppo metrico, come spieghiamo qui) per cui davvero, se la bici che ti piace ha 2 corone anziché 3 (che dovrebbero essere più agili in salita) e 10 pignoni anziché 11 non rimanere bloccato davanti al dubbio se riuscirai a spingere quei rapporti. Sì, ce la farai, vai tranquillo.

Poi c’è il cambio, e ora la vera differenza di prezzo è data dall’elettronica, che però non troverai mai su una bici da corsa economica per cominciare. In ogni caso la qualità della cambiata dipende anche dal deragliatore, anteriore e posteriore, ma vale esattamente il discorso fatto prima: si tratta di differenze che chi comincia non è in grado di percepire, per cui non ci perdere tempo. Quello che invece devi sapere è che ormai i comandi del cambio sono al manubrio, insieme ai freni, da cui il fatto di considerare tutto assieme – trasmissione e freni – come gruppo.

Ora, non ci crederai, ma sulle bici da corsa entry level si trovano ancora i tradizionali freni a pattini, e prima di dire o freni a disco o niente conviene pensarci bene (magari approfondendo prima con questo articolo). I freni a disco sono più leggeri e più precisi, ma sono anche più costosi e richiedono una maggiore manutenzione. I freni a pattini sono più pesanti (ma parliamo di grammi, e per te non faranno la differenza), più semplici per la manutenzione e, a meno che tu non vada in giro con la pioggia, assolutamente sicuri (casomai il tema dell’efficienza della frenata riguarda le MTB, che imbarcano sporco). Quindi se prendi la bici per farci qualche giro nelle belle giornate e non pensi di usarla con pioggia o neve, vale il discorso fatto sopra per guarnitura e pignoni: se la bici che ti piace e ti va bene per il prezzo ha i freni a pattini, prendila senza timore.

Bici da corsa per iniziare: sella, copertoni e manubrio comodi

Infine, ma dovrebbe stare all’inizio, c’è il discorso sul comfort, perché se andare in bici deve essere una sofferenza allora addio. E questo dipende da sella, copertoni e manubrio comodi. Difficilmente su una bici da corsa per iniziare troverai sellini “impiccati” come quelli dei professionisti, ma benché non troverai nemmeno sellini da passeggio è bene sapere che le dimensioni, i materiali e l’imbottitura del sellino possono fare una grande differenza in termini di comfort (e magari, con una piccola differenza di prezzo, un bravo negoziante può trovare il sellino giusto per te).

Se la sella e il manubrio sono, insieme ai pedali, i tuoi punti di contatto con la bicicletta, i copertoni sono il punto di contatto della bici con l’asfalto, e come per le auto possono fare una grande differenza. Quello che non immagini è che ci sono centinaia, se non migliaia, di copertoni per bici da corsa, quello che devi sapere è che una sezione troppo stretta significa scaricare tutte le vibrazioni sulle tue braccia, il che se pedali per piacere non è il massimo del piacere. Nel dubbio scegli copertoni più larghi, che significa una sezione da 28 o anche 30 millimetri, che assorbono meglio le vibrazioni date dalle asperità dell’asfalto: anche in questo caso puoi chiedere espressamente al negoziante di montarti i copertoni che preferisci, spesso con una differenza di prezzo davvero minima. Infine il manubrio: la piega di una bici da corsa per principianti non sarà sicuramente estrema, ma se vuoi approfondire il discorso sui manubri delle bici da corsa puoi leggere questo nostro articolo.

Un discorso a parte meritano invece i pedali: su una bici da corsa, anche su quelle per iniziare, saranno sicuramente montati dei pedali adatti alle scarpette con i tacchetti, le SPD a sgancio rapido. Ora, l’idea di avere i piedi vincolati ai pedali spaventa sempre un po’ chi si avvicina al mondo bike, tanto bici da corsa quanto mountain bike. Cambiare i pedali, mettendo un paio di flat con cui pedalare con scarpe normali, non è difficile e lo puoi fare anche da solo (lo spieghiamo in questo articolo) ma il consiglio è quello di non farsi bloccare dal timore e imparare a usare scarpe e pedali SPD a sgancio rapido: tempo qualche uscita e sembreranno la cosa più naturale del mondo.

Credits photo: Pixmio

La nuova linea di bici da corsa Lapierre x Alpine è l’incontro di due brand che condividono la stessa filosofia, quella delle prestazioni dal design unico, con un heritage sportivo e uno spirito racing.

