Esiste una versione della bici da strada che vive nelle schede tecniche, nei comunicati stampa e negli stand dei Bike Show. Ha il telaio più leggero di sempre, l’aerodinamica testata in tunnel del vento, il gruppo elettronico che sposta la catena in 50 millisecondi e i watt risparmiati che si contano sulla strada verso il Tourmalet. E poi esiste la bici da strada che userai tu: probabilmente su strade non perfettamente asfaltate, con addosso 75 o 80 kg più l’abbigliamento, a una velocità media che oscilla tra i 25 e i 32 km/h, magari con una posizione in sella non ancora ottimizzata. Una bici che compri ogni cinque, sette, dieci anni e sulla quale spenderai — tra telaio, gruppo e ruote — da 1.500 a 5.000 euro o più.

Bici da strada: quello che il marketing non ti dirà mai (e che devi sapere prima di spendere)

Queste due bici hanno poco in comune. Il problema è che il marketing della prima viene usato per vendere la seconda. In questo articolo non troverai test comparativi né classifiche di modelli. Troverai qualcosa di più utile: una lettura critica di quello che il mercato delle bici da strada comunica, di cosa è reale e misurabile, e di cosa è aspirazionale e irrilevante per la maggior parte degli acquirenti. L’obiettivo è uno solo: aiutarti a spendere meglio i tuoi soldi — o almeno a capire esattamente cosa stai comprando quando li spendi.

1. Il peso: l’ossessione più sopravvalutata del ciclismo

Ogni anno, puntuale come la primavera, arriva il comunicato stampa con la stessa formula: “il telaio più leggero della nostra storia”. Qualche grammo in meno rispetto al modello precedente, qualche grammo in meno rispetto alla concorrenza. Il peso è diventato il parametro di riferimento assoluto del marketing ciclistico — e probabilmente il più sopravvalutato.

I numeri che nessuno ti fa vedere

Ragiona sul sistema complessivo, non sul singolo componente. Un telaio da 900g contro uno da 1.050g: la differenza è 150g. Su un sistema rider+bici che pesa 85-90 kg totali, stiamo parlando di meno dello 0,2%. In salita, a parità di potenza erogata, questa differenza si traduce in qualche secondo su un’ascesa di 10 km — spesso inferiore alla variabilità del tuo stesso sforzo da un giorno all’altro.
La relazione tra prezzo e peso, poi, smette di essere lineare molto presto. Passare da un buon telaio in carbonio da 1.200g a uno premium da 900g costa almeno 1.000-1.500 euro in più. I 300g risparmiati — su quel sistema da 85kg — non sono percepibili in condizioni normali di utilizzo. Sono percepibili quando si solleva la bici. Questo è un fatto fisico, non un’opinione.

La domanda giusta da farsi: quanti grammi pesa il tuo kit completo — maglie, bretelle, scarpe, casco, borracce, telefonino, sportwatch, etc? Spesso la variabilità tra uscite è superiore al peso risparmiato dal telaio più costoso.

Dove il peso conta davvero

Non stiamo dicendo che il peso non conti mai. Conta, e in modo misurabile, in due scenari precisi: le gare in salita su lunghi dislivelli cumulati (dove la fisica del rapporto potenza/peso entra in gioco in modo significativo) e la rotational mass, cioè il peso delle ruote, che influenza la risposta in accelerazione in modo più diretto del peso telaio. Ma su questo torneremo nella sezione dedicata alle ruote.

Per il cicloturista, il granfondista e l’amatore che percorre 5.000-10.000 km all’anno: il peso del telaio è l’ultimo parametro su cui concentrare il budget. Ed invece è il primo su cui il marketing concentra la comunicazione. Questa asimmetria dovrebbe dirvi qualcosa.

2. Il carbonio: cosa compri davvero quando paghi di più

“In carbonio” è diventata la formula magica del marketing ciclistico. Ma carbonio non è una qualità: è un materiale che esiste in decine di specifiche diverse, lavorato con processi radicalmente differenti, con risultati meccanici che possono essere opposti a seconda di come viene usato.

Non tutto il carbonio è uguale

Le fibre di carbonio si classificano per modulo di elasticità e resistenza a trazione. Le sigle che senti nominare — T700, T800, T1000, UD (unidirezionale), HM (high modulus) — corrispondono a caratteristiche meccaniche molto diverse. Una fibra ad alto modulo è più rigida ma più fragile (fragile nella sua definizione ingegneristica, non nel senso che si rompe). Una fibra ad alta resistenza è più tenace ma meno rigida. Il blend usato, l’orientamento delle fibre, il numero di strati, il processo di laminazione: tutto questo determina le caratteristiche finali del telaio.
Un brand può usare “carbonio T700” (una fibra relativamente economica) in modo eccellente, ottenendo un telaio performante e durevole. Un altro può usare fibre più costose in un processo produttivo meno controllato, con risultati inferiori. Il marketing non ti dà mai queste informazioni — ti dice “carbonio ad alto modulo” o “fibre premium” senza che tu possa verificare nulla.

Il confronto che nessuno vuole fare: carbonio vs alluminio

Uno dei tabù del mercato mid-range è il confronto diretto tra un buon telaio in alluminio butted di fascia alta e un telaio in carbonio di entry level (1.500-2.000 euro). La verità è che su comfort, rigidità torsionale, durata e valore residuo, l’alluminio di qualità può essere competitivo o superiore a un carbonio di bassa qualità.

L’alluminio ha un altro vantaggio che non viene quasi mai comunicato: si rompe in modo diverso. Un telaio in alluminio che subisce un impatto importante si deforma visibilmente — lo vedi, lo sai, non lo usi più. Un telaio in carbonio può subire danni interni — microfratture nella struttura delle fibre — non visibili a occhio nudo, che possono portare a cedimenti improvvisi. Non stiamo dicendo che il carbonio sia pericoloso: un telaio in carbonio di qualità è progettato con margini di sicurezza adeguati. Stiamo dicendo che la modalità di rottura è diversa, e questo ha implicazioni pratiche per chi cade, per chi vuole comprare usato, per chi non ha accesso a ispezioni specializzate.

Cosa verificare prima di comprare: chiedi esplicitamente che tipo di fibra viene usata e in quale processo produttivo. Se la risposta è vaga o si riduce a “carbonio premium”, stai comprando marketing, non tecnica.

Il tema delle riparazioni

Un telaio in carbonio danneggiato può essere riparato — ci sono laboratori specializzati che lo fanno, e in alcuni casi il risultato è eccellente. Ma la riparazione ha un costo significativo (spesso 300-600 euro o più), richiede competenze specifiche e non sempre è possibile. Per chi usa la bici intensamente, affronta strade difficili o ha già avuto cadute: è un fattore da considerare nel costo totale di possesso.

3. L’aerodinamica: i watt risparmiati che (probabilmente) non sentirai mai

Negli ultimi anni ogni brand ha lanciato la sua linea “aero”: tubi profilati, manubri integrati, stem nascosti, passacavi interni, selle con le ali tagliate. I claim sono sofisticati: “risparmi 8 watt a 45 km/h”, “riduzione del Cx del 12%”, “testato in tunnel del vento in collaborazione con il team professionistico X”. Questi dati sono reali. Il problema è il contesto in cui sono stati prodotti.

A che velocità funziona l’aerodinamica?

La resistenza aerodinamica scala con il quadrato della velocità: raddoppia la velocità, quadruplica la resistenza. A 20 km/h l’aria pesa pochissimo. A 45 km/h è il fattore dominante. Tutti i test aerodinamici dei brand vengono condotti a velocità tipicamente tra i 40 e i 50 km/h — velocità che la stragrande maggioranza degli amatori raggiunge solo in discesa o in volata su percorsi piatti con vento alle spalle.
Se la tua velocità media è 28-32 km/h — assolutamente nella norma per un ciclista amatore allenato — i vantaggi aerodinamici del telaio scendono drasticamente. Non a zero, ma a livelli che difficilmente percepirai nelle tue uscite.

L’equazione che il marketing ignora

C’è una variabile che conta più del telaio aero: la tua posizione in sella. Il ciclista rappresenta il 70-80% della superficie frontale del sistema rider+bici. Un telaio aero con un ciclista in posizione subottimale (schiena alta, gomiti aperti, casco non ottimizzato) perde quasi tutti i suoi vantaggi rispetto a un telaio standard con un ciclista ben posizionato. Prima di investire in un telaio aero, un bike fitting professionale ha un ritorno sull’investimento misurabilmente superiore.

Il costo nascosto dei sistemi integrati: manubri integrati, stem nascosti, passacavi interni rendono la bici più aerodinamica e visivamente più pulita. La rendono anche significativamente più difficile e costosa da manutenere, regolare e riparare. Un cambio di posizione (stem più alto, manubrio più largo) diventa un’operazione complessa — e a volte richiede componenti proprietari reperibili solo dal produttore.

4. Il gruppo: dove i soldi fanno la differenza (e dove no)

Il gruppo — deragliatori, freni, cambio, pedivella — è il componente su cui l’acquirente spende più energie di analisi comparativa. Shimano vs SRAM vs Campagnolo, meccanico vs elettronico, 11 velocità vs 12, etc, etc, etc. È anche il componente dove la gerarchia marketing è più distante dalla realtà funzionale.

Il grande segreto di Shimano 105

Diciamolo chiaramente: Shimano 105 è uno dei migliori rapporti qualità/prezzo nel ciclismo da strada. Le sue prestazioni di cambio, affidabilità e durata sono eccellenti — e la differenza funzionale rispetto ad altri, nella guida quotidiana, è per la maggior parte dei ciclisti praticamente impercepibile. Gli altri che garantiscono riduzione di peso, finiture migliori, titanio al posto dell’alluminio, etc, possono costare anche 1.500-2000 euro in più (il gruppo, non la bici) per prestazioni che la maggior parte dei ciclisti amatoriali non è in grado di distinguere, e per materiali che si usurano o danneggiano più facilmente.

Il wireless: per chi ha senso davvero?

Di2, AXS, EPS — il cambio elettronico wireless è la frontiera attuale del marketing dei gruppi. I vantaggi reali ci sono: cambio preciso e ripetibile, possibilità di personalizzare le leve, nessun cavo da regolare. Ma sono vantaggi che contano soprattutto in due scenari: la gara (dove ogni dettaglio è ottimizzato) e il ciclista che percorre tanti – tanti – chilometri e vuole manutenzione ridotta.
Per chi pedala 4.000-6.000 km all’anno su un percorso misto: il cambio meccanico elettronico (Di2 cablato, ad esempio) offre quasi tutti i vantaggi del wireless con costi e complessità inferiori. E un buon gruppo meccanico regolato bene cambia in modo eccellente — il cambio elettronico risolve principalmente il problema della manutenzione e della regolazione, non quello della precisione del cambio in sé.

La regola pratica: il salto qualitativo percepibile è tra un gruppo entry-level (Shimano Claris, Sora) e un mid-range (105). Dopo quel livello, i ritorni diminuiscono drasticamente per l’amatore. Investi sul 105 e usa il budget risparmiato su ruote o bike fitting.

5. Le ruote: il componente dove spendere di più ha senso

Arriviamo al punto più controcorrente di questo articolo — controcorrente rispetto al marketing, non rispetto alla fisica. Se c’è un componente su cui spendere di più ha un ritorno percepibile e misurabile per l’amatore, sono le ruote, non il telaio. Eppure il marketing concentra la comunicazione sul telaio, che è il componente più visibile e quello su cui i margini sono più alti.

Perché le ruote contano più del telaio

Tre ragioni fisiche concrete. Prima: la rotational mass — il peso delle ruote, essendo in rotazione, ha un effetto sull’accelerazione e sulla risposta della bici sproporzionato rispetto al peso statico del telaio. Una coppia di ruote più leggera si percepisce in modo reale nelle variazioni di ritmo, nelle ripartenze, nelle salite brevi. Seconda: la rigidità laterale influenza direttamente la trasmissione della pedalata — una ruota più rigida perde meno energia in deformazione durante la spinta. Terza: l’aerodinamica di una ruota a sezione alta è più efficace di quella del telaio alle velocità reali dei granfondisti, perché le ruote si trovano in una posizione aerodinamica critica e girano.

Una coppia di ruote tubeless-ready con cerchi in carbonio a sezione media (40-50mm) da 1.500-1.800 euro su un telaio in alluminio buono da 1.200 euro può paradosssalmente dare più soddisfazione — e migliori prestazioni percepibili — di un telaio in carbonio da 3.000 euro con le ruote di serie che ci mette il brand.

Ruote di serie: il punto debole delle bici complete

Quasi tutte le bici complete di fascia media vengono vendute con ruote che sono il punto debole del pacchetto. Il brand ottimizza il budget su telaio e gruppo — le ruote sono spesso la voce su cui si risparmia di più per mantenere il prezzo competitivo. Se stai comprando una bici completa, chiedi esplicitamente informazioni sulle ruote incluse: peso, produttore, caratteristiche del cerchio. Spesso scoprirai che la prima spesa aggiuntiva sensata, dopo l’acquisto, è proprio un upgrade delle ruote.

6. Taglia e geometria: quello che conta più di tutto e si comunica meno

La bici tecnicamente più avanzata nella taglia sbagliata è una bici inutile — o peggio, una bici che ti farà venire mal di schiena, tendiniti alle ginocchia e dolori al collo entro la prima stagione. Eppure la geometria è quasi sempre l’ultimo argomento nella comunicazione di marketing, subordinata al materiale, al peso e all’estetica.

Le misure che devi capire

Reach e stack sono le due misure fondamentali che definiscono la posizione sulla bici: il reach è la distanza orizzontale dal centro del movimento centrale al centro della testa del tubo sterzo; lo stack è la distanza verticale. Due bici della “stessa taglia” di brand diversi possono avere reach e stack significativamente diversi, risultando in posizioni completamente diverse per lo stesso ciclista.
Il drop del manubrio — la differenza di altezza tra sella e manubrio — determina quanto sarai inclinato in avanti. Una geometria race con molto drop mette in posizione aggressiva: ottimale per le prestazioni, spesso insostenibile per più di un’ora per chi non ha la flessibilità e la forza di base necessarie. Una geometria endurance con drop ridotto è più confortevole sulle lunghe distanze e non comporta alcun sacrificio reale per chi non gareggia.

Il bike fitting: l’investimento più sottovalutato del ciclismo

Un bike fitting professionale fatto da un esperto certificato costa tra i 150 e i 350 euro. È probabilmente l’upgrade con il miglior rapporto costo/beneficio disponibile nel ciclismo — più di qualsiasi componente. Ottimizza la posizione sulla bici che già hai, previene infortuni da sovraccarico, può migliorare la tua efficienza di pedalata in modo misurabile.
Eppure è quasi invisibile nella comunicazione del settore — perché non genera margini per i brand, non si vende nei negozi online e non fa venire voglia di comprare una bici nuova. Se stai comprando una bici nuova o hai già una bici su cui non stai bene: il bike fitting viene prima di qualsiasi upgrade di componenti.

Una regola pratica: prima di comprare una bici nuova, fai il bike fitting. Ti darà le misure esatte di reach, stack e drop che ti servono — e ti permetterà di scegliere il modello giusto per il tuo corpo, non solo per il tuo budget.

7. Il tubeless: rivoluzione vera o moda del momento?

In pochi anni il tubeless è passato da nicchia del mountain bike a standard de facto della bici da strada moderna. Quasi ogni bici nuova viene venduta come “tubeless ready”. Ma ready non significa ottimale per tutti — e i vantaggi reali convivono con svantaggi concreti che la comunicazione di settore tende a minimizzare.

I vantaggi reali

Tre vantaggi concreti e misurabili. Il rolling resistance: con pressioni più basse (60-75 psi invece dei tradizionali 90-110 psi) e un’area di contatto ottimizzata, la resistenza al rotolamento scende in modo misurabile, specialmente su asfalto non perfetto. La resistenza alle forature: il sigillante liquido all’interno del copertone tappa la maggior parte delle piccole perforazioni in modo automatico e immediato. Il comfort: pressioni più basse ammortizzano meglio le irregolarità del manto stradale, con benefici sulla stanchezza muscolare sulle lunghe distanze.

I costi nascosti

Il montaggio iniziale di un setup tubeless richiede competenza e pazienza — e a volte non riesce al primo tentativo, perché la compatibilità tra cerchio e copertone non è sempre garantita anche quando entrambi sono dichiarati “tubeless ready”. Il sigillante va rinnovato ogni 3-6 mesi (a seconda del prodotto e delle condizioni). In caso di foratura grande — che il sigillante non riesce a tappare — il gonfiaggio di emergenza con la camera d’aria di scorta è più complesso e sporco che con un setup tradizionale.

Conclusione onesta: il tubeless è una tecnologia matura con vantaggi reali per chi percorre molti chilometri, soprattutto su strade non perfette. Per chi pedala occasionalmente o su asfalto eccellente, il rapporto tra vantaggi e complessità gestionale è meno chiaro. Non è una rivoluzione universale: è uno strumento con un profilo di utilizzo preciso.

Come spendere bene i tuoi soldi: una guida per fasce di budget

Dopo sette sezioni di analisi critica, proviamo a sintetizzare in qualcosa di pratico. Non sono consigli di acquisto su modelli specifici — il mercato cambia troppo in fretta. Sono principi che restano validi indipendentemente dall’anno e dal brand.

Intorno ai 1.500-2.000 euro

A questa fascia trovi bici complete con telai in carbonio entry-level o alluminio di qualità, con gruppi Shimano 105 o equivalente. Consiglio: non ossessionarti sul materiale del telaio — un buon alluminio è spesso la scelta più razionale. Concentrati sul gruppo (105 è il minimo sensato) e verifica attentamente le ruote incluse: sono quasi sempre il punto debole. Budget aggiuntivo? Prima il bike fitting, poi le ruote.

Intorno ai 2.500-3.500 euro

Qui entri in un territorio dove il carbonio di qualità media diventa accessibile e i gruppi Ultegra o equivalente SRAM sono la norma. La differenza rispetto alla fascia precedente è reale ma non drammatica. Attenzione ai sistemi aero integrati: valuta se la ridotta manutenibilità è accettabile per il tuo uso. Le ruote di serie sono spesso migliori ma ancora non eccellenti — un upgrade a ruote di qualità superiore rimane una delle spese più sensate.

Oltre i 4.000-5.000 euro

A questa fascia entri nel territorio del carbonio di alta qualità, dei gruppi Dura-Ace/Red AXS/Super Record, delle geometrie ottimizzate. I miglioramenti rispetto alla fascia precedente sono reali ma sempre più marginali per l’amatore. Se hai questo budget, assicurati di averlo già speso su bike fitting professionale e su ruote di qualità — e di avere la forma fisica e la tecnica per percepire la differenza che stai comprando.