Bici da corsa Lapierre x Alpine: prestazioni dal design unico

La collaborazione ha portato alla realizzazione di biciclette uniche con un design specifico co-firmato da Lapierre x Alpine. Il primo modello Lapierre x Alpine, l’AIRCODE DRS Alpine, presentato ed esposto allo stand Alpine durante il Salone di Parigi (17-23 ottobre), presenta una finitura esclusiva con dettagli tratti dai nuovi dettagli della nuova Alpine A110 R, come il colore Matte Racing Blue per il telaio e Deep Black per gli stemmi.

Realizzato con tre tipi di fibra di carbonio unidirezionale e dotato dei migliori componenti attualmente sul mercato per migliorare la sensazione di velocità e massimizzare le prestazioni, questo speciale modello AIRCODE DRS è sviluppato e assemblato nello stabilimento di Digione.

Come la nuova Alpine A110 R, che mostra con orgoglio le sue doti di leggerezza attraverso componenti interamente in fibra di carbonio, l’AIRCODE DRS ALPINE è realizzata con fibra di carbonio UD SL a vista nella forcella, nel tubo obliquo e nel tubo sella.

Limitata a 110 unità numerate in tutto il mondo, sarà venduta a 9.000 € (prezzo consigliato). La bici è disponibile nei negozi selezionati Lapierre, con consegna annunciata prevista inizio 2023.

LEGGI ANCHE: La special edition di Lapierre per i suoi 75 anni

Pirelli P ZERO Race 150°, lo speciale copertoncino per bici da corsa con livrea in oro presentato all’indomani della fine del Giro d’Italia 2022 dove ha debuttato sulle bici del team World Tour Trek-Segafredo. Un’edizione speciale che vuole celebrare i 150 anni di storia di Pirelli. Una storia cominciata proprio con la produzione di uno pneumatico per biciclette.

Pirelli P ZERO Race 150°, lo speciale copertoncino per bici da corsa con livrea in oro

Pirelli P ZERO Race 150° è un clincher all-round adatto sia a lunghe sessioni di allenamento sia alla competizione. Offre leggerezza, grande scorrevolezza e tenuta di strada grazie anche alla speciale mescola SmartEVO. Formulato con una miscela ternaria di polimeri con caratteristiche di comportamento “intelligenti”, il materiale permette un’ottima tenuta su asciutto e bagnato e una resistenza al rotolamento molto bassa. La carcassa in nylon da 120 TPI è protetta dalla tecnologia TechBELT Road, che migliora la resistenza alle forature senza appesantire lo pneumatico.

Il P ZERO Race 150° è Made in Italy: viene infatti prodotto nel rinnovato stabilimento Pirelli di Bollate, vicino a Milano. Offre tutte le apprezzate caratteristiche del P ZERO Race originale, un best-seller della casa milanese, abbellito da un’esclusiva livrea color oro, dal logo P Lunga 150° e dal packaging dedicato, ed è disponibile nelle misure 26-622 e 28-622.

Pirelli, una storia cominciata con gli pneumatici per la bici

Sono oltre 110 gli anni di successi e di storia sportiva di Pirelli, ma quello con la bici è il legame più antico della casa di Bicocca con lo sport, come testimonia il ricco archivio di materiali storici, bozzetti, fotografie e audiovisivi conservati e valorizzati dalla Fondazione Pirelli che documentano questa lunga storia d’impresa.

La “Pirelli & C.” viene fondata a Milano, nel 1872, dall’ingegner Giovanni Battista Pirelli, per produrre articoli tecnici in caucciù: tele gommate, cinghie di trasmissione, raccordi e manicotti. Nel 1890 Pirelli decide di mettere a frutto questo know-how per sviluppare un nuovo manufatto: la sua prima gomma da bicicletta. È, di fatto, il primo pneumatico prodotto dall’azienda, che in seguito entrerà nel settore moto e poi auto.

Nel 1895 si svolge la “Milano-Cremona-Brescia-Milano”, e per l’occasione viene pubblicizzato un nuovo pneumatico Pirelli per bicicletta da corsa, il “Tipo Milano”.
Al tempo i pneumatici erano, ancora più di oggi, un elemento cruciale nelle corse ciclistiche, il componente tecnico decisivo. Le gare si svolgevano su una grande varietà di superfici stradali, per lo più irregolari e sconnesse: i pneumatici e le rispettive camere d’aria diventavano alleati e compagni preziosi dei ciclisti, che se li avvolgevano attorno al corpo con cura e li manutenevano con grande attenzione.

Già nel 1899 un catalogo Pirelli mostra un’ampia scelta di gomme da bici con camera d’aria, da viaggio e da corsa, oltre ad accessori da bicicletta quali manubri, pedali e freni.