Il principio che non cambia mai: investi prima su te stesso (bike fitting, allenamento, tecnica) e poi sui componenti. La differenza tra un ciclista ben posizionato con una bici media e un ciclista mal posizionato con la bici top di gamma la vinci sempre tu, nel primo scenario.

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Le valutazioni contenute in questo articolo riflettono un’analisi editoriale indipendente basata su dati tecnici, letteratura di settore e logica fisica. Non costituiscono consigli di acquisto su modelli specifici. Il mercato delle bici da strada evolve rapidamente: verifica sempre le specifiche aggiornate dei modelli che stai valutando.

Andare in bici col freddo è una ipotesi che molti nemmeno prendono in considerazione. Calano le temperature e la bici finisce in cantina, da usare al massimo con il rullo, ma per nessuna ragione in strada o sui sentieri fangosi o ancora e anche nella neve. Eppure andare in bici in inverno, con le temperature basse, avrebbe anche numerosi vantaggi dal punto di vista del condizionamento fisico, dalle maggiori calorie bruciate al fatto che l’organismo impara a usare l’ossigeno in modo più efficiente (almeno secondo una ricerca della Northern Arizona University secondo la quale lo sport all’aperto in inverno migliora la Vo2Max). Ma il ciclismo con il freddo non è da prendere sotto gamba perché freddo, poca luce e strade sporche sono un rischio sempre in agguato.

In bici col freddo: 8 consigli per non soffrire

E allora per andare in bici col freddo senza soffrire, ecco 8 consigli in fatto di abbigliamento, alimentazione, preparazione della bici, sicurezza e comfort da tenere bene a mente quando si monta in sella nella stagione meno adatta, dal punto di vista meteorologico, al ciclismo.

In bici in inverno: vestirsi a strati

Vestirsi a strati è il mantra di ogni attività sportiva all’aperto in inverno, ed è valida anche per andare in bici col freddo. Poi però vestirsi a strati può voler dire tutto e niente, soprattutto se si sbagliano i materiali e i tessuti di uno o più strati. Intanto, fondamentale è gestire bene la testa, le mani, i piedi e il torso, mentre le gambe, che mulinano sui pedali, hanno meno problemi da affrontare. Testa, mani e piedi li vediamo dopo, che sono un tema a parte, e qui cominciamo dal torso.

La prima cosa da indossare è un baselayer, cioè una t-shirt tecnica a contatto con la pelle (o sopra il reggiseno sportivo per le donne). Il baselayer deve trattenere il calore, o meglio termoregolare, ma anche espellere il sudore, che altrimenti a contatto con la pelle e con il freddo atmosferico finisce per dare la sensazione di congelamento. Idealmente, come per il running, bisognerebbe uscire di casa che si sente un po’ freddo e poi lasciare al naturale innalzamento della temperatura corporea il compito di riscaldare. Non esistono capi che riscaldano, esistono capi che trattengono e gestiscono il calore, e tutto parte dal baselayer: ce ne sono che aiutano a rinfrescare, e altri invernali che trattengono un po’ di più il calore, meglio questi ultimi, meglio se specifici per il ciclismo. Idealmente potrebbe bastare una giacca impermeabile, antivento e traspirante, e l’abbigliamento a strati è finito. Soprattutto il secondo strato deve lasciar uscire l’umidità ma impedire al vento di abbassare la temperatura percepita, oltre ovviamente alla pioggia di bagnare il baselayer e il corpo.

L’errore da non commettere è quello di mettere troppi strati, troppo pesanti, troppo voluminosi e ingombranti, e magari di tessuto non tecnico (per queste ragioni): pochi strati, di tessuto aderente e stretch, traspirante, antivento e antipioggia, e via a pedalare. Meglio, vale la pena ribadirlo, se specifico per il ciclismo (per esempio per i taschini posteriori, o perché certe posture in sella implicano scelte precise di design).

Cosa serve quindi per andare in bici in inverno?

• Giacca impermeabile e antivento
• Calzamaglia tecnica, sempre traspirante, meglio se a salopette
• Sottoveste o baselayer tecnico termico e traspirante
• Eventuale seconda maglia sempre tecnica, a maniche lunghe, per le giornate davvero fredde
• Copriscarpe
• Guanti
• Occhiali da ciclismo trasparenti o fotocromatici
• Buff / cappuccio sotto il casco
• Calzini termici

Pensa alle estremità

Le gambe che spingono sui pedali di freddo ne sentono relativamente poco, il torso è da coprire, perché si prende tutta l’aria fredda e suda, le estremità sono il vero punto debole per ogni ciclista che vada in bici col freddo. In qualunque attività invernale mani, piedi e testa sono le parti che si raffreddano per prime, perché il riflesso incondizionato del nostro corpo è quello di mantenere caldo il centro del corpo, dove ci sono gli organi vitali, per cui mantenere le estremità protette e al caldo è il segreto di ogni giro in bici in inverno. Un buon paio di guanti da ciclismo, che tengono caldo e assicurano sensibilità sulla piega o sul manubrio, sovrascarpe e un copricapo, dal buff alla vera e propria calzamaglia da ciclismo, sono altrettanto indispensabili di un corretto abbigliamento a cipolla. Un trucchetto da veri pro? Indossa guanti in lattice da infermiere sotto i normali guanti da ciclismo, avrai le mani un po’ sudaticce ma sicuramente aiutano a trattenere il calore.

Tieni al caldo le bevande

In bici col freddo si ha il problema opposto dell’estate, quando si può congelare una delle due borracce per mantenere l’acqua o lo sport drink fresco più a lungo. Ecco, in inverno bisogna invece avere a disposizione una bevanda calda, o almeno tiepida. Come fare? Serve un thermos, che ora sono a forma di borraccia, sono in acciaio inox (quindi ideali anche per le bevande zuccherate come tè o tisane) e assicurano di non trovarsi l’acqua freddissima e imbevibile: qui la nostra guida all’acquisto.

Mangia regolarmente

In bici col freddo si bruciano più calore e il rischio di finire in riserva inaspettatamente è ancora più alto. Quindi oltre a nutrirsi adeguatamente prima di uscire (e comunque ogni giorno) è bene farlo regolarmente anche durante l’uscita in bicicletta. Attenzione però che molte barrette energetiche con il freddo rischiano di diventare troppo dure e immangiabili: meglio tenerle a contatto del corpo (tipo nel taschino posteriore della t-shirt) oppure optare per un gel. E a mali estremi c’è sempre qualche bar aperto dove chiedere qualcosa di caldo e un panino.

Fatti vedere

In inverno ancor più che in estate è fondamentale farsi vedere. Luce posteriore rossa, meglio se lampeggiante, abiti con inserti sgargianti o riflettenti, anche una lucina anteriore, e comunque ogni cosa che aiuti a farsi riconoscere nelle buie, nuvolose e brevi giornate invernali è sempre utile.

Proteggi la pelle

Freddo, fango, vento non fanno bene alla pelle, per cui una crema protettiva, almeno in volto (ma c’è anche chi si spalma di vaselina…) può essere molto utile a lenire le conseguenze di giornate troppo brutte per essere solo fredde.

Monta i parafanghi

Sì, la tua bici con i parafanghi non è così bella come senza, ma tu e chi ti segue in bici ringrazierete di averlo fatto. Lo sporco, il fango, l’acqua e ogni detrito che puoi tirare in alto con le ruote finiscono o in faccia a te (ruota anteriore) o a chi ti segue (ruota posteriore). Quindi sì, in inverno metti i parafanghi.

Lava la bici

Per gli stessi motivi di cui sopra, in inverno ancor più che in estate è fondamentale trattare bene la propria bici, a cominciare dal lavarla praticamente dopo ogni uscita (e qui è spiegato come fare) al check-up necessario prima di ogni uscita (qui la check-list) alla manutenzione ordinaria e straordinaria da eseguire quando meteo e strade mettono a dura prova la tua due ruote.

Foto di barbara baldocchi da Pixabay

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Claudio Gervasoni

Giornalista, autore, consulente nel digital marketing e sportivo praticante, scrive di outdoor, fitness, sport e tecnologia per importanti testate internazionali come Men’s Health, GQ, Wired e Starbene. Quando non scrive ama correre, fare escursioni in montagna a piedi o con la sua bici gravel, e camminare a piedi nudi.

claudiogervasoni.wordpress.com/

Perché fare lunghi e monotoni allenamenti quando con l’Interval Training ad Alta Intensità puoi ottenere gli stessi risultati (in termini di performance, ma anche di forma fisica, condizionamento atletico e perdita di peso) in meno tempo? È il segreto dell’HIIT, l’allenamento che alterna fasi ad alta intensità ad altre di recupero a intensità blanda. Ecco 6 evidenze scientifiche dell’allenamento a intervalli.

I 6 vantaggi dell’Interval Training ad Alta Intensità

1. Migliore capacità aerobica

Secondo uno studio presentato al meeting annuale dell’American College of Sport Medicine nel 2011, tre allenamenti a settimana HIIT (High Intensity Interval Training) per due settimane migliorano le capacità aerobiche e di resistenza quanto sei settimane di allenamenti di endurance.

2. Perdita di peso veloce

Secondo uno studio effettuato dalla University of New South Wales, a parità di numero di sedute di allenamento, un gruppo di donne che si allenava per 20’ HIIT ha perso il triplo del peso rispetto al gruppo di controllo che si allenava 40’ a ritmo costante: l’allenamento HIIT permette di continuare a bruciare calorie per le 24 ore successive alla seduta.

3. In forma in meno tempo

Secondo una ricerca pubblicata sul Journal of Physiology, con l’HIIT si raggiungono gli stessi obiettivi di performance risparmiando il 25% del tempo rispetto a un semplice allenamento cardio.

>> Leggi anche: Il metodo 30-20-10, l’Interval Training facile e divertente
>> Leggi anche: Come allenarsi con il metodo Tabata ad alta intensità

4. Più resistenza

Secondo un’altra ricerca pubblicata sul Journal of Physiology nel 2006, un gruppo di ciclisti che si allenavano secondo i principi dell’HIIT ha raddoppiato i km percorsi in appena 8 settimane, senza conseguenze sulla velocità media di percorrenza.

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5. Vita più lunga

Secondo uno studio pubblicato sul Journal of Sport Sciences, nelle 24 ore successive a un allenamento HIIT la produzione di ormone della crescita HGH, che rallenta i processi di invecchiamento, aumenta fino a 450 volte rispetto alla produzione fisiologica.

6. Massa muscolare intatta

Secondo uno studio condotto dall’American College of Sports Medicine, gli allenamenti HIIT bruciano il grasso senza intaccare la massa muscolare: puoi così dimagrire senza l’effetto ‘sacco vuoto’, ma anzi mantenendo il tono muscolare.
Credits: Under Armour

Nuotare, pedalare, correre, in sequenza, senza pausa né riposo: a dirlo, o anche solo a sentirlo, ci sarebbe da spaventarsi, ma intanto in Italia i tesserati della FITRI, la Federazione Italiana Triathlon, son diventati 21mila (23mila se si considerano anche i tesseramenti giornalieri) e sempre più persone si chiedono esattamente il triathlon che cos’è e come fare per cominciare.

Triathlon: che cos’è?

Il triathlon è uno sport di endurance multidisciplinare, che prevede una prova di nuoto, una di ciclismo e una di corsa, da completare in sequenza e senza interruzione. Quello olimpico, o classico, si disputa sui 1500m a nuoto, sui 40 km in bicicletta e sui 10km di corsa ma questa non è l’unica distanza possibile: ci sono distanze decisamente più accessibili per chi vuole cominciare (come la Sprint e la Super Sprint) e altre che vanno dal “doppio olimpico” (con tutte le distanze raddoppiate) fino ai vari Ironman.

Per sua natura il triathlon è quindi uno sport unico e non un insieme di 3 sport, che richiede forza e resistenza e che unisce le capacità tecniche e coordinative di tre discipline molto diverse tra loro tra le quali alternarsi con un rapido adattamento.

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Triathlon: chi l’ha inventato

Su chi ha inventato il triathlon ci sono diverse versioni. Secondo alcuni sarebbe stato inventato negli anni Venti del secolo scorso in Francia, dove si tenne una gara chiamata “Les trois sports” nella località di Joinville-le-Pont, alle porte di Parigi. Un’altra versione – che poi è quella ufficiale – vede la nascita del triathlon nel 1977 quando un gruppo di amici, a Honolulu, discuteva su quale gara fosse più dura dal punto di vista della resistenza: la Waikiki Rough Water Swim di 3,8 km a nuoto, la 112 Mile Bike Race Around Oahu (180 km), o la Honolulu Marathon di corsa di km 42,195. Decisero di combinare le tre prove in sequenza ed ecco nato il primo triathlon della storia nonché la sua gara regina, l’Ironman delle Hawaii.

C’è anche chi individua la prima gara di triathlon nel 1974 a Mission Bay, San Diego, e considera la città californiana la culla di questo sport. Ma di sicuro la prima gara italiana avvenne nel 1984 a Ostia, in provincia di Roma, con 300 partecipanti.

Triathlon: su quali distanze si gareggia

Come detto, il triathlon classico e olimpico è quello che prevede 1,5km a nuoto, 40km in bicicletta e 10km di corsa a piedi. Nella tabella qui sottostante c’è l’elenco di tutte le distanze standard della triplice.

Cosa serve per fare triathlon

Se c’è un aspetto “negativo” di questo sport è che per praticarlo serve dotarsi dell’attrezzatura necessaria per nuotare in acque libere, pedalare e correre e piedi. Il che non significa necessariamente accendere un mutuo, almeno per un principiante che, come è nell’essenza stessa di questo sport, vuole soprattutto divertirsi. In ogni caso, essenzialmente servono una muta specifica (obbligatoria sotto e vietata oltre determinate temperature dell’acqua, a discrezione degli organizzatori), eventualmente il costume da nuoto, una cuffia (qui i consigli su come sceglierla) e occhialini (qui i consigli sugli occhialini per nuotare) da nuoto, un body per le due fasi di corsa e bici, una bicicletta da corsa che passi i controlli e i requisiti degli organizzatori, casco da bicicletta ed eventualmente occhiali da sole, scarpette da ciclismo e ovviamente scarpe da running.
Credits photo: CC Pixabay

Il casco da bicicletta è obbligatorio in Italia solo per i minori di 14 anni mentre per gli adulti, nel codice della strada che riguarda le biciclette, è lasciato tutto alla sensibilità individuale: c’è chi lo considera più un problema che una soluzione e chi invece è convinto che sia un accessorio salvavita. Tuttavia una cosa è certa: ancor più che non usarlo consapevolmente, la cosa peggiore è indossare e regolare in modo sbagliato il casco da bicicletta, MTB o bici da strada che sia.

Come indossare e regolare correttamente il casco da bicicletta

La prima regola per indossare e regolare correttamente il casco da bicicletta è prenderlo della giusta misura. Sì, i caschi da bici sono venduti in taglie, ciascuna delle quali corrisponde a un range di circonferenze espresse in cm. La buona notizia è che ormai praticamente qualunque casco da bicicletta ha la rotellina di regolazione micrometrica che permette di ridurre l’inevitabile e minima tolleranza. Ma quando un casco è della misura giusta? Quando indossato senza allacciarlo, e solo con la eventuale regolazione della rotellina posteriore, non si sposta se giriamo la testa a destra e sinistra come per dire no. Se questo avviene, il casco per bici è della misura giusta.

Come indossare il casco da bicicletta

Il modo corretto di indossare il casco da bicicletta è quello che protegge la testa da colpi violenti nel caso di cadute. Certo, per la MTB soprattutto ci possono anche essere urti accidentali da rami e pietre (e qui trovi come scegliere il casco per l’off-road), ma il casco in bici deve proteggere soprattutto nel caso in cui si cade e si batte la testa. La questione quindi riguarda soprattutto l’inclinazione fronte-retro, ancor più che i lati. Troppo spesso infatti si vedono ciclisti indossare il casco molto sollevato sulla fronte, il che lascia sicuramente arieggiare meglio la testa ma potrebbe risultare molto pericoloso nel caso di cadute all’indietro e colpi alla nuca. Il casco si indossa lasciando lo spazio di 2 dita in orizzontale tra il frontalino, o il bordo anteriore, e l’attacco del naso: presa questa misura, poi si eseguono le conseguenti regolazioni, quella micrometrica e quella del cinturino.

Come regolare il casco da bicicletta

La regolazione micrometrica della circonferenza del casco deve essere ben salda. Non stretta ma salda. Un buon trucchetto che qualunque appassionato di bici può consigliare è quello di stringere la rotellina posteriore e poi, non appena si sente premere sulla pelle, lasciar andare di 1 tacchetta allentando la regolazione micrometrica. In questo modo il casco non dovrebbe né ruotare né oscillare in avanti o indietro.

C’è poi la regolazione del cinturino sottomento, che molto fa discutere i ciclisti. La regola prima è che non deve essere troppo allentato: vero che il cinturino può essere fastidioso, soprattutto con il caldo, ma un cinturino allentato significa che il casco può sbalzare via in caso di caduta, e quindi essere totalmente inutile. Un buon trucchetto può essere quello di regolare il cinturino tenendo la bocca spalancata e tirandolo fino ad aderire bene senza stringere: in questo modo poi, a bocca chiusa, sarà saldo senza premere e dare fastidio. Altrettanto importante della regolazione del cinturino è la posizione delle fibbie: non devono stare sotto o accanto alla mandibola ma immediatamente sotto il lobo delle orecchie dove non provocherà danni in caso di cadute e colpi laterali alla testa o al volto.
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L’asfalto che scorre veloce sotto le ruote, la sensazione di leggerezza e la sfida alla salita: non c’è periodo migliore per pensare di acquistare una nuova bicicletta da corsa. Che tu sia un neofita desideroso di provare l’ebbrezza della velocità su strada o un ciclista esperto alla ricerca della compagna perfetta per migliorare le tue performance, la scelta può rivelarsi più tecnica del previsto. Di fronte a una miriade di materiali, geometrie e componenti, come fare per non sbagliare? La risposta è semplice: porre le domande giuste a chi ti sta per vendere la tua prossima macchina da chilometri.

Le domande che devi fare a chi ti sta vendendo la tua nuova bicicletta da corsa

Se hai già iniziato a confrontare prezzi e modelli tra negozi e siti online, avrai già capito quanto sia importante definire il tuo budget e il tipo di utilizzo principale (uscite brevi e veloci, granfondo, allenamento). Ora è il momento di affinare la tua scelta con l’aiuto del rivenditore. Ecco una guida alle domande cruciali da porre per assicurarti un acquisto consapevole e pienamente soddisfacente della tua nuova bici da corsa. Proprio perché l’offerta è ampia e la tentazione di lasciarsi sedurre dal modello più aerodinamico o leggero è forte, è fondamentale approcciarsi all’acquisto con la giusta preparazione. Porre le domande giuste al venditore ti aiuterà a capire se la bici che ti viene proposta è realmente adatta alle tue esigenze, al tuo stile di guida e ai tuoi obiettivi, evitando così delusioni e investimenti errati.

Le domande fondamentali per capire cosa vuoi, e puoi fare, con la tua prossima bicicletta da corsa

Prima ancora di addentrarti nei dettagli tecnici, è cruciale che il venditore comprenda appieno le tue necessità e i tuoi obiettivi. Non aver paura di essere specifico!

• “In base al tipo di uscite che intendo fare (allenamento, uscite di gruppo, granfondo, competizioni), quale tipo di bici da corsa mi consiglia e perché?” Un bravo venditore ti spiegherà brevemente le differenze tra bici endurance (più comode per lunghe distanze), bici aero (ottimizzate per la velocità), bici da salita (leggere e reattive) e bici all-rounder (un buon compromesso).
• “Considerando il mio livello di esperienza (principiante, intermedio, esperto), questa bici è adatta a me o potrei trovarmi in difficoltà/non sfruttarla appieno?” Un buon venditore saprà consigliarti un modello che ti permetta di progredire senza essere troppo aggressivo o limitante.
• “Qual è la taglia più adatta alla mia altezza e alle mie misure antropometriche? Posso effettuare una misurazione biomeccanica o un test statico/dinamico?” La taglia è fondamentale per il comfort, l’efficienza e la prevenzione di infortuni. Chiedi sempre la possibilità di una valutazione professionale.
• “Quali modelli rientrano nel mio budget massimo? Ci sono alternative leggermente più costose che offrono un salto di qualità significativo per il mio utilizzo e i miei obiettivi?” Sii chiaro sul tuo budget, ma non esitare a chiedere se investire un po’ di più potrebbe fare una grande differenza nelle prestazioni o nel comfort.
• “Se in futuro volessi migliorare alcuni componenti, quali sarebbero i primi che dovrei considerare e perché?” Questa domanda ti darà un’idea della “scalabilità” della bici e di eventuali upgrade futuri.

Le domande un po’ più tecniche sui componenti chiave

Una volta chiarito il tipo di utilizzo e la taglia, è il momento di entrare nei dettagli dei componenti. Non devi diventare un meccanico, ma capire le basi ti aiuterà a fare una scelta informata.

• Telaio:
  • “Di che materiale è fatto il telaio (alluminio, carbonio)? Quali sono le differenze in termini di peso, rigidità, comfort e costo?” L’alluminio è più economico e robusto, il carbonio è più leggero e offre maggiore assorbimento delle vibrazioni (ma è più costoso e potenzialmente più delicato in caso di caduta).
  • “Qual è la geometria del telaio? Come influisce sulla maneggevolezza, la stabilità e la posizione in sella (più o meno aggressiva)?” Non devi entrare nei dettagli degli angoli, ma capire se la geometria è più orientata al comfort per le lunghe distanze o alla performance per la competizione.
• Trasmissione:
  • “Che tipo di trasmissione monta (Shimano, SRAM, Campagnolo)? Qual è la gamma di rapporti (numero di velocità, dentatura delle corone e del pacco pignoni)? È adatta ai percorsi che affronterò?” La scelta del gruppo e la rapportatura influenzano l’efficienza della pedalata in diverse situazioni.
  • “Qual è la qualità dei componenti della trasmissione (es. Shimano 105, Ultegra, Dura-Ace)? Quanto influisce sulla precisione del cambio, sul peso e sulla durata?” Componenti di qualità superiore garantiscono cambi più precisi, minore peso e maggiore affidabilità.
• Freni:
  • “Che tipo di freni monta (a pattino tradizionali o a disco)? Quali sono i vantaggi e gli svantaggi in termini di potenza frenante, modulabilità e prestazioni sul bagnato?” I freni a disco offrono una potenza frenante superiore e prestazioni più costanti in tutte le condizioni, ma possono aggiungere un po’ di peso.
  • “Se monta freni a disco, qual è la dimensione dei rotori? Sono adeguati al mio peso e al tipo di discese che affronterò?” Rotori più grandi offrono maggiore potenza frenante e migliore dissipazione del calore.
• Ruote:
  • “Che tipo di ruote monta (in alluminio o in carbonio)? Qual è il loro profilo (altezza del cerchio)? Come influiscono sul peso, sull’aerodinamica e sulla reattività?” Le ruote in carbonio sono più leggere e aerodinamiche, ma spesso più costose. Il profilo del cerchio influenza le prestazioni aerodinamiche e la stabilità con vento laterale.
  • “Qual è il peso delle ruote? Quanto influisce sull’accelerazione e sulla sensazione di guida?” Ruote più leggere rendono la bici più reattiva.
  • “Che tipo di copertoni monta (larghezza, pressione consigliata)? Sono adatti al tipo di uscite che farò?” La larghezza e la pressione dei copertoni influenzano il comfort, la scorrevolezza e l’aderenza.
• Componenti periferici (manubrio, attacco manubrio, sella):
  • “Qual è la larghezza del manubrio? È adatta alla mia corporatura?” Una larghezza corretta del manubrio influisce sul comfort e sul controllo.
  • “Qual è la lunghezza dell’attacco manubrio? Influisce sulla mia posizione in sella?” La lunghezza dell’attacco manubrio contribuisce a definire la posizione in sella.
  • “La sella è del tipo adatto alla mia conformazione anatomica? Posso eventualmente provarne altre?” Una sella comoda è fondamentale per le lunghe uscite.

Domande relative al post-vendita

L’acquisto non si conclude con la scelta della bici. Considera anche questi aspetti:

• “Qual è la garanzia sulla bici e sui componenti?” Informati sulla durata e su cosa copre la garanzia.
• “Quali sono i tempi e i costi per eventuali interventi di manutenzione specifici per una bici da corsa (es. spurgo freni a disco, manutenzione del cambio elettronico)?” Un buon negozio dovrebbe offrire anche un servizio di assistenza specializzato.
• “Avete un servizio di assistenza o officina in loco con meccanici esperti in bici da corsa?” Avere un punto di riferimento per la manutenzione è importante.
• “Sono disponibili accessori o equipaggiamento specifico per il ciclismo su strada (casco aerodinamico, scarpe con attacchi, ecc.)? Ci sono pacchetti o offerte per chi acquista una bici?”
• “C’è la possibilità di fare un test ride più approfondito su un percorso simile a quelli che affronterò?” Un test più lungo può rivelare dettagli che un breve giro nel parcheggio non mostra.

Il tuo “Venditore Ideale” e cosa devi cercare in un professionista

Un buon venditore di bici da corsa non è solo un esperto di componenti, ma anche un ciclista appassionato e un buon consigliere:

• Ti fa domande dettagliate sul tuo livello di preparazione, sui tuoi obiettivi e sul tipo di uscite che intendi fare.
• Sa spiegare in modo chiaro e semplice le differenze tra i vari materiali, geometrie e componenti, evidenziando i pro e i contro per il tuo specifico utilizzo.
• Non ti spinge verso il modello più costoso a tutti i costi, ma cerca la soluzione migliore per te in base al tuo budget e alle tue esigenze.
• È disponibile a rispondere a tutte le tue domande tecniche e a darti consigli onesti.
• Ti mette a tuo agio e ti incoraggia a esprimere i tuoi dubbi e le tue perplessità.

Check-out

Acquistare una bicicletta da corsa è un investimento nella tua passione e nelle tue performance. Non affrettare la decisione e sfrutta al meglio la competenza del rivenditore ponendo le domande giuste. Preparati con questa lista, recati nel tuo negozio di fiducia e non aver paura di chiedere tutti i chiarimenti necessari. Solo così potrai essere sicuro di portare a casa la compagna perfetta per le tue sfide sull’asfalto!

Hai altre domande che ritieni importanti da fare prima di acquistare una bicicletta da corsa? Non dimenticare di visitare la sezione dedicata al ciclismo su strada di SportOutdoor24.it per altri consigli, recensioni e guide per vivere al meglio la tua passione per le due ruote veloci!

Sì, tra le più belle strade da percorrere in bici lo Stelvio ovviamente c’è. Ma non è di certo l’unica strada di quelle che fanno sognare – di notte come di giorno – i ciclisti di tutto il mondo: che dire della Transalpina in Romania? O del Furka Pass in Svizzera? Be’, per non allargare troppo l’orizzonte, di strade da percorrere in bici bellissime ne abbiamo scelte 8, in Europa, di quelle davvero da brividi – per il panorama, la pendenza e la sfida sportiva – da fare prima o poi in sella alla propria bicicletta.

Le 8 più belle strade d’Europa da percorrere in bici

1. Passo dello Stelvio, Italia
Il Passo dello Stelvio è il valico più alto d’Italia e si sviluppa su tre versanti, due italiani e uno svizzero. Chiuso durante l’inverno, riapre in tarda primavera rappresentando per molti ciclisti professionisti e amatoriali un luogo ideale dove poter svolgere attività d’allenamento, ossigenazione e riposo in alta quota. Il tratto accoglie numerose gare ciclistiche e migliaia di appassionati di bici su strada si danno appuntamento qua per sfidarsi con tenacia e passione lungo i tornanti per i quali è famoso: 48 sul versante altoatesino e 36 su quello lombardo. Insomma, senza dubbio la più affascinante tra le strade da percorrere in bici in Europa.
Credits: FlickrCC Edoardo Ramella

2. Askja Road, Islanda
L’incredibile varietà di ambienti che offre l’Islanda non ha paragoni: viaggiarla sulle due ruote è forse il modo più diretto per provare l’ asprezza di una natura selvaggia ed unica al mondo. La visita alla caldera di Askja, 8 km in salita in bici più altri 2-3 a piedi vi permetterà di mettere alla prova voi se stessi, in un viaggio dove territorio e clima sono imprevedibili, offrendovi un punto di vista di questo paese molto più profondo.
Credits: FlickrCC mariusz kluzniak

3. Atlantic Ocean Road, Norvegia
Grazie alla sua particolare conformazione ed al paesaggio che la circonda è stata battezzata la Strada Turistica più Bella del Mondo ed è anche stata eletta, nel 2005, “Costruzione Norvegese del Secolo”. L’Atlantic Ocean Road è una meravigliosa strada panoramica che si snoda fra fiordi, isolotti e i villaggi di Averøy. La Strada dell’Atlantico è un tratto di 8 kilometri compreso tra le città di Kristiansund e Molde, i due maggiori centri della contea di Møre og Romsdal nella Norvegia dei fiordi.
Credits: FlickrCC Marino Olivieri

4. Col de Chaussy, Francia
Siamo in Savoia a 20 chilometri appena da Bardonecchia in una valle che è attraversata sia dalla ferrovia che dall’autostrada. La Col de Chaussy è un tratto di strada tortuoso lungo quattordici chilometri caratterizzato da un susseguirsi molto ripido di tornanti. L’altitudine di partenza è di 516 metri, quella di arrivo è di 1519 metri dove potrete apprezzare il fascino dalle grandi cime alpine francesi ricoperte da ghiacciai perenni. La pendenza media dello Col de Chaussy è di 7.4%.
Credits: FlickrCC will_cyclist

5. Il Colle delle Finestre, Italia
A 2176 metri d’altezza, pressoché sconosciuto al grande pubblico fino a qualche anno fa, Il Colle delle Finestre è salito alla ribalta dal Giro d’Italia del 2005. Non distante dal Sestriere e dal confine francese, è un valico che collega le Valli di Susa e del Chisone. Il percorso impressiona per la bellezza del panorama e per l’elevata difficoltà. (16,9 chilometri di lunghezza e pendenza media del 9%).
Credits: FlickrCC Eric Borda

6. Furka Pass, Svizzera
In una delle regioni più innevate della Svizzera, l’anello Furka-Susten e Grimsel rappresenta un classico del ciclo-escursionismo alpino elvetico: esso collega Andermatt nel Canton Uri con Gletsch nel Canton Vallese e fa parte del ben noto Giro dei Tre Passi, composto dal Passo della Furka, di Grimsel e di Susten. La strada è molto ampia e perfettamente asfaltata ma per intraprendere questa emozionante ma difficile cavalcata bisogna essere ottimamente allenati.
Credits: FlickrCC Arthur Chapman

7. Luchon a Bayonne, Francia
Volete godervi il panorama selvaggio dei monti Pirenei sulle due ruote? Allora scegliete una delle tappe storiche del Tour de France: la Luchon-Bayonne, un tratto di strada ben asfaltato di 325 chilometri che unisce le due città montane francesi dove si avrà l’opportunità di attraversare ben quattro passi che si arrampicano per strade attraverso il Peyresourde, l’Aspin, il Tourmalet e l’Aubisque.
Credits: FlickrCC Arthur Chapman

8. Transalpina Road, Romania
Tra montagne incontaminate e pascoli verdeggianti, la Transalpina corre lungo la catena dei Monti Carpazi e raggiunge la massima altitudine di 2145 metri sul Passo Urdele nei Monti Parang. Considerata la strada più ripida della Romania, la Transalpina è diventata negli ultimi anni una meta ideale per gli appassionati delle due ruote e dove poter godere di un panorama mozzafiato che domina tutta la Romania.
Credits: FlickrCC Mark Scharen

Lavare il casco da bici è un’operazione facile, da fare regolarmente ma che potrebbe anche provocare danni e deterioramento ai materiali e alla struttura del casco. Per questo sarebbe opportuno controllare sempre nelle istruzioni come fare per lavare il casco da mountain bike, da bici da corsa o dei bambini. Tuttavia è indubbio che sporco come fango e polvere, e cattivi odori dovuti al sudore che impregna le spugnette interne, facciano sì che di tanto in tanto sia necessario lavare il casco da ciclismo.

Come lavare il casco da bici

Esistono tanti modi diversi per lavare il casco da bici e sicuramente è meglio dire prima come non lavarlo. Il casco da ciclismo non va in lavatrice né in lavastoviglie, sicuramente non va lavato con detergenti e saponi troppo aggressivi e non è da asciugare nel microoonde. Se vi sembrano cose assurde, girate un po’ nei forum o parlate con qualche negoziante e scoprirete che sono successe davvero.

La cosa migliore sarebbe sciacquarlo con dell’acqua fredda dopo ogni uso, soprattutto se si è sudato parecchio (lo si può fare mentre si lava la bicicletta, come spiegato qui). C’è anche qualche ciclista che se lo porta in doccia, ma l’acqua calda potrebbe intaccare e deteriorare le colle che tengono attaccati i cuscinetti interni, così come shampoo e docciaschiuma troppo aggressivi.
L’ideale è quindi usare sapone neutro di origine vegetale, e ci sono diversi modi per farlo.
C’è chi scioglie e diluisce il sapone in una bacinella e poi vi immerge il casco (a testa in giù e con un peso sopra) lasciandolo in ammollo per qualche ora: il sapone tende a staccare le particelle di grasso e sporco e a farle andare in superficie, per cui dopo qualche ora si può svuotare l’acqua sporca e procedere con abbondanti risciacqui in acqua fredda corrente.

In alternativa ci si possono insaponare le mani e poi una spugnetta delicata, non abrasiva, e passare delicatamente l’interno e l’esterno del casco da bici prima di risciacquarlo accuratamente sempre con acqua fredda corrente.

Consigli per pulire il casco da bici

In entrambi i casi è importante stare attenti a non essere troppo energici con il rivestimenti morbidi, che sono incollati (ma di tanto in tanto sarebbero anche da sostituire, e i produttori di caschi li vendono come ricambi) ed essere accurati con le fibbie, che si impregnano di sudore e normalmente finiscono per puzzare parecchio.

Ovviamente esistono anche prodotti specifici per la pulitura del casco, e sono sostanzialmente simili a quelli per la pulizia del casco da sci, da equitazione o da arrampicata: esistono spray come questo di Prodream ecologico igienizzante, antiallergico e antibatterico o come come questo di Mountval disinfettante e pulente anche per i caschetti da sci, o da pattinaggio.

Altrettanto importante è come far asciugare il casco da bici dopo averlo lavato: non nell’asciugatrice, non nel microoonde (può sembrare assurdo, ma c’è chi l’ha fatto…) e preferibilmente non alla luce diretta del sole. Il casco da ciclismo può asciugare in un luogo ventilato, fresco, non umido e poi è pronto a essere usato.
Photo by Carissa Rogers from Pexels

Claudio Gervasoni

Giornalista, autore, consulente nel digital marketing e sportivo praticante, scrive di outdoor, fitness, sport e tecnologia per importanti testate internazionali come Men’s Health, GQ, Wired e Starbene. Quando non scrive ama correre, fare escursioni in montagna a piedi o con la sua bici gravel, e camminare a piedi nudi.

claudiogervasoni.wordpress.com/

Andare in bicicletta col caldo è praticamente inevitabile quando arriva l’estate. Anzi, dopo mesi di freddo, pioggia e poche ore di luce tutti attendiamo le belle giornate per fare le nostre uscite in bici. Però andare in bici col caldo comporta anche alcuni rischi non banali, primo fra tutti quello di aumentare l’impegno fisico e la fatica, che si possono evitare seguendo questi semplici e pratici consigli:

• Idratarsi
• Mangiare
• Proteggersi dai raggi solari
• Scegliere l’orario migliore
• Abbassare la temperatura corporea
• Vestirsi adeguatamente

In bicicletta col caldo: è importante idratarsi

Le alte temperature portano inevitabilmente a una maggior perdita di liquidi a causa della sudorazione. Questo avviene già normalmente, a maggior ragione quando si pedala in bicicletta col caldo.
Però rispetto ad altri sport di endurance come correre col caldo o anche fare trekking, praticare il ciclismo quando fa molto caldo comporta un rischio più subdolo, che è quello di non rendersi davvero conto di quanto si sta sudando. Per questo è importante idratarsi bene sia prima che durante e dopo il giro in bici con il caldo. Anzi, la regola dovrebbe essere quella di bere prima di aver sete, cominciando quindi dalla colazione, se si pensa di uscire in bici di primo mattino, o comunque durante la giornata.L’acqua va benissimo durante tutto l’arco della giornata ma durante l’uscita in bici da sola potrebbe non bastare per reintegrare gli elettroliti persi con il sudore: per questo può essere utile in estate riempire la borraccia con sport drink specifici (ne abbiamo parlato qui). Se si teme di ritrovarsi le borracce surriscaldate dal sole un buon trucco può essere quello di congelare metà del contenuto della borraccia (e 3/4 della seconda borraccia) di modo che il ghiaccio si sciolga durante la pedalata e la bevanda non sia mai troppo disgustosamente calda. Un altro modo piacevole e gustoso di introdurre liquidi nel corpo durante la giornata è quella di approfittare della frutta di stagione, come melone e anguria, pesche, fragole, che sono ricche di liquidi.