Tuttavia, il nome di Pirelli si lega indissolubilmente alla storia del ciclismo durante il primo Giro d’Italia del 1909. Per l’occasione Pirelli fa stampare anche una cartolina celebrativa, con “I pneumatici Pirelli”. Durante quel primo Giro, trenta dei quarantanove ciclisti che raggiungono il traguardo montano pneumatici Pirelli.

Da quel momento le gomme Pirelli diventano la scelta di grandi nomi del ciclismo di tutti i tempi come Ottavio Bottecchia, Alfredo Binda, Learco Guerra, Gino Bartali e Fausto Coppi, per citarne alcuni.

Nel 1932, su bici Bianchi, Alfredo Bovet vince la XXV Milano-Sanremo e l’allora direttore generale Edoardo Bianchi spedisce una lettera alla Società Italiana Pirelli, congratulandosi per le performance dei suoi tubolari.

Nel 1949 si svolge il primo Gran Premio Pirelli, gara dilettantistica che offriva al tempo il più alto montepremi. Creata da Arturo Pozzo insieme ad Alfredo Binda, questa prestigiosa corsa annuale per dilettanti permetteva a molti talenti del ciclismo di essere scoperti e poi diventare professionisti.

Nel 1953 Fausto Coppi, con maglia Bianchi-Pirelli, vince il suo quinto (e ultimo) Giro d’Italia montando i nuovissimi “Specialissimi Corsa” di Pirelli.

Nel corso degli anni, la gamma si amplia e si specializza con modelli che rispondono a sempre nuove destinazioni d’uso fino al 1992, anno in cui esce sul mercato l’ultima produzione di pneumatici da bicicletta marchiati Pirelli. L’azienda rientra nel mercato delle due ruote a pedali, con il lancio dell’ormai celebre P ZERO, nel 2017.

Oggi come allora, il logo con la caratteristica “P lunga” è tornato sulle bici dei più grandi ciclisti del momento. Fu l’emblema di uomini, squadre e imprese che hanno fatto la storia del secondo sport più popolare d’Italia dopo il calcio: Ottavio Bottecchia, il primo asso degli anni ‘20, Alfredo Binda, Learco Guerra, la squadra di Legnano, Gino Bartali e Fausto Coppi, la squadra Bianchi, i primi campionati del mondo, il Giro e il Tour de France, le classiche su strada e su pista. Oggi è la scelta di team ciclistici World Tour del calibro di Trek-Segafredo, dell’UAE Team Emirates e dell’AG2R Citröen, oltre che del team factory MTB Wilier Triestina-Pirelli e della squadra DH Canyon CLLCTV Pirelli.

Nel 2022 Pirelli ha annunciato ufficialmente la ripresa della produzione di gomme da bici in Italia grazie al rinnovato stabilimento di Bollate, dove vengono realizzati i modelli più prestazionali della gamma, tra i quali il pneumatico celebrativo P ZERO Race 150°.

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Garmin Varia RCT715 è il radar retrovisore per il ciclismo con telecamera integrata che registra immagini e video alle spalle del ciclista durante la pedalata, sia di giorno che di notte e le salva in caso di incidente.

Garmin Varia RCT715 con videocamera integrata

Tra le novità di Garmin Varia RCT715, ultima release del fortunato radar di sicurezza per i ciclisti, ci sono:
Videocamera integrata: per registrare immagini chiare e definite fino a 1080p/30 fps durante ogni uscita.
Salvataggio automatico in caso di incidente: in caso di incidente, permette di salvare in automatico le immagini di ciò che è successo, compresi i momenti che precedono e seguono l’accaduto.
Nuove funzioni dalla app Varia: consente un accesso semplificato ai video e la personalizzazione di alcuni parametri della videocamera, come la sovraimpressione di dati utili quali velocità, data e orario dell’incidente o coordinate geografiche.

Garmin Varia RCT715: le funzioni di sicurezza

Il nuovo Varia RCT715 è in grado di fornire ovunque e in qualsiasi momento le rinomate funzionalità di sicurezza Garmin, tra cui:
Suoni e notifiche, che avvisano della presenza di veicoli in avvicinamento e in fase di sorpasso, fino a 140 metri di distanza2, per un massimo di otto veicoli in avvicinamento
Luce posteriore, che può essere notata fino a 1,6 km di distanza e rende più semplice per gli automobilisti individuare il ciclista ancora prima che si azioni il radar.

Tra gli altri, Garmin Varia RCT715 è compatibile con i dispositivi Garmin Edge, gli smartwatch Garmin o l’app Varia per smarphone. Se abbinato a uno smartphone compatibile, si integra con app di terze parti, tra cui “Ride with GPS”. Ciò consente ai ciclisti di usare contemporaneamente le mappe e le notifiche del radar.

Con radar e luce accesa, Garmin Varia RCT715 garantisce fino a 4 ore di autonomia, che salgono a 6 ore con radar e luce diurna lampeggiante, sempre con la videocamera in modalità di registrazione continua a 1080p.

È importante evidenziare come alcune giurisdizioni regolino o proibiscano l’uso della funzione fotocamera di questo dispositivo. È quindi responsabilità dell’utente conoscere e rispettare le leggi applicabili e i diritti alla privacy nelle giurisdizioni in cui si prevede di utilizzare la funzione fotocamera di questo dispositivo.

Garmin Varia RCT715 ha un prezzo consigliato di € 399,99 ed è disponibile su garmin.com.

L’innovazione è da sempre al centro della filosofia Selle Italia, perché innovare significa progredire. E se a tutto ciò aggiungiamo l’attenzione per l’ambiente, ecco spiegata la nascita della tecnologia produttiva Greentech, un approccio alla costruzione di selle per ciclismo che guarda al futuro, e del modello Selle Italia X Leaf.
Un processo produttivo che elimina totalmente l’impiego di elementi inquinanti, quali collanti e resine sintetiche, e che non prevede rifiuti perché gli stessi sfridi e scarti vengono reintrodotti nel ciclo produttivo. E, poiché la tecnologia Selle Italia sostiene il claim “Future Rides Green” il risultato finale è una sella che al termine del percorso di vita potrà consentire il riciclo delle sue componenti.

Selle Italia X Leaf: la sella sostenibile e riciclabile, realizzata tramite assemblamento meccanico e senza sostanze inquinanti

Ed è sulla base del processo produttivo Greentech che nel 2021 vedono la luce le selle della linea Model X, prodotti che riscontrano da subito le richieste e i gusti del mercato. Ecco perché Selle Italia rinnova l’offerta lanciando la nuova Model X Leaf che va a completare la linea con una sella dalla grafica accattivante e molto green: la grafica con pattern a foglie, rappresentativo della vocazione green del prodotto, è stampata direttamente all’interno della cover trasparente.

La sella Model X Leaf è prodotta assemblando tre componenti in modo meccanico, senza quindi l’utilizzo di sostanze inquinanti, nel pieno rispetto della tecnologia produttiva Greentech. Il rail è in Fec Alloy, particolarmente resistente e flessibile, e la forma della sella è waved per una posizione più stabile, rivolta a coloro che presentano una retroversione del bacino. Infine, la nuova Model X Leaf presenta un trattamento anti-batterico integrato nel padding.

Grazie al processo automatizzato ed estremamente veloce, che consente una forte riduzione di consumo energetico, anche il prezzo al pubblico della Model X Leaf ne beneficia.

L’intero processo produttivo della sella, brevettato dall’azienda trevigiana, è a Km Zero poiché prevede il coinvolgimento di aziende nel raggio di 15 chilometri dal suo headquarter: un ulteriore elemento verso la riduzione delle emissioni di CO2.

SCHEDA TECNICA

Misure: 145mm X 245mm
Peso: 315gr
Rail: FeC Alloy Ø7 mm
Taglia idmatch: L3
Prezzo consigliato al pubblico: 59,90 euro

Per maggiori informazioni: www.selleitalia.com

No, la Lapierre Pulsium SAT 6.0 AXS non la trovate nel catalogo delle bici da ghiaia del marchio francese. Ma se cercate una bici endurance che al bisogno consenta di passare dalla strada al gravel, è questa quella che cercate.
Il motivo? Tutto nell’acronimo SAT, che sta per Shock Absorption Technology, una tecnologia di assorbimento delle vibrazioni che consiste in un elastomero alloggiato nel prolungamento dei foderi alti. Niente manutenzione o regolazioni, niente peso aggiuntivo ma l’11% di comfort in più. Anche grazie al carbonio UD 24T HR del telaio, che migliora la comodità in sella senza pregiudicare la rigidità laterale della bicicletta.