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Cosa mangiare per andare in bici col caldo

Tanto è importante bere quando è fondamentale mangiare. Detto della frutta (ci sarà un motivo se ai ristori delle granfondo si trovano sempre banane, angurie e arance, no?) è fondamentale anche nutrirsi correttamente durante tutto l’arco della giornata, con il giusto equilibrio di carboidrati, proteine e grassi, evitando i cibi più pesanti da digerire ed eventualmente portando con sé qualche barretta energetica nel caso di fame improvvisa.

Come proteggersi dai raggi solari durante un uscita in bici col caldo

Proteggersi dai raggi solari durante un uscita in bici col caldo è fondamentale, e non solo per quelle parti del corpo che rimangono scoperte ed esposte direttamente ai raggi UV (che sono dannosi e potenzialmente cancerogeni). Quindi sì alle creme solari con alto fattore di protezione per il viso, le braccia e le gambe, ma attenzione anche a scegliere e usare abbigliamento tecnico che abbia un fattore di protezione dai raggi UV di almeno 30.

Sì, anche i tessuti tecnici possono garantire un certo livello di protezione dai raggi UV, e sì questo è segnalato esattamente come per le creme solari: se dovete comprare maglia e pantaloncini da ciclismo per l’estate, conviene prestare attenzione anche a questo.

L’orario migliore per andare in bicicletta con il caldo

Banalmente bisognerebbe evitare le ore più calde della giornata, dalle 11 del mattino alle 18, ma questo è un consiglio anche un po’ scontato se non proprio della nonna. Poi però bisogna scegliere tra le prime ore del mattino e quelle serali: al mattino ci sono generalmente temperature più fresche ma è anche vero che man mano che si pedala si va incontro al caldo in condizioni di stanchezza; la sera c’è il vantaggio che le temperature si abbassano man mano che si pedala, e però si va incontro al buio, che per un ciclista è sempre un pericolo. La decisione è sempre soggettiva e non sempre c’è modo di scegliere, però è importante considerare attentamente entrambe le possibilità.

Come abbassare la temperatura corporea quando si va in bici col caldo

Per abbassare la temperatura corporea quando si va in bici col caldo la tentazione è spesso quella di versarsi acqua fredda in testa o, come fanno alcuni, infilarsi cubetti di ghiaccio sotto la maglietta. In realtà, se il sollievo è immediato, lo shock termico con la conseguente chiusura dei pori della pelle può essere controproducente. L’ideale sarebbe usare dell’acqua fresca nei punti più sensibili e meno rischiosi, come i polsi o il collo e la testa, facendo in modo di rinfrescare il sangue che in quelle zone del corpo scorre più a contatto con la pelle.

Come vestirsi per andare in bici con le alte temperature

Vestirsi per andare in bici con le alte temperature significa comunque e sempre prediligere abbigliamento tecnico, evitando il cotone e, come detto, privilegiando filati con un fattore di protezione dai raggi UV. Poi vale il consiglio della nonna: in estate, col caldo, ci si veste di bianco o comunque con colori chiari, e pazienza se lo stilosissimo completino total black rimane per un paio di mesi nel cassetto.

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Ci sono tantissimi percorsi in bicicletta in Toscana, da semplici gite di un giorno a propri tour a tappe all’insegna del cicloturismo e della scoperta di una regione che al ciclismo e alla bicicletta ha dato moltissimo.
Il Chianti in bici, o ancora la Maremma, la Val d’Orcia, la Valdarno seguendo il fiume Arno almeno nel suo tratto dalla provincia di Firenze alla foce a Marina di Pisa, e ancora il Mugello e le Foreste Casentinesi, e senza dimenticare la Garfagnana o la Costa degli Etruschi.

Percorsi in bicicletta in Toscana: i più belli da fare in estate

La Toscana in bicicletta può essere adatta a tutti, basta saper scegliere bene gli itinerari e le località in base alle proprie capacità, desideri e tipo di bici: dalle ciclabili della costa, adatte al relax e a un giro con i bambini alle mitiche salite appenniniche per veri grimpeur sulle strade di leggende del ciclismo come Bartali, Cipollini e Bettini, e perché no fino alle colline amatissime dai cicloturisti, gli itinerari in bici in Toscana possono accontentare davvero ogni palato.L’estate in Toscana è calda, almeno nei mesi centrali di luglio e agosto, e per organizzare una vera e propria vacanza in bicicletta in Toscana forse è meglio pensare a giugno e settembre, mesi nei quali le temperature sono ancora miti, le giornate belle e con luce per molte ore, e in molte località turistiche diminuisce anche il traffico dei vacanzieri. Ma nulla vieta che anche durante una classica vacanza estiva non si possano fare dei bei giri in bici come questi 7:
1. La Via Francigena Toscana in bicicletta
2. In bici sulla Costa degli Etruschi
3. Il Chianti a pedali
4. Il Tour in bici dei 4 vini DOCG
5. L’altra Toscana in bici nell’Appenino Tosco-Romagnolo e nelle foreste Casentinesi
6. In bici nel Padule di Fucecchio
7. La Maremma in bici

1. La Via Francigena in Toscana in bicicletta

La Via Francigena è uno straordinario cammino religioso e spirituale che attraversa anche la Toscana, nella sua direzione verso Roma, e soprattutto da qualche anno si può fare anche in bicicletta. Ovviamente fare tutta la Via Francigena Toscana in bicicletta è un’esperienza da cicloturisti almeno non alle prime armi se non esperti, considerando che ufficialmente si tratta di 17 tappe dal Passo della Cisa ad Acquapendente per un totale di 480 km.
Bisogna però considerare che le tappe sono state predisposte in funzione di chi la percorre a piedi, e mediamente sono lunghe dai 20 ai 35 km, e che c’è una anche una suddivisione alternativa per i cicloturisti, che si trova sul sito ufficiale delle Vie Francigene con tanto di tracce GPS da scaricare.

Nulla vieta – a meno di limitazioni specifiche – di prendere una MTB e farsi una pedalata su qualche tratto della Via Francigena tradizionale, che è prevalentemente su sentieri sterrati, ma per una vera esperienza cicloturistica è bene seguire il percorso ciclistico, che è per lo più su strade secondarie e strade bianche, dove può essere utile una MTB o una gravel. Il consiglio importante è valutare anche l’altimetria, oltre ai chilometri di percorrenza, per non trovarsi a dover affrontare salite troppo impegnative per il proprio livello di preparazione.

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2. La ciclabile della Costa degli Etruschi

Non esiste una vera e propria pista ciclabile della Costa degli Etruschi, benché questo tratto di litorale tra Livorno e Piombino sia, tra i percorsi in bicicletta in Toscana, amatissimo dai cicloturisti per la sua natura selvaggia, i colori affascinanti, le spiagge e i borghi dell’entroterra con la loro lunga storia. In realtà qui dovrebbe passare la Ciclovia Tirrenica, la grande arteria ciclabile tra Ventimiglia e Roma, e in effetti ci sono già alcuni tatti di ciclabile, altri in progetto, e anche alcune criticità viabilistiche, a essere onesti.

Il modo più semplice di pedalare nella Costa degli Etruschi è seguire la costa, evitando l’Aurelia e preferendo strade secondarie, sentieri a bordo di pineta e gli attraversamenti dei paesi della costa, prendendo il tutto con molta calma.
Ma oltre a ciò si possono fare interessanti deviazioni o gite, come quella verso la Macchia della Magona a Bibbona, un’oasi naturalistica con 50 km di percorsi sterrati, il famoso viale dei cipressi a Bolgheri, la pineta di Castagneto Carducci, o i siti archeologici di Baratti e Populonia.

3. In bicicletta nel Chianti

Il tour in bicicletta nel Chianti è ormai un grande classico del cicloturismo e dei percorsi in bicicletta in Toscana, perché Chianti è una parola conosciuta in tutto il mondo per i suoi pregiati vini DOC e perché non c’è niente di più bello che pedalare, con una bici normale o anche con una e-bike, tra le morbide colline punteggiate di borghi.

A Gaiole in Chianti c’è l’epicentro dell’Eroica, che è sì una manifestazione cicloturistica storica ma è anche un percorso permanente su strade bianche, ideali per una MTB o una gravel, ricco di fascino, di paesaggi e di colori: ci sono 4 percorsi permanenti e ben segnalati (da 205, 135, 75 e 46 km) con partenza da Radda in Chianti e passaggio a Castellina in Chianti, Volpaia, Brolio, Castelnuovo Berardenga, Pieve a Salti e Montalcino (e volendo, da Montalcino, partono i percorsi della Val d’Orcia, che in parte seguono il tracciato della Francigena).

Oppure c’è anche la Strada del Vino e dell’Olio Chianti Classico, che permette eccezionali soste eno-gastronomiche e ha come estremità i comuni di Greve in Chianti, Radda in Chianti e il borgo di Fonterutoli.

4. Percorsi in bicicletta in Toscana; il tour dei 4 vini DOCG

Sempre a tema tour eno-gastronomici, c’è quello dei 4 vini DOCG – Vernaccia, Chianti, Nobile e Brunello – che è ormai entrato a far parte dei più amati percorsi in bici in Toscana. Da San Gimignano, patria della Vernaccia, alle colline del Chianti, e poi nella Val di Chiana attraverso le Crete Senesi per raggiungere Montalcino, patria del Nobile, e infine la Val d’Orcia in direzione di Montalcino per chiudere con il Brunello.

5. L’altra Toscana: l’Appenino Tosco-Romagnolo e le foreste Casentinesi

È Toscana, perché formalmente e amministrativamente siamo sempre in Toscana, ma è un mondo a parte, perché è dall’altra parte dell’Appennino e gli influssi della Romagna sono forti sotto ogni punto di vista.
Ora, le foreste Casentinesi sono una meraviglia della natura selvaggia del nostro Paese, e oltre che un paradiso degli escursionisti lo sono anche per gli appassionati di mountain bike e off-road. Ma per chi ama le strade panoramiche, le salite, la fatica della bici e le distese di boschi il Mugello offre pane per i loro denti: Mugello in Bike (di cui abbiamo parlato qui) ha alcuni percorsi tematici interessanti e divertenti per chi ha gambe allenate, che vanno da Barberino del Mugello a Marradi e da San Benedetto dell’Alpe a Firenzuola.

Di sicuro è un’altra Toscana rispetto a quella più nota, ma per gli amanti della bicicletta è sicuramente da scoprire (così come per gli amanti delle escursioni, che potrebbero sorprendersi lungo l’Alta Via dei Parchi o il Cammino di Dante).

6. In bici nel Padule di Fucecchio; un itinerario per tutti

C’è un luogo di straordinario valore naturalistico nel cuore della Toscana, tra le province di Firenze e Pistoia, ed è il Padule di Fucecchio, la più grande palude interna italiana, santuario del birdwatch, e soprattutto costellata di sentieri e percorsi da fare in bici adatti a tutti.
Si tratta sostanzialmente di un grande triangolo dentro la Valdinievole, ci sono numerosi itinerari tematici che si possono scoprire al centro documentazione di Larciano, ma le zone naturalisticamente e paesaggisticamente più interessanti anche per una gita con i bambini sono quelle dei comuni di Larciano, Ponte Buggianese e Fucecchio.

7. Itinerari in bici in Maremma

E poi c’è la Maremma, con tutti i suoi bellissimi itinerari in bici. Il classico è quello della costa maremmana, che altro non è che ciò che diventerà la Ciclovia Tirrenica: la versione classica e più popolare è quella che parte da Follinica e arriva a Capalbio (o viceversa), seguendo il più possibile la litoranea, quindi con puntate verso Punta Ala e lambendo Orbetello (che come vedremo merita un tour a sé stante). In alternativa si può scegliere la versione “interna”, che taglia verso Grosseto e poi scende dritta per i colli maremmani.

L’una o l’altra sono entrambe panoramiche, selvagge, belle e affascinanti. Orbetello, l’Argentario e le oasi naturali del lago di Burano e Duna Feniglia meritano poi una gita ad hoc.
Il giro completo sono una 70ina di km, volendo si può arrivare in treno a Capalbio scalo, oppure ovviamente trasportare le bici in auto (qui la nostra guida) per un weekend magari a inizio o fine estate: ci sono ottime piste ciclabili, belle strade bianche e sterrate e, nei periodi non di punta del turismo, strade secondarie poco trafficate.
Si può attraversare l’oasi del WWF del Lago di Burano, valicare il promontorio di Ansedonia, inoltrarsi nella sterrata della riserva naturale del Tombolo di Feniglia, fare il giro del Promontorio dell’Argentario e infine tornare tramite la ciclabile a Orbetello.
(Credits photo: FlickrCC Austin Adventures)

Claudio Gervasoni

Giornalista, autore, consulente nel digital marketing e sportivo praticante, scrive di outdoor, fitness, sport e tecnologia per importanti testate internazionali come Men’s Health, GQ, Wired e Starbene. Quando non scrive ama correre, fare escursioni in montagna a piedi o con la sua bici gravel, e camminare a piedi nudi.

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Già corri. Già vai in bici. Già nuoti in piscina. A questo punto perché non cominciare a fare triathlon? La risposta è implicita, ma come iniziare ad allenarsi per un triathlon? Come prima cosa facendo un esame di coscienza molto sincero su quale delle 3 discipline è la peggiore, dal tuo punto di vista, tecnicamente e per prestazioni. E poi facendo un’analisi veritiera e plausibile del tempo che hai a disposizione durante la settimana. La premessa è infatti che ci si può allenare per un triathlon anche se non si è atleti professionisti come Marco Degasperi (che qui spiega i suoi consigli per cominciare) purché ci si pongano degli obiettivi plausibili, come le distanze più brevi dello sprint o del super sprint che abbiamo spiegato qui, e che ci si organizzi di conseguenza nell’arco della settimana: l’allenamento in bicicletta infatti richiede almeno un paio d’ore per essere efficace e se non si possono fare uscite di questa lunghezza, se non nel weekend, e non si dispone di centri con bike fitness su cui allenarsi, è meglio dedicarsi a nuoto e running per i quali può bastare anche 1 ora di tempo al giorno.

Triathlon: come iniziare

La prima cosa da riuscire a fare è dare continuità agli allenamenti: per assurdo, 1 allenamento per ciascuna disciplina sull’arco di 2 settimane serve solo a stancarsi, non ad allenarsi. Un programma ottimo potrebbe essere quello del 3+1: 3 giorni consecutivi di allenamento seguiti da uno di riposo, cercando in tutto questo di far rientrare anche quelli in bicicletta, per esempio facendo una uscita lunga nel fine settimana e magari qualcosa di breve e intenso ma sempre sui pedali in settimana, per esempio con delle bike fitness.Meno ambizioso ma tutto sommato funzionale è anche un programma a giorni alterni: allenamento corsa e riposo, allenamento nuoto e riposo, allenamento in bici e riposo. Tutto dipende dalla propria organizzazione personale, famigliare e lavorativa, ma la continuità è tutto ed è imprescindibile.

Triathlon: quanto allenarsi

La Supersprint (400 metri nuoto, 10km ciclismo e 2,5km corsa) e la Sprint (750 metri nuoto, 20Km ciclismo, 5km corsa) non sono distanze impossibili e se non si hanno velleità di tempi e prestazioni, all’inizio può bastare anche 1 ora di allenamento a seduta per nuoto e corsa, un paio d’ore per il ciclismo. La questione vera con cui fare i conti se si vuole fare triathlon non è però tanto la quantità o la durata degli allenamenti quanto la specificità di ciascuno sport.

Se per esempio non si ha una buona acquaticità è bene dedicarsi all’inizio all’apprendimento della tecnica corretta di nuoto, altrimenti quando poi si vorrà tentare di andare su distanze maggiori, come quella del triathlon olimpico, infortuni e problemi da sovraccarico saranno lì ad aspettare in agguato (e ovviamente il discorso vale anche per la tecnica di corsa e per quella in sella, che non è affatto scontata).

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Triathlon: come organizzare gli allenamenti

Di tabelle di allenamento per il triathlon ne esistono a bizzeffe ma per le distanze più brevi può funzionare anche un po’ di buonsenso: se si comincia da zero una delle 3 discipline occorre andare gradualmente, come abbiamo spiegato qui relativamente alla corsa (ma il discorso è copia e incolla per le altre discipline).

Dal punto di vista articolare e muscolare la corsa è senza dubbio l’attività con maggior impatto su gambe e schiena, il nuoto sicuramente mette a dura prova spalle, braccia e schiena (qui tutti i muscoli sviluppati in piscina) e allo stesso modo il ciclismo può provocare mal di schiena, problemi alle ginocchia e mal di braccia: oltre che sulla tecnica è importante concentrarsi anche sul recupero post allenamento, per riuscire a smaltire la fatica in tempo per allenarsi di nuovo. La buona notizia, come per tutti gli sport di endurance, è che la curva di miglioramento è molto veloce e basta prendere il ritmo in modo regolare e si trova presto un buon stato di forma.

Cosa serve per iniziare

Paradossalmente l’argomento “attrezzatura che serve per iniziare a fare triathlon” può spaventare più della fatica degli allenamenti. Francamente, per iniziare non serve subito l’attrezzatura al top: finché si nuota in piscina bastano un costume e degli occhialini da nuoto come questi, e poi magari si usano tavolette da piscina o pull buoy della piscina; per il running fondamentali davvero sono solo delle scarpe specifiche per correre (qui trovi consigli, test e novità) e magari dei pantaloni e una maglia per quando arriva il freddo; il ciclismo certo richiede la bici da corsa, un casco e le scarpette specifiche, e questa è sicuramente la spesa maggiore da fare.

Credits photo: CC Pixabay

Che la bicicletta ha a che fare con la libertà l’ho capito a quasi 50 anni. Che è tardi per capire certe cose, a ben vedere. Ma forse non è mai troppo tardi per capire quelle davvero importanti. Io sono della generazione degli anni Settanta, e allora la bicicletta era una cosa normale. Sì, a Natale ti regalavano anche la macchinina telecomandata, ma soprattutto a Natale ti regalavano la bicicletta. E con la bicicletta facevi tutto. Io andavo a scuola alle elementari in bicicletta, da solo. Cosa che oggi è più rara di una marmotta dell’isola di Vancouver. Ci andavo agli allenamenti, all’oratorio, al parchetto e ci andavo anche per il gusto di andarci. Del tipo che andavi con la Saltafoss, la bici da cross o la Graziella dove gli altri andavano con la BMX. Non è che te la menavi più di tanto: c’era un campo con dei cumuli di terra e dai e dai ne usciva una pista da BMX, e se non avevi la BMX ci andavi con la bici che avevi, a volte anche quella da signora di tua mamma. L’importante era andare, il resto non contava.