Lapierre Pulsium SAT 6.0 AXS: dalla strada al gravel

La Pulsium SAT è stata progettata per accompagnarti al meglio in ogni uscita. Il suo telaio è stato ridisegnato completamente per garantire un equilibrio perfetto tra efficienza e comfort. Una bicicletta polivalente, a suo agio nelle uscite sportive come per l’endurance e per il light-bikepacking. Tra le caratteristiche della Pulsium SAT 6.0 AXS infatti c’è anche l’ampio passaggio ruota e la possibilità di scegliere tra una vasta gamma di pneumatici, con gomme fino a 35 millimetri di larghezza perfette per il light gravel, il cicloturismo e il bikepacking.

Inoltre con il suo design moderno e sportivo, con linee più dritte e i cavi integrati per un look più pulito e minimale, la Lapierre Pulsium SAT 6.0 AXS non rinuncia a esaltare l’aerodinamica.

Scheda tecnica

Telaio: Pulsium Sat Disc Thru Axle Ud Superlightcarbon
Trasmissione: SRAM Rival ETAP AXS 2x12s
Freni: SRAM Paceline
Ruote: DT Swiss ER1600 Spline
Pneumatici: Schwalbe One Raceguard
Sella: Fizik Aliante R5
Manubrio: Lapierre alloy
Prezzo: 3.799 euro

Nuova veste per il KASK Protone Icon, uno dei caschi più identitari nella storia dell’azienda bergamasca, con le caratteristiche di sicurezza, comfort, design e performance che raggiungono un livello ancor più alto, conservando il carattere di un prodotto che ha dettato lo standard stilistico dei caschi da ciclismo dell’ultima generazione.

Nuovo KASK Protone Icon, il casco da ciclismo che ridisegna la storia tra performance e stile Made in Italy

Voler migliorare un casco che, per le sue qualità tecniche e stilistiche ha influenzato lo sviluppo dell’intero settore merceologico, è un’impresa coraggiosa, ancora di più quando questo è uno dei prodotti più titolati del ciclismo su strada. KASK Protone è stato indossato dai migliori team e atleti internazionali, aiutandoli a ottenere cinque vittorie assolute al Tour de France, tre al Giro d’Italia, due alla Vuelta a España e ben quattro medaglie d’oro ai Giochi Olimpici tra Rio 2016 e Tokio 2020.

I designer di KASK hanno voluto aggiornare Protone mantenendo intatte le caratteristiche che lo hanno reso un’icona del ciclismo su strada, intervenendo su alcuni aspetti tecnici, e modernizzandone l’estetica per incrementare la performance. L’obiettivo è stato raggiunto ed ecco oggi la nascita del nuovo KASK Protone Icon.

Nuovo KASK Protone Icon: il nuovo telaio interno ancora più sicuro

L’evoluzione del casco non riguarda solo un remake estetico, ma interventi migliorativi sulla sua struttura, a partire dal telaio interno che è stato ridisegnato per ottenere una ancor maggiore sicurezza per l’utente: il risultato così ottenuto consente una ventilazione migliorata e una aerodinamicità superiore alla precedente versione.

Sotto il profilo costruttivo, con Protone Icon l’azienda impiega la tecnologia seamless per unire la parte inferiore e superiore della calotta, così da ottenere un prodotto estremamente curato anche dal punto di vista estetico.
Si è intervenuti migliorando anche il grado di comfort e stabilità del casco grazie all’evoluzione del sistema di regolazione che ora prende il nome di OCTOFIT+. Questo risulta più ergonomico, per il nuovo design e per gli inserti in gomma che stabilizzano il casco, e più “equilibrato” con il nuovo stabilizzatore che aderisce a una superficie più ampia della nuca. Più facile da usare, grazie alla rotella di dimensioni superiori rispetto alla versione precedente e rivestita di una apposita gomma che aumenta il grip alla presa delle dita, il nuovo sistema OCTOFIT+ consente a tutti i ciclisti e le cicliste che hanno i capelli lunghi di inserire facilmente la propria coda di cavallo.
Ultimo, ma non certo per importanza, l’imbottitura interna, rimovibile e lavabile, è realizzata in CoolMax, materiale tessile confortevole e dalla rapida asciugatura.

Come tutta l’offerta KASK anche il nuovo Protone Icon è stato sviluppato nel rispetto del protocollo KASK WG11 basato sulla misurazione scientifica della risposta del casco contro l’impatto rotazionale.

Nuovo KASK Protone Icon: 3 taglie e 10 colorazioni

Disponibile in tre taglie (Small, Medium e Large) per coprire un range di circonferenza da 50 fino a 62 centimetri, Protone Icon viene proposto in dieci differenti colorazioni, in versioni shine e matt.
Il nuovo casco ha un peso di 230 g nella taglia M (CE EN 1078 standard), e sarà disponibile in tutto il mondo ad un prezzo di 275,00 Euro.

Santini celebra la più iconica delle grandi classiche monumento con due collezioni speciali Paris-Roubaix per uomo e donna. A caratterizzare entrambe, il giubbino Paris-Roubaix Enfer Du Nord realizzato in Polartec NeoShell, il tessuto impermeabile più traspirante al mondo.

Polartec e Santini insieme per due collezioni speciali dedicate alla Parigi – Roubaix

Polartec e Santini celebrano insieme una delle più iconiche grandi classiche con due collezioni speciali dedicate alla Parigi – Roubaix. Il giubbino Paris-Roubaix Enfer Du Nord in Polartec NeoShell completa entrambe le collezioni per offrire agli atleti traspirabilità, comfort e prestazioni senza pari. Per anni l’industria dell’outerwear ha dato priorità alle alte valutazioni di impermeabilità, sacrificando la traspirabilità necessaria durante l’attività fisica.

Il risultato è una spiacevole sensazione di bagnato all’interno del capo impermeabile. Grazie alla dimensione e al posizionamento ottimale dei pori della membrana, NeoShell rilascia il calore e il sudore senza un elevato accumulo di pressione. Lo scambio di aria continuo migliora la termoregolazione naturale nel contempo garantisce la necessaria protezione da tutti gli elementi esterni. NeoShell offre un tessuto protettivo contro le condizioni climatiche resistente e durevole, ed è elasticizzato per una confortevole capacità di movimento. È davvero il tessuto perfetto per l’abbigliamento da ciclismo impermeabile.

La linea Santini Paris-Roubaix presenta speciali grafiche nelle maglie da uomo e da donna e nelle t-shirt tecniche. Le grafiche si ispirano ai colori ed ai motivi utilizzati sul percorso di gara per contrassegnare i settori in pavé ed indicarne il livello di difficoltà.
La Capsule Collection Santini Enfer du Nord (inferno del nord) utilizza colori ispirati alle fiamme dell’inferno. Un omaggio ai tratti davvero infernali che gli atleti devono affrontare nei famigerati 5 settori in pavé.

Il giubbino Santini Paris-Roubaix Enfer Du Nord completa la gamma di entrambe le collezioni Paris-Roubaix ed Enfer du Nord. Le collezioni includono maglie, t-shirt tecniche, pantaloncini e maglie intime da uomo e da donna, così come gilet ed altri accessori. I prodotti sono disponibili presso selezionati negozi di ciclismo in tutto il mondo e su www.santinicycling.com

Il calendario di questo anno appena iniziato è ricco di eventi di grandissima importanza e ci terrà compagnia per i prossimi 12 mesi. I riflettori saranno, certamente, puntati sulle corse a tappe di tre settimane. Si inizia con il Giro d’Italia che si corre dal 6 al 29 giugno, il Tour de France dal 1° al 24 luglio e poi la Vuelta di Spagna dal 19 agosto all’11 settembre.

Calendario ciclismo 2022: ecco gli aggiornamenti causa Covid

I siti di scommesse, perlomeno quelli con maggiori mercati tipo il Giro d’Italia o il Tour de France, sono fiduciosi che queste corse si possano svolgere nella massima tranquillità anche se un po’ di paura che vengano spostate causa pandemia c’è sempre. D’altronde sono due anni che il settore sportivo sta combattendo con il Covid e tra eventi rimandati, partite senza pubblico e atleti positivi ne abbiamo viste e ne vedremo ancora tante.

Un settore, appunto, quello dello sport che ha subito grandi danni dal punto di vista economico a causa del virus. Se solo pensiamo agli Europei di calcio e alle Olimpiadi estive di Tokyo che sono state rimandate di un anno non possiamo non renderci conto dei danni che ci sono stati anche dal punto di vista organizzativo e di forza lavoro. Ma non buttiamoci giù: la situazione sembra essere meno grave e gli appassionati possono stare piuttosto tranquilli.

Gli eventi più importanti della stagione su strada

Mentre gli sportivi cercano di capire se c’è o meno l’obbligo di mascherina anche per gli sport all’aperto gli appassionati delle due ruote e c’è grande fermento per questo calendario densissimo che è stato appena presentato.

Oltre ai tre grandi classici europei che abbiamo già annunciato (Giro, Tour e Vuelta) possiamo parlare dei Mondiali che quest’anno si svolgeranno a Wollongong in Australia dal 18 al 25 settembre. Ricordiamo poi le Classiche Monumento: la Milano-Sanremo il 19 marzo, il Giro delle Fiandre il 3 aprile, la Parigi-Roubaix il 17 aprile, la Liegi-Bastogne-Liegi il 24 aprile e il Giro di Lombardia l’8 ottobre.