Poi alle medie mi hanno regalato la bici da uomo, che era una specie di bici da corsa con il manubrio dritto. Me la ricordo ancora, verde metallizzato. Ma soprattutto aveva i cambi, di quelli con la levetta sul tubo obliquo del telaio. E con quella ti sentivi un vero uomo. Ci andavi dalla fidanzatina per il primo bacio, ci andavi nel Paese accanto, ed era un po’ come varcare le colonne d’Ercole. Soprattutto ci andavi forte, davvero forte. O almeno così ti sembrava, anche se avevi il cappotto e i pantaloni di velluto. Sì, perché ci andavi in estate e in inverno, con la pioggia e con il sole, perché in fondo era l’unico modo per poter andare. Qualche volta ci sono andato anche al Liceo, alle superiori, ma già lì le cose erano cambiate.

Sì, perché per noi Generazione X a 14 anni scattava l’ora del motorino. No, non lo scooter o la moto, proprio il motorino. Io avevo ereditato un Malaguti Fifty 50 monomarcia. Bruttissimo. Bruttissimo soprattutto rispetto ai motorini fighi, i Garelli, i Califfoni. Però chi se ne frega, perché col motorino e mille Lire di miscela andavi dove con la bicicletta non pensavi di poter andare. Ecco forse il senso di libertà della bicicletta l’ho perso proprio in quel momento. Il momento in cui mi son ritrovato un motore sotto il sedere e ho scoperto che potevo andare più lontano, più veloce, senza fatica. Ho letto che oggi i motorini non si vendono più: fino all’arrivo dei telefonini se ne immatricolavano 700mila ogni anno, ora 23mila, e tutto è stato surrogato dal telefonino. Ma questo riguarda i Millenials.

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Di fatto io ho abbandonato la bicicletta a 14 anni e, a parte una bici vintage coi freni a bacchetta per andare a prendere il gelato la domenica pomeriggio, non ne ho avuta più una. Non ho avuto una bicicletta finché non sono diventato padre, all’alba dei 40 anni. Un quarto di secolo senza bicicletta. Diventato papà ho preso una vecchia MTB da 26″ di terza mano, praticamente un “cancello”, che però mi sembrava ok per metterci il seggiolino e portare in giro i bambini. E lì qualcosa forse ha cominciato a ronzarmi in testa, ma non l’ho colto subito.

Intanto avevo cominciato a correre, sempre per la questione della crisi di mezza età e del fatto che la corsa è la gnocca dei quarantenni. Io sono stato un atleta, ma correre non mi è mai piaciuto. Lo associavo sempre e solo alla mitologica “preparazione”, che era molto ma molto meno divertente del giocare. E così mi son portato questo transfer negativo fino a quasi i 40 anni, quando ho scoperto che correre poteva essere bello e divertente. Ma anche un ottimo modo per sentirsi liberi. Non faccio gare, non seguo tabelle, corro per il piacere di correre, è l’ora di fatti miei. Ma ancora adesso, quando viaggio, mi porto scarpette e pantaloncini e mi ritaglio il tempo di fare una corsa a caso, a zonzo, alla scoperta dei posti in cui mi trovo.

Che c’entra la corsa con la bici? C’entra perché se la corsa è stata un modo per “fermare il declino” e ritagliarmi del tempo per i fatti miei, a un certo punto non mi bastava più. Volevo andare più lontano, stare in giro più tempo, ma il Signore non ci ha fatto tutti come Abebe Bikila e i propri limiti bisogna anche saperli riconoscere. Così mi sono comprato una bici. Una bici seria. E mi si è aperto un mondo. Un mondo di libertà. La libertà di poter fare una discesa col vento in faccia e quella di una salita col sudore che gronda dalla fronte. La libertà di andare nel bosco e quella di andare per strada. La libertà di stare in giro per intere giornate e quella di andare con le mie gambe dove prima sarei andato in auto. Anzi, la libertà spesso di pensare alla bici e non all’auto per fare un sacco di cose. La libertà di tentare salite che non riesco a fare e anche quella di riuscirci quando meno me l’aspetto. La libertà di fare tanti km quanti non immaginavo di poterne fare e anche quella di perdermi e scegliere a caso dove andare. La libertà di andare semplicemente a zonzo e quella di sapere che per andare in un certo posto ci metterò un tempo abbastanza preciso. Perfino la libertà di arrivare in bici laddove pensavo di poter andare solo a piedi. La libertà di sentirmi felice. Ecco perché secondo me la bicicletta ha a che fare con la libertà.

Claudio Gervasoni

Giornalista, autore, consulente nel digital marketing e sportivo praticante, scrive di outdoor, fitness, sport e tecnologia per importanti testate internazionali come Men’s Health, GQ, Wired e Starbene. Quando non scrive ama correre, fare escursioni in montagna a piedi o con la sua bici gravel, e camminare a piedi nudi.

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Se hai voluto la bicicletta, ora devi pedalare. Già questo basterebbe come allenamento ciclismo principianti: uscire di casa, montare in sella e cominciare a pedalare. Il ciclismo è uno sport faticoso, che per migliorare richiede impegno e dedizione, ma è anche un modo eccellente per migliorare la forma fisica e la salute generale e già con un po’ di costanza puoi percepire in poco tempo i primi miglioramenti.

Allenamento ciclismo per principianti: metodi, consigli e benefici

Se poi stai cercando tabelle di allenamento per amatori, il nostro consiglio è quello di frenare. Prima di seguire una tabella è meglio che ti formi una base di fitness, di forma fisica generale, migliorando un po’ la resistenza cardiovascolare, la forza e il tono muscolare e anche la potenza per affrontare qualche salita. Poi, quando ti sarai goduto le tue uscite all’aria aperta, avrai fatto un po’ di callo al sellino, avrai commesso qualche errore rispetto al bere e mangiare in sella alla bicicletta, rimanendo senza energie, e insomma avrai preso confidenza con la tua nuova bici, potrai prendere in mano qualche vera tabella di allenamento per il ciclismo. Per il momento comincia a seguire questi semplici consigli per l’allenamento in bicicletta dei principianti.

Metodi di allenamento ciclistico per principianti

Allenamento di resistenza: L’allenamento di resistenza consiste nell’aumentare la capacità cardiovascolare e la resistenza nel tempo. Questo obiettivo può essere raggiunto aumentando gradualmente la lunghezza e l’intensità delle corse. Iniziate con uscite più brevi, da 30 minuti a un’ora circa, e aumentate gradualmente il tempo e la distanza nell’arco di alcune settimane. Se vuoi saperne di più leggi anche a cosa serve allenare la resistenza.

Allenamento della forza: L’allenamento della forza è importante per costruire i muscoli delle gambe necessari per il ciclismo. Concentratevi su esercizi come squat, affondi e pressioni sulle gambe, nonché su esercizi pliometrici come box jump e step-up. Cercate di eseguire gli esercizi di forza due o tre volte alla settimana.

Allenamento a intervalli: L’allenamento a intervalli consiste nell’alternare periodi di ciclismo ad alta intensità a periodi di recupero. Può aiutare a migliorare la velocità, la potenza e la capacità cardiovascolare. Iniziate con intervalli brevi di circa 30 secondi e aumentate gradualmente la durata e l’intensità degli intervalli nel tempo. Per sapere come fare leggi anche come funziona il metodo 30-20-10 di INterval Training divertente.

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Consigli per l’allenamento in bicicletta per chi ha appena cominciato

Iniziare lentamente: è importante iniziare lentamente e aumentare gradualmente la propria forma fisica nel tempo. Non sforzatevi troppo presto e concentratevi sul mantenimento di un ritmo confortevole e costante.

Concentrarsi sulla tecnica: Una tecnica corretta è importante per una pedalata efficiente ed efficace. Concentratevi sul mantenimento di una postura, di una pedalata e di una cadenza corrette e lavorate sulle abilità di gestione della bicicletta, come le curve e le frenate. Per saperne di più leggi anche regolare la sella della bici da corsa.

Mantenere la costanza: La costanza è fondamentale per fare progressi nell’allenamento ciclistico. Cercate di pedalare regolarmente e di rispettare un programma regolare per creare un’abitudine al ciclismo.

Ascoltate il vostro corpo: è importante ascoltare il vostro corpo e seguire un ritmo che vi faccia sentire a vostro agio. Non sforzatevi troppo e fate delle pause quando necessario.

Benefici dell’allenamento in bicicletta per i principianti

Miglioramento della salute cardiovascolare: Il ciclismo è un ottimo modo per migliorare la salute cardiovascolare e ridurre il rischio di malattie cardiache, ictus e altri problemi di salute.

Aumento della resistenza: L’allenamento in bicicletta può contribuire a migliorare la resistenza, consentendo di pedalare più a lungo e con meno fatica.

Forza e tono muscolare: il ciclismo aiuta a sviluppare i muscoli delle gambe, migliorando la forza e il tono muscolare generale.

Riduzione dello stress: Il ciclismo è un ottimo modo per ridurre lo stress e migliorare la salute mentale generale.

In conclusione, l’allenamento in bicicletta per i principianti deve concentrarsi sulla costruzione di una base di forma fisica e tecnica, sottolineando al contempo l’importanza del recupero e della prevenzione degli infortuni. Con il tempo e la pratica, è possibile migliorare gradualmente la forma fisica e la tecnica e godere dei numerosi benefici del ciclismo.

Photo by Coen van de Broek / Pablo Vallejo / Munbaik Cycling Clothing on Unsplash

Quello tra allenamento per il ciclismo e zone cardio è uno dei temi più dibattuti non solo tra i corridori professionisti ma anche tra i ciclisti della domenica. Il ciclismo su strada è uno sport impegnativo che richiede una combinazione di forma fisica, resistenza e determinazione mentale tanto per gareggiare negli innumerevoli appuntamenti per gli amatori quanto per allenarsi con costanza. E i ciclisti che si allenano per migliorare le proprie prestazioni in termini di velocità, distanza e potenza sanno benissimo che tra metodi di allenamento e frequenza cardiaca c’è una correlazione diretta.

Allenamento per il ciclismo: i metodi più comuni

Per migliorare le prestazioni e raggiungere i propri obiettivi, i ciclisti su strada devono seguire un piano di allenamento strutturato che comprenda una varietà di metodi di allenamento e zone cardio. Cominciamo a vedere i metodi di allenamento più popolari per il ciclismo su strada e poi vedremo come determinare le zone cardio appropriate per ciascun metodo.

Ecco alcuni dei metodi di allenamento più comuni per il ciclismo su strada.

Allenamento di resistenza (Endurance Training): l’allenamento di resistenza prevede lunghe pedalate costanti ad una intensità moderata per sviluppare la forma aerobica e la resistenza. Questo tipo di allenamento è importante per i ciclisti su strada, poiché molte gare possono durare diverse ore.

Allenamento ad intervalli: l’allenamento ad intervalli prevede sforzi brevi ad alta intensità alternati a periodi di recupero. Questo tipo di allenamento è efficace per migliorare velocità, potenza e soglia anaerobica.

Leggi anche

• Gravel, Strada o MTB? Ecco quale bici fa per te
• Esercizi di allenamento per la mountain bike: i 9 migliori da fare
• I. migliori bike park d’Italia

Allenamento in salita: l’allenamento in salita prevede di salire su ripide colline o montagne per migliorare la capacità di scalata e la forza generale. Questo tipo di allenamento è importante per i ciclisti su strada, poiché molte gare prevedono salite impegnative.

Allenamento a cronometro (Time Trial): l’allenamento a cronometro prevede di pedalare da soli su una distanza prestabilita o un percorso a tempo massimo sforzo. Questo tipo di allenamento è importante per migliorare velocità e forma anaerobica.

Allenamento di forza: l’allenamento di forza prevede esercizi mirati ai muscoli utilizzati nel ciclismo, come le gambe, il core e la parte superiore del corpo. Questo tipo di allenamento può aiutare a migliorare potenza e resistenza sulla bicicletta.

Complessivamente, una combinazione di questi metodi di allenamento, insieme ad una corretta alimentazione e riposo, può aiutare i ciclisti su strada a migliorare le loro prestazioni e raggiungere i loro obiettivi. È importante adattare un piano di allenamento alle esigenze e agli obiettivi individuali e cercare l’aiuto di un allenatore qualificato se necessario.

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Zone cardio nell’allenamento per il ciclismo

Le zone cardio sono uno strumento utile per l’allenamento del ciclismo su strada in quanto aiutano i ciclisti a capire e monitorare i livelli di sforzo durante gli allenamenti. Il metodo più comune per determinare le zone cardio è quello di calcolare la frequenza cardiaca massima (FCM) di un ciclista e poi utilizzare percentuali di quella frequenza per stabilire le zone di allenamento.

Ecco le cinque principali zone cardio comunemente utilizzate nell’allenamento in ciclismo su strada:

Zona 1 (50-60% FCM): questa è la zona più facile e viene utilizzata per i giri di recupero, il riscaldamento e il defaticamento.

Zona 2 (60-70% FCM): questa è una zona di intensità bassa-moderata e viene utilizzata per l’allenamento di resistenza e per costruire una base aerobica.

Zona 3 (70-80% FCM): questa è una zona di intensità moderata-alta e viene utilizzata per i il Time Trial Training, migliorare la resistenza e aumentare la soglia anaerobica.

Zona 4 (80-90% FCM): questa è una zona ad alta intensità e viene utilizzata per l’allenamento ad intervalli, migliorare la capacità anaerobica e aumentare il VO2 max.

Zona 5 (90-100% FCM): questa è la zona di intensità più alta e viene utilizzata per sforzi brevi e intensi, come gli sprint e le ripetute in salita.

È importante notare che queste zone possono variare in base a fattori come età, livello di condizione fisica e stato di salute. Un cardiofrequenzimetro o un misuratore di potenza possono essere utili strumenti per monitorare i livelli di sforzo e garantire che l’allenamento venga eseguito nella zona cardio appropriata. È inoltre importante lavorare con un allenatore qualificato per sviluppare un piano di allenamento personalizzato in base alle esigenze e agli obiettivi individuali. Per approfondire puoi leggere un nostro articolo su come abbassare la frequenza cardiaca nel ciclismo.

Come organizzare un allenamento per il ciclismo in base alle zone cardio

Vediamo allora come organizzare un allenamento per il ciclismo in base alle zone cardio.

Zona 1 (50-60% MHR): questa è la zona più facile ed è utilizzata per i giri di recupero, il riscaldamento e il defaticamento. L’obiettivo principale di allenarsi in questa zona è migliorare l’efficienza aerobica, il recupero e la resistenza. A questa intensità, la respirazione è facile e la conversazione è possibile.
Esempi di allenamenti includono:
Giro di recupero facile: 60-90 minuti a un ritmo conversazionale.
Riscaldamento e defaticamento: 10-15 minuti a un ritmo molto facile prima e dopo un allenamento più intenso.

Zona 2 (60-70% MHR): questa è una zona di intensità bassa-moderata ed è utilizzata per l’allenamento di resistenza e la costruzione di una base aerobica. L’obiettivo principale di allenarsi in questa zona è migliorare la capacità aerobica e la resistenza. La respirazione è più profonda che nella Zona 1, ma la conversazione è ancora possibile.
Esempi di allenamenti includono:
Giro di resistenza: 2-3 ore a un ritmo costante con alcune brevi e intense pause.
Giro a tempo: 60-90 minuti a un ritmo moderato con alcune brevi pause intense.

Zona 3 (70-80% MHR): questa è una zona di intensità moderata-alta ed è utilizzata per i giri a tempo, migliorando la resistenza e aumentando la soglia del lattato. L’obiettivo principale di allenarsi in questa zona è migliorare la soglia del lattato e la capacità di sostenere l’alta intensità per periodi più lunghi. La respirazione è più profonda e la conversazione è difficile.
Esempi di allenamenti includono:
Giro a tempo: 60-90 minuti a una intensità moderata-alta con pause più lunghe e sostenute.
Allenamento a Fartlek: 60-90 minuti con brevi intervalli ad alta intensità intervallati da periodi di recupero.

Zona 4 (80-90% MHR): questa è una zona ad alta intensità ed è utilizzata per l’allenamento ad intervalli, il miglioramento della forma fisica anaerobica e l’aumento del VO2 max. L’obiettivo principale di allenarsi in questa zona è migliorare la capacità anaerobica e la capacità di sostenere sforzi ad alta intensità. La respirazione è pesante e la conversazione è impossibile.
Esempi di allenamenti includono:
Ripetizioni su salita: 6-8 ripetizioni su una salita breve e intensa con periodi di recupero tra ogni sforzo.
Intervalli di Tabata: 8 round di 20 secondi di sforzo massimo, seguiti da 10 secondi di recupero.

Zona 5 (90-100% MHR): questa è la zona di massima intensità ed è utilizzata per sforzi brevi e intensi, come gli sprint e le ripetute in salita. Lo scopo principale dell’allenamento in questa zona è migliorare la potenza esplosiva e la velocità. La respirazione è molto pesante e la conversazione è impossibile.
Esempi di allenamenti includono:
Sprint: 10-12 sprint a tutta potenza di 10-15 secondi ciascuno, con periodi di recupero tra ogni sforzo.
Ripetute in salita: 4-6 ripetute di salita molto intense con lunghi periodi di recupero tra ogni sforzo.

È importante notare che questi allenamenti sono solo esempi e dovrebbero essere personalizzati in base alle esigenze e agli obiettivi individuali. Inoltre, è consigliabile lavorare con un allenatore qualificato per sviluppare un piano di allenamento personalizzato basato sulle esigenze e gli obiettivi individuali.

LEGGI ANCHE: Come migliorare in salita nel ciclismo

Photo by Jack Delulio, Coen van de Broek, Markus Spiske on Unsplash

La bici da corsa da donna è ormai una categoria di biciclette da strada che si trova nel catalogo di numerosi marchi. Sempre più donne infatti si avvicinano al ciclismo su strada e brand come LIV, Trek, Cinelli e molti altri hanno cominciato a proporre modelli di bici da corsa specifici per le donne. È solo marketing o c’è del vero? C’è sicuramente un motivazione vera, che consiste nel fatto che le proporzioni di un corpo femminile sono diverse rispetto a quelle di un corpo maschile, ma non è necessariamente detto che una donna non possa trovarsi bene in sella a una bici da corsa non specificamente progettata per le donne.