Quest’anno, poi, ci saranno anche gli Europei a Monaco di Baviera dal 14 al 21 agosto nel contesto degli European Championships che è una competizione multisport che mette insieme le rassegne continentali di ben 10 discipline differenti.

La prima grande competizione dell’anno, comunque, è in Malesia con il Tour de Langkawi dal 16 al 23 gennaio. La prima corsa World Tour sarà, invece, l’UAE Tour dal 20 al 26 febbraio negli Emirati Arabi. La prima corsa, invece, in Italia sarà il Trofeo Laigueglia come da tradizione e la chiusura a ottobre con Veneto Classic, Crono delle Nazioni e Japan Cup.

La grande tradizione italiana

La grande tradizione italiana nelle due ruote accompagna, da più di un secolo, leggende indimenticate di questo sport. Possiamo iniziare dallo straordinario Alfredo Binda per arrivare a Gino Bartali e Fausto Coppi (il cui anniversario della scomparsa è caduto a gennaio) che hanno raccontato venti anni di ciclismo ad altissimo livello mondiale. Negli anni Sessanta e Settanta non possiamo non citare Felice Gimondi, l’unico vero avversario del belga Eddy Merckx, altra incredibile leggenda.

In anni più recenti è Marco Pantani a fare la differenza. E la doppietta Giro – Tour del 1998 è storia di questo sport. Da lì, però, come tutti ne ricordiamo il declino, sportivo e umano. Una brutta storia di doping stronca la carriera del campione e la sua morte (per probabile overdose ma ancora tutta da scoprire) in un albergo da solo ci racconta la fine di un uomo solo e non dell’atleta amato da tutti.

Ultimo in ordine cronologico ma non meno importante Vincenzo Nibali che è riuscito a vincere tutte e tre le competizioni europee (Vuelta nel 2013, Giro nel 2013 e 2016, Tour nel 2014). Ultimo grande successo la Milano-Sanremo nel 2018. Vincenzo, però, è ancora un ottimo atleta e quest’anno corre con la squadra dell’Astana Qazaqstan Team.

Insomma, gli italiani sono sempre stati forti corridori e non vediamo l’ora di appassionarci a nuovi campioni per sperare in grandi e belle vittorie.
Foto Eurosport

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In bici nelle Fiandre da Bruxelles a Bruges

Cannondale Synapse è stata introdotta 15 anni fa come primo telaio da strada in carbonio della sua linea, creando di fatto la categoria delle bici da endurance. Questa bici da strada a tutto tondo incarna infatti la perfetta fusione di prestazioni, comfort e versatilità con la capacità di affrontare una varietà di terreni.

Cannondale Synapse, la bici da endurance si migliora ancora

La nuova Cannondale Synapse offre una sensazione di guida notevolmente migliorata che l’ha resa per anni una delle bici preferite dagli appassionati. Questa versione ha aumentato il comfort dell’8%, cioè quanto il telaio della bici si flette verticalmente per assorbire urti e vibrazioni della strada. L’aumento del comfort, abbinato a una posizione di guida sportiva e più eretta, offre la guida fluida della Synapse.

La nuova Synapse non sacrifica le prestazioni. È progettata per andare più veloce con meno sforzo. Grazie agli insegnamenti applicati dalla Cannondale SystemSix, la bici da strada più veloce del mondo, Synapse è ancora più veloce della sua versione precedente. Con un’aerodinamica migliorata, Synapse è a suo agio nell’appiattire le salite o nel dettare il ritmo nell’uscita di gruppo del fine settimana.

Il Proportional Response applicato da Cannondale assicura che i ciclisti ottengano le migliori prestazioni dalla loro bicicletta, indipendentemente dalla loro altezza. Proportional Response è il design unico di Cannondale, specifico per la taglia, applicato a ogni bicicletta del marchio. Per fare questo, Cannondale regola la geometria della bici, la costruzione, la rigidità e le caratteristiche dello sterzo, in base alla taglia del ciclista e al suo diverso centro di gravità.

Con un’esperienza di guida migliorata, Synapse è pronta per l’avventura su strada per tutto il giorno. Progettata per affrontare ogni avventura, dalle strade asfaltate allo sterrato, Synapse ha la capacità di ospitare pneumatici fino a 35 mm. Per le lunghe giornate in sella, è dotata di supporti per borse sul tubo orizzontale e per due borracce.

“Synapse è la bici perfetta per introdurre SmartSense“, afferma David Devine, Cannondale Global Senior Director of Product. “Ha una posizione in sella comoda per il ciclista, una tecnologia che aiuta a spianare le strade e ora ha la sicurezza e la consapevolezza aggiuntiva del sistema SmartSense“.

La nuovissima Synapse è disponibile in 4 modelli in carbonio, taglie 48 – 61. SmartSense sarà presente sui modelli in carbonio 1, 2 e 3 con una selezione di radar, luci e cambio elettronico indicato da R, L ed E nel nome del modello. Synapse ha un prezzo di vendita al dettaglio di €3.499 – €8.499. I modelli Synapse e SmartSense venduti in Europa sono equipaggiati luci conformi allo standard StVZO.

La giacca Interval Termica di Q36.5 è costruita per le uscite in bici nelle giornate più fredde della stagione invernale. Grazie a una combinazione unica di tessuti progettati per garantire una protezione termica antivento e un’incredibile traspirabilità anche quando si spinge al massimo sui pedali.
Quando si progetta una giacca termica da ciclismo, la sfida non consiste nel tenere il ciclista al caldo ma nel garantire una temperatura equilibrata nel corso dell’intera uscita. Con oltre 11 tessuti esclusivi posizionati in modo strategico per massimizzare la termoregolazione, la giacca Interval Termica di Q36.5 è in grado di farlo. Intrappolando l’aria calda fra i vari strati quando necessario, e rilasciandola quando non lo è, permette di mantenere sempre la giusta temperatura in base al percorso si sta affrontando.

Giacca Interval Termica di Q36.5, per le uscite in bici in inverno

Sul davanti la giacca presenta una membrana antivento a doppio strato che collabora con un morbido tessuto UF Air Insulation .Un gilet fissato internamente tramite una cerniera intensifica la protezione termica quando ne hai maggiormente bisogno. Il colletto, alto e aderente, non fa penetrare l’aria frontalmente, anche grazie ad una cerniera “cam-lock” impermeabile e antivento.

Per aumentare la visibilità quando il tempo peggiora, la giacca Interval Termica beneficia di una serie di inserti rinfrangenti. Tre profonde tasche posteriori e una zip per gli oggetti di valore completano la giacca.

Giacca Interval Termica di Q36.5: leggera e impermeabile

Un tessuto leggero a 2 strati (UF 2LTM) con membrana microporosa è stato utilizzato per il guscio del pannello anteriore. Il pannello posteriore della giacca è realizzato con un doppio strato che include l’UF Hybrid Shell Plus all’esterno e l’UF Air Insulation all’interno. Al centro del lato posteriore, nella zona della colonna vertebrale, è stato inserito un singolo strato del tessuto Hybrid Shell Plus per offrire un maggior tasso di traspirazione.

Protezione termica

La fodera interna è costruita utilizzando l’UF Air Insulation per catturare il microclima e mantenere una temperatura ideale all’interno della giacca.
Per la zona del petto è stata aggiunta un’ulteriore protezione termica grazie all’uso di un gilet interno realizzato con una miscela di tessuto a trama stretta in poliestere-poliammide spazzolato per una migliore gestione dell’umidità.

Inserto riflettente per la visibilità

Il Road Safety System consiste in un nuovo modello proprietario che mescola inserti riflettenti e colore fluorescente brillante per aumentare la
visibilità. I nuovi inserti riflettenti sulle spalle e sulle braccia rendono il ciclista visibile da diverse angolazioni.

Caratteristiche:
• Costruzione Body-mapped, multistrato
• Antivento, protezione Thermal Weather
• La prima della classe in traspirabilità
• Colletto alto e antivento
• Gilet termico “invisibile” all’interno
• Appariscenti inserti rifrangenti
• Zip impermeabile “Cam-lock

A proposito di Q36.5

Q36.5 è stato lanciato nell’estate 2013 da Luigi Bergamo – che ha alle spalle oltre 20 anni di esperienza ai massimi livelli del settore – per esprimere una visione molto personale e d’avanguardia dell’abbigliamento ciclistico dedicato alla pura performance.
Q36.5 collabora con partner tessili italiani d’élite per sviluppare i più efficienti tessuti da ciclismo al mondo. La maggior parte dei tessuti utilizzati nella Q36.5 Essential Collection sono stati sviluppati dal laboratorio di Q36.5 insieme a produttori tessili italiani per l’uso esclusivo nelle collezioni del brand.