Bici da corsa da donna: come sceglierla

Per scegliere la giusta bici da corsa da donna bisogna partire da un presupposto: in linea generale, se confrontiamo un uomo e una donna di pari altezza, nella stragrande maggioranza dei casi noteremo che la donna ha braccia e gambe, ma soprattutto femore, più lunghi, busto più corto e bacino più largo; tutto questo si ripercuote sulla posizione che questa donna e che quest’uomo potranno assumere e mantenere in sella, con un angolo maggiore femore / tibia nella donna. Tutto questo ha dirette conseguenze sia sulla scelta delle dimensioni della bici da corsa che sul tipo di telaio, in particolare la geometria di una bici da corsa, e infine anche sulla posizione e sulla tipologia della sella per una bici da donna.

Ricapitolando: quando si tratta di scegliere una bici da corsa, poiché l’antropometria tra uomo e donna è diversa, occorre valutare attentamente:

• La misura e la taglia di una bici da corsa da donna
• La geometria del telaio di una bici da corsa da donna
• La sella da usare su una bici da corsa da donna
• Il manubrio per una bici da corsa da donna

Taglia della bici da corsa per le donne: come sceglierla

Ci sono diversi metodi per misurare la taglia della bici da corsa per le donne: dalla misura del tubo orizzontale e del tubo piantone a quella del cavallo (cioè la distanza verticale tra la parte inferiore dell’osso ischiatico del bacino e il terreno) o ancora del busto e delle braccia si possono trarre utili indicazioni per districarsi tra le diverse taglie con le quali i marchi mettono in vendita i loro modelli: il discorso su come scegliere la taglia della bici da corsa l’abbiamo trattato in modo approfondito qui.
Tuttavia una bici da corsa femminile dipende sia dalle misure antropometriche che da altre variabili della persona che la userà (per esempio la flessibilità di schiena e bacino, che generalmente nelle donne è superiore) nonché dalla geometria del telaio, ovvero dal modo in cui si relazionano tra loro i due triangoli che lo compongono.

Telaio bici da corsa: che geometria preferire per una donna

Ancora più che la taglia, o le dimensioni della bicicletta da corsa donna, è la geometria del telaio a influire sulle sensazioni di guida una volta in sella. Il telaio di una bicicletta da corsa è costituito da due triangoli che hanno in comune il lato costituito dal tubo piantone (è quello su cui si innesta il reggisella e la sella) e la scatola del movimento centrale: la lunghezza degli altri tubi e dei foderi posteriori e le loro inclinazioni possono influenzare in modo concreto le sensazioni che si hanno salendo su due bici della stessa taglia ma con telaio diversi, come abbiamo spiegato approfonditamente qui.
Ed è qui che diventa importante la questione delle diverse proporzioni tra corpo maschile e femminile: sempre nell’esempio citato all’inizio, a parità di altezza una donna con femore e braccia più lunghe potrebbe trovarsi meglio su un telaio da donna con tubo superiore e attacco manubrio più corti; oppure si potrebbe trovare nella condizione di preferire una bici da corsa con tubo orizzontale slope, quindi inclinato verso il tubo piantone (una caratteristiche che ultimamente è arrivata anche nelle bici da corsa maschili); e infine dovrà senza dubbio pensare a una sella specifica da donna.

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Sella da donna per bici da corsa: le caratteristiche

Se le donne hanno generalmente un bacino più largo di quello degli uomini, anche la sella bici da corsa da donna avrà delle caratteristiche diverse da quella per un uomo: essenzialmente per le donne si usano sellini più larghi per permettere un miglior appoggio delle ossa ai lati del coccige, che non devono stare all’esterno ma appoggiare sulla parte piatta della sella. Anche la regolazione della sella, in altezza (come spiegato qui) ma anche in arretramento ed eventuale inclinazione, può determinare la corretta posizione in sella.

Manubrio bici da corsa da donna

Infine può valer la pena fare qualche pensiero anche sul manubrio, in particolare per quanto riguarda la larghezza e la lunghezza: tutto l’approfondimento si può leggere qui, e il discorso vale sia per gli uomini che per le donne.

Come scegliere la bici da corsa

Una volta capite le specificità di una bici da corsa da donna ci sono altri aspetti generali da tenere in considerazione quando si tratta di scegliere una bici da corsa:

• Consigli per comprare la prima bici da corsa in base al prezzo
• Ruote e trasmissione: i consigli per acquistare la prima bici da corsa

Fare ciclismo al buio in inverno è roba per gente vera. Vero che c’è anche qualcosa di liberatorio nell’andare in giro in bici nelle tenebre, con il solo rumore delle ruote e della catena che girano e il silenzio tutto intorno, ma in inverno è tutta un’altra cosa.
E però, con poche ore di luce, con le nuvole e il cielo coperto, o così oppure c’è giusto il weekend per inforcare la bici e pedalare (a meno di non volersi limitare al rullo, che è una buona alternativa insieme a queste altre, ma niente a che vedere con la strada).

Ciclismo al buio in inverno: 5 consigli fondamentali

Il ciclismo al buio in inverno non è solo una questione di avere o non avere freddo e di vedere o non vedere davanti a sé, perché c’è anche tutto un tema di sicurezza da prendere molto seriamente, a cominciare dalle previsioni del meteo e dalla condizione delle strade, in primis per quanto riguarda il ghiaccio. E poi ci sono questi 5 imprescindibili consigli per praticare ciclismo al buio in inverno.

1. Tieni le luci sempre accese (anche dietro!)

Luci sempre accese sì, ma soprattutto sia davanti che dietro. La luce anteriore bianca in bicicletta assolve 2 funzioni: la prima, banale, è illuminare per permettere di vedere la strada, la seconda meno scontata è farsi vedere da chi sopraggiunge in senso contrario. Soprattutto quando si tratta di stradine di campagna o stradette dei centri abitati. Per questo una buona luce anteriore per bicicletta non dovrebbe avere meno di 500 lumen di potenza, e oggi con le luci LED ad alte prestazioni non è difficile da ottenere. Alla stessa funzione assolve anche la luce posteriore, che è meglio che sia rossa e meglio ancora che siano due, una fissa e una intermittente. Poiché ormai le luci per biciclette funzionano a batteria, controlla sempre che sia carica prima di uscire (diciamo che questo è uno dei controlli di routine quando si esce all’alba o al tramonto, in qualunque stagione), magari preferisci una luce con profondità di campo più che con ampiezza e inclinala correttamente verso la strada, per non perderti l’area intorno alla tuo ruota (e abbagliare gli altri).

2. Prevenire è meglio che curare

C’è qualcosa di peggio che ritrovarsi fermi sul ciglio della strada con qualche inconveniente che non si può riparare? Sì, che accada al buio in inverno. Quindi prevenire è meglio che curare, gli pneumatici invernali sono meglio di quelli estivi, anche dal punto di vista del rischio forature oltre che di tenuta di strada, e la manutenzione ordinaria e straordinaria è ancor più importante che nella bella stagione. E nel dubbio portati sempre appresso lo smartphone, che una telefonata allunga la vita, soprattutto se vai in bici al buio in inverno.

3. Copriti bene

In effetti è banale, e ci sarebbe da pensare perché uno non dovrebbe coprirsi bene per uscire in bicicletta la sera, al buio, in inverno. Comunque è sempre meglio ripeterlo: vestirsi a strati, con capi tecnici, proteggendo in particolare le estremità, è la regola base per andare in bici col freddo. Ma siccome è anche sera, ed è buio, degli inserti ad alta visibilità, riflettenti o fluo sono immancabili: così agghindato sarai più visibile di un albero di Natale, ma la sicurezza viene comunque prima di tutto.

4. Ciclismo al buio solo su strade note

In bici al buio in inverno non è il momento ideale per perdersi a zonzo alla ricerca di strade nuove. Chi lascia la strada vecchia per quella nuova non ha avuto una grande idea: meglio percorrere le solite strade, meglio se fanno un giro più o meno equidistante da casa tua, così non è mai un enorme problema tornare in fretta a casa (o farsi venire a prendere nel caso di guasti irreparabili) meglio se si evitano le zone rurali senza punti di appoggio (bar, stazioni, etc) nel caso di contrattempi. Certo c’è sempre la funzione di WhatsApp per mandare la propria posizione, ma dover aspettare al buio sull’argine di un canale di irrigazione nel mezzo della campagna non è il genere di serata considerata alternativa a Paperissima.

5. Muoviti in gruppo

Ecco, muoversi in gruppo è forse la cosa più importante se proprio vuoi fare ciclismo al buio in inverno. Non che si debba essere per forza di cose un peloton, però almeno in due, o un terzetto, o un gruppetto è sempre un buon modo per condividere rischi e contrattempi e sentirsi un po’ più sicuri (e far sentire più sicuro anche chi aspetta a casa, a meno di non voler attivare le funzioni Live Track sul computer da bici).

No, non è troppo presto per pensare di comprare una bicicletta per quando arriverà la bella stagione. E se il vostro dubbio è su quale bicicletta per tenersi in forma un po’ vi capiamo: entrare in un negozio di biciclette è un po’ come entrare in un labirinto oscuro: tanti modelli, prezzi con zeri che si aggiungono o tolgono per motivi a voi oscuri a prima vista, un sacco di sigle e tecnologie da veri iniziati che fanno sentire persi un po’ tutti.
La buona notizia è che in questa babele c’è sicuramente la bicicletta giusta per te e per le tue esigenze. La cattiva notizia è che la devi trovare.

Quale bicicletta per tenersi in forma?

Quindi, se stai sognando di sfrecciare in sella alla tua nuova bici con le prime giornate di primavera, con il sole tiepido che ti scalda la pelle e la sensazione di libertà che solo le due ruote sanno regalare, continua a leggere e scoprirai verso quale bicicletta per tenersi in forma ti devi indirizzare. Parleremo di bici da corsa, MTB, bici da città e da viaggio, ma anche di gravel e ovviamente di biciclette elettriche a pedalata assistita. Tutti modelli buoni per tenersi in forma, e tra i quali scegliere in base ai tuoi obiettivi e abitudini.

Mountain bike

Probabilmente la mountain bike per tenersi in forma è la prima idea che ti è venuta in mente quando ti sei immaginato pedalare tonico e scattante. Da questo punto di vista una MTB ha molti punti positivi: puoi infilarti negli sterrati ma anche usarla su strada, è una bici robusta che non devi maneggiare come un uovo di Fabergé, è abbastanza comoda (anche se il manubrio largo potrebbe darti un po’ di impegno nelle tue prime uscite).
E se è un modello a doppia o tripla corona (in pratica le “marce davanti”) ti consente anche di farti la gamba con calma, partendo dai rappporti più leggeri e agili. I contro?
Sono sicuramente biciclette pesantine (a meno di non andare sui top di gamma con telai in carbonio e super performanti, ma questa è una questione di portafogli) e se la tua idea è una bici veloce no, non sono quelle adatte. Per scegliere la tua MTB leggi anche la nostra guida alla prima mountain bike per iniziare.

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Bici da corsa

Probabilmente non è la prima idea che ti è passata per la mente quella di una bici da corsa per tenersi in forma, un po’ per i prezzi che hai visto (ma volendo puoi spendere anche cifre accessibili), un po’ perché l’idea di sfrecciare su quegli pneumatici così sottili, tutto piegato in avanti con le mani sulla piega da corsa (sì, il manubrio ricurvo si chiama così) non l’associ immediatamente al comfort e al piacere. E però se ti vuoi allenare, darci dentro, fare km, affrontare salite e guardare soddisfatto il tuo Strava, non c’è davvero niente di meglio.

Certo, se parti da zero, ti servirà una buona messa in sella e anche imparare a usare le scarpette con gli attacchi al pedale, che all’inizio sono un po’ ostici da digerire. Per il resto leggi la nostra guida all’acquisto della tua prima bici da corsa.

Trekking e/o Travel

Sono un ibrido a metà strada tra le bici da città e le MTB, con telai più leggeri e rilassati, una posizione in sella comoda e rilassata, pensate per chi ama fare tanti km o veri e propri viaggi in bicicletta, adatte anche a strade bianche e sterrate, con begli pneumatici che assorbono le vibrazioni e assicurano ottima tenuta di strada, spesso anche ammortizzatori sulla forcella anteriore. Certo non ci puoi fare cose da vero off-road come con la MTB, né puoi pensare di abbassare la testa sul manubrio per filare come su una bici da corsa. Ma ci puoi fare il giro nel weekend, farci un vero viaggio, andare in ufficio, a fare la spesa, a prendere l’aperitivo. Insomma, sono un po’ l’equivalente degli urban suv tra le auto, versatili e buone per fare tante cose.

City Bike

Le classiche bici da città, da uomo con il tubo orizzontale bello dritto, da donna con il tubo piegato modello step in per facilitare la salita in sella. Sono quello che sono, cioè bici da città, ottime per spostarsi nel traffico, su strade asfaltate, per metterci le borse per andare al lavoro o fare la spesa. Qui l’idea di tenersi in forma con la bici non è tanto per le “prestazioni” quanto nell’usare la bici come mezzo di trasporto quotidiano. Che è comunque un ottimo modo per fare movimento.

Gravel

Sono l’ultima moda degli ultimi anni, detta semplicisticamente sembrano delle bici da corsa con dei copertoncini per fare anche sterrati, strade bianche e un po’ di off-road (quanto poi dipende dal manico di chi guida). Se sei indeciso tra la velocità di una bici da corsa o la versatilità di una trekking o MTB, potrebbero essere una soluzione interessante. Certo la posizione in sella è quella con il manubrio piegato e ti ci devi un po’ abituare, ma le scarpe con i tacchetti SPD non sono obbligatorie (ed eventualmente puoi mettere i pedali appositi in un secondo momento) e alla fine la puoi usare davvero per fare tutto. Anche più delle trekking e/o travel di cui abbiamo parlato sopra. Per approfondire scopri perché la bici gravel è la prima che devi comprare (e non te ne pentirai).

Bici elettrica

La bici elettrica per tenersi in forma? Sì, nonostante la pedalata assistita si fatica, si pedala, si suda anche sulla bici elettrica. Ne esistono tantissimi modelli, praticamente tutti quelli di cui abbiamo parlato e anche di più e le cose di cui tener conto sono: costano un po’ di più (anche parecchio di più) per via di motore e batteria; pesano di più, decisamente di più rispetto allo stesso modello senza motore e batteria (e di questo devi tener conto se pensi di caricarla in macchina per portarla da qualche parte); necessitano di un po’ di manutenzione in più, perché oltre a quella canonica di ogni bici ci devi mettere anche quella per il motore e la batteria; ovviamente ti dovrai sempre ricordare di ricaricare la batteria, perché altrimenti di fatica a pedalare ne fai il doppio. Per orientarti scopri gli 8 tipi di bici elettriche da conoscere.

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Quando si pensa ai muscoli che si allenano andando in bicicletta prevale sempre un’idea molto datata, quella per cui il ciclismo allena solo le gambe. Ma contrariamente a questa idea ancora molto comune e molto diffusa, il ciclismo è uno sport completo. La convinzione per cui, dal punto di vista muscolare, in bicicletta lavorano solo le gambe è legata a quando le conoscenze in termini di fisiologia erano ancora molto rudimentali. Oggi ormai i ciclisti professionisti, ma anche gli amatori più attenti alla preparazione fisica, sanno che andare in bicicletta coinvolge anche i muscoli della parte superiore del corpo, da addominali e dorsali alle spalle e braccia, e prevedono allenamenti specifici anche per quei muscoli. Ora, per un amatore che ama passare qualche ora a settimana in sella alla sua bicicletta probabilmente non è necessario dedicare del tempo anche ad altri allenamenti “da palestra” (anche se sarebbe comunque utile). Tuttavia può essere interessante sapere che muscoli allena il ciclismo e quali benefici (come questi) e conseguenze ci si può aspettare da una pratica regolare del ciclismo.

Ciclismo: che muscoli allena

Per capire che muscoli allena il ciclismo bisogna fare una breve introduzione di biomeccanica del ciclista. I punti di contatto tra ciclista e bicicletta sono 5: le 2 mani sul manubrio, i 2 piedi sui pedali e il bacino sulla sella. È vero che sono le gambe, con il loro lavoro ciclico, a dare propulsione alla bicicletta, facendo avanzare l’insieme di mezzo meccanico e persona, ma è il core, l’insieme di addominali e dorsali, nonché le spalle e le braccia a dare stabilità ed equilibrio al tutto, mentre i glutei, che sono il punto di raccordo tra parte superiore e parte inferiore del corpo, concorrono a entrambe le fasi, sia quella di propulsione che quella di stabilizzazione. Fatta questa introduzione si può allora capire quali muscoli della parte superiore del corpo si allenano nel ciclismo, e come lavorano, e come invece lavorano i muscoli delle gambe e del bacino, compresi i glutei.

I muscoli della parte superiore del corpo nel ciclismo: tronco, spalle e braccia

Bisogna immaginarsi in sella a una bicicletta per capire come lavorano i muscoli della parte superiore del corpo nel ciclismo. Le braccia, nel senso di bicipiti, tricipiti e muscoli degli avambracci, e le spalle, cioè deltoidi, trapezio, romboide e spinato, lavorano per lo più con contrazioni isometriche: poiché le mani sono praticamente sempre vincolate al manubrio, gli angoli di gomiti e spalle sono sempre piuttosto limitati (a parte in alcune discipline della MTB) e più che movimenti eccentrici o concentrici questi muscoli si allenano con contrazioni isometriche, per tenere saldo il manubrio, per mantenere in equilibrio la bicicletta, per tenere determinate posture in sella, si pensi al fuori sella. La contrazione isometrica (che abbiamo spiegato qui) è una contrazione che non prevede accorciamento o allungamento delle fibre muscolari e che tuttavia sviluppa tono e forza muscolari senza le quali si possono avere dolori alle braccia, come abbiamo spiegato qui.

Allo stesso modo lavorano i muscoli del collo come lo splenio, lo sternocleidomastoideo e il trapezio (che spesso possono causare problemi di cervicale come questi), ma soprattutto i muscoli dorsali: data la posizione in sella, in particolare con la bici da corsa, non è difficile capire come la schiena di un ciclista, con il gran dorsale, l’obliquo, il dentato e l’erettore della colonna vertebrale, sia spesso ipertrofica a causa della continua sollecitazione e contrazione isometrica. Questo superlavoro dei muscoli della schiena si riflette anche su come si allenano i muscoli della parte anteriore del tronco, pettorali e soprattutto addominali: i pettorali sono anch’essi sollecitati continuamente con contrazioni isometriche mentre gli addominali devono contrastare le forze preponderanti della schiena e vengono coinvolti principalmente nelle fasi di maggior sforzo, per esempio nelle salite molto dure o sprint.

I muscoli di gambe e glutei nel ciclismo

I glutei e i muscoli delle gambe sono quelli sui cui istintivamente si concentra maggiormente l’attenzione di ogni ciclista, e il motivo è perché sono quelli che permettono all’insieme di mezzo meccanico e ciclista di procedere e sviluppare velocità. In particolare ovviamente i muscoli della coscia, quindi quadricipiti, vasto mediale e laterale, sartorio e adduttore e quelli posteriori come il bicipite femorale, ma anche quelli dei polpacci come i gemelli e il soleo, i tibiali e il peroneo e gli estensori delle dita e soprattutto i glutei e i muscoli delle anche, come il tensore della fascia lata. Tutti muscoli per i quali, dopo un allenamento particolarmente duro, può essere utile l’automassaggio con i foam roller che abbiamo descritto qui.

Al contrario però dei muscoli della parte superiore del corpo, che lavorano per lo più in contrazione isometrica, il movimento ciclico della pedalata (che è un movimento a catena cinetica parzialmente chiusa) impone diversi tipi di contrazione: la pedalata infatti prevede una fase di spinta o estensione, in cui si applica più della metà della forza, una fase di transizione, una fase di trazione in cui l’arto tira verso l’alto e una fase di passaggio dalla trazione alla spinta.

Senza entrare ora nell’analisi dell’efficienza della pedalata, che dipende da una serie di regolazioni che riguardano la biomeccanica del ciclista in sella, dall’altezza della sella a quella di pedivelle e pedali e fino a quella del manubrio, dal punto di vista di come si allenano i muscoli nel ciclismo è quindi evidente come la pedalata sia una successione di flessioni ed estensioni che coinvolgono i muscoli e le articolazioni – anche, ginocchia, caviglie – della parte inferiore del corpo.

Credits photo: CC Pixabay

Per molti il ciclismo in inverno significa letargo: giornate troppo corte, temperature troppo basse, strade troppo bagnate, scivolose e pericolose per potersi davvero allenare in bicicletta o anche solo fare un giro soddisfacente. Però c’è il problema di mantenersi in forma, per non arrivare a primavera senza km nelle gambe, senza forza, senza fiato, senza resistenza. Cioè senza la vera possibilità di uscire subito in bicicletta non appena il sole ricomincia a fare capolino.

Ciclismo in inverno alternative per mantenersi in forma

E allora quali alternative per mantenersi in forma ci sono per il ciclismo in inverno? Almeno 3, più 2 potenziali opzioni da valutare di volta in volta.

Alternative al ciclismo in inverno: lo spinning

Facile, semplice, immediato: lo spinning è la più diretta alternativa al ciclismo in inverno nonché tra i migliori per mantenersi in forma quando fa troppo freddo. Certo le palestre al chiuso, con in più il contorno di musica e luci, non sono il massimo per chi è abituato a sfrecciare sulle strade, e il fatto che a dare il ritmo sia un istruttore può far storcere il naso, ma sulle stationary bike si può lavorare sulla resistenza della pedalata, l’allenamento può essere tosto, il rapporto intensità/tempo è ottimo e ormai le bici da spinning si trovano in tutte le palestre. L’unico inconveniente potrebbe essere quello di finire in una lezione troppo blanda per le gambe di un ciclista.

Alternative al ciclismo in inverno: la mountain bike

Non che in mountain bike in inverno non si soffra il freddo, però si raggiungono velocità inferiori, le strade sterrate sono comunque meno pericolose di quelle trafficate dalle automobili, variare bici, fondo e pedalata non è un male ma anzi può far del bene, e tutto sommato ti puoi coprire di più e meglio rispetto alla bici da corsa. L’inconveniente? Tornare a casa pieno di fango, dovendo anche lavare la bici.

Alternative al ciclismo in inverno: il rullo

Il caro, vecchio, sempre valido rullo per bicicletta: in fondo, in inverno, per un ciclista non c’è niente di meglio di un rullo da bicicletta, che in fondo può costare anche meno di un abbonamento in palestra. Unico inconveniente: ti serve abbastanza spazio per farci stare il rullo e la bicicletta, e spesso l’alternativa è pedalare nel garage o in cantina. Non proprio il massimo, in termini di piacere e divertimento.

Alternative al ciclismo in inverno: andare in palestra

Andare in palestra non è come andare in bicicletta, e per un ciclista andare in palestra non è una vera alternativa all’allenamento in bici. Però, a piccole dosi, di tanto in tanto, dedicarsi a qualche cross-training in palestra, lavorando magari sui gruppi muscolari alternativi ai soliti, può essere un buon modo per variare il tuo piano per tenerti in forma. Vogatore, ellittica per il cardio, cavi, piccoli pesi o allenamento funzionale per il resto possono essere un buon diversivo al rullo in cantina.

Alternative al ciclismo in inverno: pedalare al buio

Le giornate sono più corte, le ore di luce, poche, il buio arriva presto. Però luci da bicicletta ormai se ne trovano di ogni marca e modello, e rispetto anche a solo 10 anni fa non c’è paragone, sia per vedere davanti a te che per farti vedere dalle auto. Se proprio non ce la fai a non andare in bici, e non puoi farlo in un orario diverso, pedalare al buio è l’unica soluzione, a patto però di pensare sempre, e per bene, alla sicurezza.
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Claudio Gervasoni

Giornalista, autore, consulente nel digital marketing e sportivo praticante, scrive di outdoor, fitness, sport e tecnologia per importanti testate internazionali come Men’s Health, GQ, Wired e Starbene. Quando non scrive ama correre, fare escursioni in montagna a piedi o con la sua bici gravel, e camminare a piedi nudi.

claudiogervasoni.wordpress.com/

Il ciclismo non rende impotenti. Andare in bicicletta non è dannoso per i genitali maschili. Stare molte ore in sella non provoca problemi di erezione. Fare ciclismo non causa l’infertilità. E no, la bicicletta non provoca il tumore alla prostata. Se siete maschi, adulti e appassionati di ciclismo, tirate un sospiro di sollievo: quasi tutti i dubbi sul rapporto delle vostre parti basse con la vostra amata bicicletta sono stati fugati da uno studio condotto dell’University College di Londra e pubblicato sul Journal of Men’s Health.

Il ciclismo non rende impotenti

I ricercatori londinesi hanno preso i dati dello studio Cycling for Health UK (parliamo di 5300 soggetti fra i 16 e gli 88 anni che pedalano tra le 3 e le 9 ore a settimana) e hanno valutato se esiste un rapporto diretto fra l’andare in bicicletta e i più comuni disturbi all’apparato genitale maschile: i risultati statistici dicono che non c’è correlazione tra lo stare molte ore in sella e l’insorgenza di disfunzione erettile, impotenza o infertilità.

LEGGI ANCHE: 6 passi per rompere il tabù della disfunzione erettile

Il ciclismo negli Over 50 è correlato al rischio di carcinoma prostatico

Abbiamo detto quasi tutti i dubbi, perché, sempre dai dati statistici, emerge che tra gli over 50 che praticano intensamente il ciclismo ci sarebbe un aumento del rischio di carcinoma prostatico, ma sono gli stessi ricercatori inglesi a mettere in guardia dal trarre conclusioni affrettate.

Passare molte ore in sella farebbe in effetti crescere il livello di PSA, l’antigene prostatico specifico che aumenta nei casi di ipertrofia prostatica benigna o di tumore prostatico, ma il lieve aumento riscontrato si potrebbe anche ricondurre al fatto che il tumore alla prostata è più frequente proprio tra i maschi cinquantenni.

LEGGI ANCHE: 5 esercizi per rinforzare il pavimento pelvico dei maschi ed evitare problemi futuri

Alfredo Binda pensava che il ciclismo non fosse sport per donne, almeno nella sua versione più agonistica. Convinzioni per fortuna d’altri tempi: basta guardarsi un po’ in giro su strade e sentieri percorse da bici da corsa e MTB per rendersi conto che le cose stanno rapidamente cambiando. Le donne che vanno in bicicletta sono sempre di più.

6 benefici del ciclismo per le donne

Il tutto nonostante alcuni allarmismi – come quello lanciato nel 2012 dalla dottoressa Marsha K. Guess che in uno studio pubblicato sul Journal of Sexual Medicine rivelava come la posizione in bicicletta potesse deteriorare la capacità di percepire il piacere sessuale. E fanno bene le donne ad andare sempre più in bicicletta, perché i motivi della crescente popolarità della bicicletta tra le donne sono almeno questi 6:

1. Brucia calorie

Banale, ma verissimo: andare in bicicletta a circa 20km/h permette a una donna di circa 60kg di peso di bruciare qualcosa come 500 calorie in 1 ora.

> Leggi anche: Dimagrire pedalando: come perdere peso in bicicletta

2. Si può fare in ogni momento

Per andare al lavoro, per portare i figli a scuola, per andare a fare la spesa o semplicemente per il piacere di fare un giro in bicicletta: la bicicletta è sempre pronta a partire, e non sono certo alcune gocce di pioggia o il freddo a fermarla.

> Leggi anche: Andare al lavoro in bici rende più sani e felici

3. Tonifica gambe e glutei

Anche senza arrivare ai quadricipiti di una ciclista ‘Pro’, è indubbio che la bicicletta tonifica e modella soprattutto gambe, polpacci e glutei. In particolare se di tanto in tanto si affronta anche qualche saliscendi.

> Leggi anche: 5 esercizi per glutei perfetti

4. Preserva legamenti e articolazioni

Al contrario di altri sport che implicano l’impatto con il terreno, la bicicletta preserva tendini e articolazioni, in particolare di ginocchia, anche e caviglie.

> Leggi anche: 3 semplici esercizi che fanno bene alle articolazioni

5. Ricarica le energie

Altro che faticaccia: secondo uno studio pubblicato su Psychotherapy and Psychosomatics, andare in bicicletta stimola la produzione di dopamina, che innalza i livelli di energia del 20% e riduce la sensazione di fatica del 65%.

> Leggi anche: Perché andare in bicicletta rende felici

6. Abbassa la pressione e i livelli di colesterolo

Andare in bicicletta mezzora per 3 volte a settimana è un’attività in grado di ridurre sensibilmente la pressione del sangue e i livelli di colesterolo, due dei principali fattori di rischio cardiovascolare nelle donne.

> Leggi anche: Ipertensione e colesterolo: per ridurli meglio correre o camminare?

Credits: FlickrCC Richard Masoner

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Migliorare in salita nel ciclismo non è difficile, ma purtroppo richiede parecchio impegno e tanta fatica. Non che la fatica spaventi chi va in bicicletta, anzi, ma se si vuole davvero migliorare in salita con la bicicletta bisogna sapere che ci sono tanti aspetti sui quali lavorare: alcuni riguardano il modo in cui si affrontano le salite, dalla corretta posizione in sella al ritmo di pedalata e, di conseguenza, anche il tipo di rapporto scelto; altre invece riguardano l’allenamento specifico per migliorare la capacità di superare dislivelli importanti in bicicletta, cioè salite molto lunghe e con pendenze notevoli.

Come migliorare in salita nel ciclismo

Idealmente, per riuscire davvero a migliorare in salita nel ciclismo, bisogna focalizzarsi su:

• Trovare subito il rapporto e il passo giusti
• Tenere una corretta posizione in sella
• Respirare correttamente

Questi 3 consigli permettono di affrontare meglio le salite in bicicletta, a parità di condizione fisica, allenamento, lunghezza e pendenza delle salite. Ma se si vuole diventare dei veri scalatori occorre anche fare allenamento specifico per migliorare in salita nel ciclismo, ovvero il classico allenamento SFR (Salita, Forza, Resistenza) che permette di migliorare:

• Forza
• Cadenza
• Soglia

Infine, dettaglio non trascurabile, per migliorare la propria andatura in salita con la bicicletta è necessario, per non dire fondamentale, tenere sotto controllo il peso: senza arrivare agli eccessi dei ciclisti professionisti, che hanno una massa grassa intorno al 6% e quindi al limite dell’accettabile, prestare attenzione alla propria composizione corporea, all’equilibrio tra massa grassa, muscoli e liquidi, può aiutare a fare la differenza.

1. Posizione in sella nel ciclismo

La giusta posizione in sella nel ciclismo quando si tratta di affrontare le salite è quella seduta con le mani in presa alta sulla curva manubrio. Come prima cosa c’è da sottolineare che quando si affronta una salita in bicicletta l’aerodinamica conta davvero poco, e quindi la posizione con le mani in presa bassa non apporta nessun vantaggio.

Anzi, la posizione con le mani in presa alta comporta alcuni concreti ed evidenti vantaggi:
Il busto più eretto è correttamente inclinato rispetto alla verticale e rispetto alla pendenza della strada, il che consente di far lavorare i muscoli coinvolti nella pedalata in una posizione biomeccanicamente vantaggiosa, soprattutto per quanto riguarda l’intervento dei glutei. Questa posizione inoltre ha il vantaggio di non affaticare troppo i muscoli di schiena, spalle e braccia nelle lunghe salite, e permette di fare minime variazioni come passare alle mani sopra le leve freno o in piedi sui pedali che, per brevi tratti, possono costituire una buona variazione per non andare in esaurimento.

2. Il giusto ritmo di respirazione durante una salita in bicicletta

La posizione con le mani in presa alta sul manubrio consente anche, quasi naturalmente, di trovare il giusto ritmo di respirazione durante una salita in bicicletta. La posizione in presa alta, con le mani naturalmente larghe sul manubrio più o meno alla larghezza delle spalle, permette infatti di allargare il torace e distendere il diaframma, favorendo la respirazione diaframmatica più profonda (la stessa che serve anche nella corsa e in ogni sport di endurance). Ora, nella posizione con le mani in presa bassa, torace e diaframma risultano compressi, cioè riducono la loro capacità di introiettare ossigeno, e costringono a un respiro affannoso, con frequenti respiri brevi. Stando invece seduti in presa alta con il busto eretto si può respirare con il diaframma, che permette di avere maggior ossigenazione e quindi non rischiare di andare oltre soglia e imballarsi del tutto.

3. Il giusto ritmo per affrontare una salita nel ciclismo

Posizione e respirazione sono anche un po’ conseguenza del ritmo con cui si affronta una salita nel ciclismo. Il consiglio, sempre valido universalmente, è quello di scalare per tempo a un rapporto più agile e trovare da subito un ritmo che sia costante, regolare e sostenibile fino alla fine della salita. Partire con un rapporto troppo duro o con una cadenza troppo elevata sono infatti il modo matematicamente più certo e veloce per scoppiare nel mezzo della salita. Ritmo e cadenza si possono controllare con un buon ciclocomputer o con uno sportwatch con cardiofrequenzimetro da polso, ma è soprattutto l’allenamento e l’abitudine a fare le salite che ci permette di conoscerci bene e sapere a che ritmo affrontare le diverse salite che troviamo lungo i nostri allenamenti in bicicletta.

4. Allenamento per migliorare in salita nel ciclismo

Un allenamento per migliorare in salita nel ciclismo deve puntare a migliorare il rapporto peso/potenza, cioè quel rapporto tra il proprio peso e la potenza impressa ai pedali che nel ciclismo è misurato in watt/kilo. Tutti i ciclisti che vogliono migliorare nelle salite prima o poi si affidano all’allenamento SFR (Salita, Forza, Resistenza) che permette di lavorare sulle 3 caratteristiche che fanno un grande scalatore:

• Forza
• Cadenza
• Soglia

L’allenamento SFR non è nient’altro che le ripetute della corsa applicate al ciclismo e in salita. È fondamentalmente un allenamento a intervalli con la particolarità che, in base a ciò che si vuole allenare, si variano la pendenza e la lunghezza della salita, il numero delle ripetute, la cadenza di pedalata e ii tempi di recupero.

5. Allenare la resistenza per migliorare in salita nel ciclismo

Allenare la resistenza per migliorare in salita nel ciclismo significa affrontare salite con pendenze non eccessive e non spacca gambe, diciamo a partire dal 4% di pendenza e fino massimo all’8% quando si comincia a essere già più allenati, ed eseguire una serie di ripetute (da 6, all’inizio, a 10 quando si è già più allenati) di durata variabile (da un paio di minuti fino a 5) e con una cadenza media (circa 45 ROM) utilizzando il più possibile dei rapporti lunghi.

6. Allenare la forza per migliorare in salita nel ciclismo

Anche allenare la forza per migliorare in salita nel ciclismo prevede la metodologia a intervalli delle ripetute. Nel caso della stessa salita delle ripetute per la resistenza cambieranno il numero di ripetute (inferiore, da 3 a 8), la durata più breve (da 2 a 4 minuti) e la frequenza di pedalata più alta (fino anche a 70 RPM) che imporrà anche tempi di recupero più lunghi, fino anche a 10′.

7. Allenare la cadenza per migliorare in salita nel ciclismo

Infine, per migliorare in salita nel ciclismo, si tratta di allenare la cadenza, o agilità sui pedali. Sulla stessa salita degli altri due allenamenti si fanno mediamente meno ripetute (da 3 a 6) della stessa durata (da 2 a 4 minuti) e con meno recupero (massimo 5′, ma anche meno) e però con rapporti decisamente più agili e quindi con cadenze di pedalata di 70 RPM.
Credits photo: FlickrCC Jussarian

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Spoiler: ne mandiamo poche, ma buone!

Il ciclismo è forse una delle discipline che maggiormente stimola in maniera positiva il nostro corpo a livello aerobico, eliminando alcune peculiarità traumatiche proprie, ad esempio, della corsa a piedi, soprattutto su strada.
In particolare, da un punto di vista fisiologico, è evidente l’impatto positivo sulla salute cardiovascolare, sul peso e sulle conseguenti problematiche, ma anche sulla forza generale, sul miglioramento del sonno e sul potenziamento del sistema immunitario.

Ciclismo: perché quando cominci ad andare in MTB ti senti subito meglio?

Perché, però, la mountain bike dimostra di avere, se vogliamo, una marcia in più rispetto al ciclismo su strada, che resta comunque una disciplina stupenda? Il chinesiologo e preparatore atletico Alessandro Gallizia ci parla dei benefici della MTB, in vista del suo intervento a Campus Bike Convention, il primo evento internazionale sul rapporto tra ciclismo e prestazione a Bologna il 2 e il 3 dicembre presso FICO Eataly.

1. INCREMENTA LO SVILUPPO ARMONICO

Partiamo dall’evidente sviluppo armonico a cui è sottoposto il corpo. È infatti impensabile, durante l’uscita in sella alla nostra mtb, non assistere a un intervento anche della parte alta del corpo, che viene coinvolta massivamente. Superare, ad esempio, un ostacolo che richiede di restare in equilibrio per alcuni secondi ci porta a stimolare in maniera intensa tutti i nostri comparti stabilizzatori, come il core.

Allo stesso modo, affrontare una lunga pietraia in discesa mette a dura prova braccia e spalle per riuscire a guidare la nostra bici (senza ritrovarci ad essere noi guidati dalla bici). Insomma, è evidente come l’intero corpo, tra arti superiori, inferiori e busto, sia coinvolto durante la pratica della mtb, garantendo quindi uno sviluppo omogeneo della muscolatura.

2. PERMETTE UN ALLENAMENTO AD ALTA INTENSITÀ

I passaggi tecnici menzionati potranno stimolare e incrementare la lucidità, i riflessi e la capacità di reazione del nostro corpo, rendendo la mtb funzionale anche alla preparazione di molti altri sport. La pratica della mtb sottopone, poi, a una intensità di allenamento superiore: le pendenze nei boschi e sui pendii che ci riproponiamo di affrontare sono maggiori rispetto a quelle incontrate nelle comuni strade asfaltate e, pertanto, richiedono un impegno più severo per essere superate, stimolando anche fortemente la componente anaerobica.

3. TI PORTA A CONTATTO CON LA NATURA

Veniamo all’aspetto forse più evidente: la bellezza di ciò che possiamo incontrare durante le nostre uscite in sella alla mtb, Solo fuoristrada potremmo incontrare località, paesaggi, panorami davvero unici e preclusi a chi non decide di cedere all’irresistibile richiamo dello sterrato.

Cominciando a praticare questa disciplina, vi ritroverete presto in un fresco sottobosco, su una pietraia a strapiombo sul mare o giù da un pendio dopo una bella sosta ad un rifugio alpino. Perchè non provare?

LEGGI ANCHE: INtegrazione naturale: l’importanza del Food First

Photo by Tim Foster on Unsplash

Quando si parla di integrazione naturale bisogna partire dal dato di fatto che negli ultimi anni il numero di prodotti dedicati agli sportivi è aumentato a dismisura: alzi la mano chi non si è sentito disorientato davanti al muro di sport food e integratori all’interno di un negozio specializzato. Polveri, barrette, gel, integratori che ci vengono presentati come essenziali per la buona riuscita degli allenamenti e indispensabili alla nostra salute complessiva.

Integrazione naturale: l’importanza del Food First

I prodotti in commercio sono indubbiamente ottimi alleati in situazioni in cui praticità e apporto nutrizionale devono andare di pari passo, ma devono essere scelti con attenzione, mediante una lettura attenta e critica dell’etichetta nutrizionale, per capire se si tratta di qualcosa di utile al personale scopo.

Food First: l’alleato più grande per lo sportivo di tutti i livelli non fosse altro che il cibo naturale

Con l’avanzare dell’innovazione, ci si trova spesso ad accantonare la validità di scelte che sembrano ormai superate. “Food First! Ricordo ancora la prima volta in cui sentii in una relazione congressuale di nutrizione sportiva parlare di come l’alleato più grande per lo sportivo di tutti i livelli non fosse altro che il cibo naturale” – afferma Miranda Valtorta, dietista specializzata in sport di endurance che sarà tra i relatori di Campus Bike Convention, il primo evento internazionale dedicato al rapporto tra ciclismo e prestazione in programma a Bologna il 2 e il 3 dicembre 2023 presso FICO Eataly.

1. Scoprire il nutriente chiave

La stessa letteratura scientifica ricorda come, per coprire i fabbisogni aumentati dello sportivo di endurance, sia importante, in prima battuta, un’accurata selezione di cibi e bevande naturali ricche di nutrienti. Negli sport di endurance come il ciclismo, il nutriente chiave per la prestazione sono i carboidrati: i fabbisogni crescono al crescere dell’impegno da affrontare. “Con gli atleti di Bikeitalia – prosegue Miranda Valtorta – lavoriamo molto sull’educazione alimentare, per aiutarli a riconoscere le fonti naturali di questi preziosi nutrienti e supportarli nella creazione di pasti e spuntini adeguati, in termini di quantità e tempi, sia al personale binomio prestazione-recupero, che al benessere a tutto tondo. Perché ciascuno di noi è ciclista a sé e ha bisogno di ritagliare la propria strategia nutrizionale sui propri gusti e abitudini”.

2. Cosa mangiare a colazione

Pensiamo alla colazione che precede l’uscita lunga del weekend: le linee guida consigliano di consumare un pasto che apporti circa 1-4 g/kg peso corporeo di carboidrati. Per una persona di 70 kg, volendoci orientare verso il valore più alto, questo rapporto può essere tradotto, per esempio, in una porzione di porridge di avena con frutta, abbinato a 2-3 fette di pane con ricotta e miele e a una banana matura. LEGGI ANCHE: La colazione del ciclista: cosa mangiare al ciclismo prima di uscire

3. Cosa mangiare durante l’attività

Durante l’uscita è fondamentale consumare un certo quantitativo orario di carboidrati per sostenere la prestazione: dai 30 ai 90 g di carboidrati all’ora, ci indicano le linee guida.

Sapete dove posso trovare 30 g di carboidrati? In un classico bocconcino di pane farcito con 2 cucchiai di marmellata o cioccolato; oppure in 3 o 4 albicocche disidratate o datteri. LEGGI ANCHE: Quando è davvero il momento di bere gli integratori di sali minerali

4. Cosa mangiare post allenamento

Il post allenamento o uscita lunga è un momento cruciale: mangiare i giusti nutrienti con il giusto timing ottimizza il recupero e ci aiuta a spingere forte anche nell’allenamento successivo. Anche qui la letteratura ci viene in aiuto definendo gli apporti più adeguati allo scopo.

Cosa posso mangiare? Sicuramente posso scegliere dei prodotti del commercio con un profilo nutrizionale in linea con le necessità di quel momento, altrimenti potrei anche farmi un bel panino imbottito con bresaola, grana e una spruzzata di limone accompagnato da una bella porzione di frutta. LEGGI ANCHE: Dopo l’allenamento meglio mangiare proteine o carboidrati?

Photo by Jonathan Pielmayer / Elena Mozhvilo 

Quando si tratta di pedalare in salita il dubbio è sempre lo stesso: è meglio stare seduti o alzarsi in piedi sui pedali? Dubbi che di solito danno vita a lunghe e inconcludenti discussioni tra i ciclisti, ciascuno convinto che le proprie abitudini siano le migliori.
Magari anche corroborati da come affrontavano le salite i grandi del ciclismo: Pantani il Pirata per esempio era uno che si alzava sui pedali, e quello era il segnale che stava per accadere qualcosa di grosso e importante; Indurain per contro non si alzava praticamente mai, nemmeno nel momento del maggior forcing. E allora chi aveva ragione?

Quando andiamo in salita in bici è meglio stare seduti in sella o in piedi sui pedali?

Premesso che relativamente al pedalare in salita parliamo di ciclismo su strada (perché in MTB è tutto un altro discorso che riguarda il carico sul retrotreno e sull’avantreno su terreni accidentati) la risposta al dubbio se sia meglio rimanere seduti sul sellino o alzarsi in piedi sui pedali è: dipende. Dipende cioè da qual è l’obiettivo di quella pedalata in salita e da quali conseguenze in termini di fatica muscolare e metabolica si è disposti a pagare. E la spiegazione arriva da uno studio scientifico (Physiological and Biomechanical Differences Between Seated and Standing Uphill Cycling) pubblicato alla fine dell’estate 2020 sull’International Journal of Sport Science.

Quanto ossigeno si consuma in salita in bici

Lo studio è la sintesi di 3 diversi esperimenti circa le differenze di risposta muscolare, metabolica, fisiologica e prestativa tra pedalare in salita seduti e in piedi. Ogni test è stato condotto su un cicloergometro, quindi in condizioni “di laboratorio” eliminando le variabili ambientali (vento, temperatura, etc).
Il primo esperimento ha riguardato la correlazione tra Massimo Consumo di Ossigeno (Vo2Max) e frequenza cardiaca, con 4 ciclisti che dovevano pedalare con una pendenza dell’8% per 20′, variando posizione ogni 5′. Il secondo esperimento ha riguardato l’attivazione dei muscoli delle gambe misurata con un’elettromiografia (EMG) di retto femorale, bicipite femorale, vasto laterale e gastrocnemio di 8 ciclisti che, sempre con una pendenza dell’8%, dovevano variare posizione ogni 1′ per un totale di 8′. Infine nel terzo esperimento hanno monitorato la frequenza respiratoria, cioè il numero di fasi di inspirazione ed espirazione rispetto alla frequenza della pedalata, con 9 ciclisti che dovevano variare velocità ogni 2 minuti variando la posizione da seduti e in piedi.

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Pro e contro di salire sui pedali

Quindi per pedalare in salita è meglio seduti o in piedi sui pedali? Come detto, dipende. Dal primo esperimento è emerso che, a parità di impegno, in salita stando in piedi sui pedali aumenta la cadenza (da 60 a 66 rpm) e soprattutto il consumo di ossigeno e la frequenza cardiaca. Quindi quando ci alziamo sui pedali siamo più vicini alla soglia anaerobica, consumiamo più ossigeno e il cuore batte più forte, o in parole molto povere ci stiamo stancando di più e più velocemente.
Qualcosa di simile è uscito anche dal secondo test, quello sull’attivazione muscolare: per una facilmente immaginabile questione biomeccanica alzarsi sui pedali per affrontare una salita in bicicletta attiva molto di più il retto femorale e il vasto laterale, mentre bicipite femorale e gastrocnemio si attivano allo stesso modo. Quindi pedalare in piedi in salita recluta in maggior misura i muscoli davanti delle cosce, e non varia quelli dietro, ma comunque con un maggior reclutamento si ha anche un maggior affaticamento.
Infine la frequenza del respiro: pedalare da seduti in salita permette di ridurre la frequenza respiratoria (cioè il numero di fasi di inspirazione ed espirazione) e il volume respiratorio, cioè la quantità di ossigeno che entra ed esce.

Come bruciare calorie in bici

Messa così allora verrebbe da dire che pedalare in salita da seduti consente di consumare meno energie ed ossigeno e affaticare meno i muscoli, e quindi è meglio. Ma appunto dipende: se si vogliono o devono affrontare diverse salite e non si vuole correre il rischio di arrivare esauriti prima dell’arrivo sì, ma se invece vogliamo massimizzare l’effetto dell’allenamento – per bruciare più calorie o perché stiamo facendo un allenamento mirato alla potenza anaerobica – allora è meglio alzarsi sui pedali. E così è anche se siamo all’ultima salita di una competizione e dobbiamo dare il tutto per tutto nel forcing finale perché riusciremo a esprimere più forza, cioè più Watt, e aumentare la cadenza delle pedalate.
Credits photo: EM80 da Pixabay

Di ragioni per cominciare ad andare in bici ce ne sono tantissime. Solo che chi già fa ciclismo se l’è forse dimenticate, e chi ancora non si è convinto a prendere la bicicletta forse neanche le immagina. Allora abbiamo provato a fare mente locale al momento in cui abbiamo deciso di montare la bicicletta e per quali ragioni, in fondo in fondo, abbiamo continuiamo a pedalare.

8 ragioni per cominciare ad andare in bici

1. Si respira aria buona

Inforchi la bici, molli il lavoro, il computer, il telefonino, la macchina e tutto il resto, e vai a respirare aria buona. Si può fare anche correndo, ma se abiti in città con la bici è più facile, e più veloce, uscire dagli ingorghi e scappare verso la campagna o alla scoperta di posti che neanche pensavi esistessero. In fondo l’avventura è anche appena oltre la porta di casa, e la bicicletta è il mezzo perfetto per viverla ogni giorno.

2. La sensazione di libertà

La sensazione di libertà è impagabile ed è la più bella. La puoi vivere in cima alla montagna, nel fitto di un bosco, nelle acque di un lago. Ma soprattutto la puoi vivere in sella a una bicicletta. Un piede sui pedali, la strada davanti a te, e tutta la libertà di andare dove si portano le gambe, i polmoni e la fantasia.

3. Si scoprono nuove strade

Alla fine gli impegni quotidiani ci portano a fare sempre le stesse strade. Un po’ per pigrizia, un po’ per abitudine. Inforcare la bicicletta è invece il modo migliore per scoprirne di nuove, per fare quelle svolte che di solito non facciamo, e trovare angoli inaspettati anche dietro l’angolo di casa nostra.

4. Cominciare ad andare in bici migliora l’umore

Fare sport è il modo migliore per liberare endorfine, che sono gli ormoni del buonumore. Anche stare all’aria aperta libera endorfine. E fare sport all’aperto, con il senso di libertà che regala la bicicletta, scatena una vera e propria tempesta di endorfine. Il che calma, migliora l’umore, rende felici. Magari non risolve tutti i problemi, ma è interessante sapere che è anche un buon modo per mantenere giovane, attivo e in forma pure la mente, oltre che il fisico.

5. È il miglior mezzo di trasporto

E intendiamo proprio in termini di velocità di spostamento ed efficienza. È ormai dimostrato da numerosi studi scientifici che in città, e per determinate percorrenze all’incirca sotto i 10km, la bicicletta è più veloce dell’auto. E se pensi che nelle ore di punta le auto fanno 7km all’ora, capirai benissimo come quella strabiliante velocità è facilmente superabile semplicemente pedalando in sella alla propria bicicletta.

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6. La bici è eco & green

La bici non inquina, non consuma suolo, non ne occupa, non fa rumore, non ha emissioni. La bici è amica del pianeta, è green, è ecologica, ed è la forma di trasporto più sostenibile di tutte.

7. La bici è risparmiosa

Ok, c’è da comprare una bici, ma ci sono tantissime opzioni di buona qualità a prezzi accessibili. Ma una volta fatta la spesa iniziale una bici ha bassissimi costi di manutenzione e praticamente nessun costo di esercizio. Prova a fare due conti su quanto ti costa l’auto al km e a quanto risparmi a usare la bici in tutti gli spostamenti diciamo sotto i 10 km (per rimanere molto, molto conservativi).

8. Le salite e le discese

Va bene tutto, ma la bici è anche, se non soprattutto emozione. E poche cose danno emozione quanto le salite e le discese. Quel senso di soddisfazione che provi quando arrivi in cima a una salita, e quella goduria adrenalinica che ti prende quando guidi la tua bici in discesa con il vento in faccia, sono emozioni impagabili e mai uguali a se stesse.

Claudio Gervasoni

Giornalista, autore, consulente nel digital marketing e sportivo praticante, scrive di outdoor, fitness, sport e tecnologia per importanti testate internazionali come Men’s Health, GQ, Wired e Starbene. Quando non scrive ama correre, fare escursioni in montagna a piedi o con la sua bici gravel, e camminare a piedi nudi.

claudiogervasoni.wordpress.com/

L’inverno non è il periodo più propizio per delle belle uscite in bicicletta. L’avvento delle fat bike ha sicuramente ampliato gli orizzonti, permettendoci di andare laddove era impensabile fino a qualche anno fa, così come i materiali tecnici di ultima generazione riescono ad assicurarci un microclima ottimo anche in condizioni di freddo. Tuttavia le poche ore di luce e il clima freddo scoraggiano molti ciclisti. Quindi cosa fare in inverno per continuare ad allenarsi e mantenere una preparazione che ci permetta di affrontare la bella stagione al meglio?

Cosa fare in inverno per continuare ad allenarsi in bicicletta

1. Non stoppare l’attività in bici

Lasciare la due ruote per troppo tempo è controproducente, quindi quanto meno nel fine settimana sarebbe meglio inforcare la bike e pedalare, per mantenere il feeling con il mezzo e restare per qualche ora all’aria aperta, abitudine sicuramente salutare. Per ovviare al problema del freddo possiamo infilarci nei boschi con una Mtb oppure attraversare strade bianche e vecchie carregge con una bici da Gravel, in questo modo si abbassa la velocità e anche il freddo sembrerà meno aggressivo.

2. Muoversi anche in settimana

Quindi ecco che il variegato mondo della palestra diventa un utile compagno per attraversare i mesi invernali nel migliore dei modi. Esistono infatti svariati corsi di bike fitness tra cui districarsi e da alternare per mantenere la gamba.

3. Mantenere un buon grado di resistenza

Il nostro apparato cardio circolatorio deve rimanere in ottima forma e la capillarizzazione dei nostri muscoli ottimale per evitare che il ritorno alla bici nel periodo primaverile diventi traumatico sia fisicamente che psicologicamente.

4. Tonificare la muscolatura del core per garantire stabilità al nostro corpo

È importante proteggere la nostra schiena e stabilizzare il bacino per far sì che la pedalata sia redditizia e che i dolori al tratto lombare o al collo si riducano al massimo.

5. Migliorare le doti di equilibrio e coordinazione

È aspetto fondamentale per chi pratica Mtb, ma utile anche per lo stradista che vuole uscire sempre in sicurezza. Spesso questi aspetti si tralasciano ma destrezza, abilità di guida e una buona coordinazione motoria servono sia a divertirsi di più se pratichiamo Mtb ma anche a guidare sicuri sulla specialissima. Infatti una corretta attivazione dei muscoli e una sviluppata propriocettiva permettono di avere maggior sensibilità e quindi di guidare meglio la bici. Inoltre coordinando al meglio la nostra muscolatura si potrà rendere più performante il gesto atletico.
Credits: Pixabay

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“Alternare corsa e bicicletta va bene?” è la domanda che si fanno tutti quelli che arrivano da uno dei due sport, running o ciclismo che sia,  e stanno cominciando a fare l’altro. Non necessariamente in funzione del triathlon, perché non è detto che quello sia l’approdo finale. Ma soprattutto tra i podisti a un certo punto scatta l’amore per la bicicletta, da strada, MTB o ultimamente anche gravel, ed è un po’ inevitabile chiedersi se le due cose si possono fare più o meno assieme. Più o meno può significare un allenamento di running e uno di ciclismo un giorno sì e uno no, oppure alternare corsa e bicicletta a seconda del tempo a disposizione. La risposta è che sì, non c’è nessuna controindicazione e ci possono essere anche dei benefici, tanto muscolari e fisici quanto mentali. Ma poi dipende soprattutto dagli obiettivi, e soprattutto va bene a determinate condizioni.

Quindi alternare corsa e bicicletta va bene?

Sì, ma dipende. Cioè, capiamoci: se fai ciclismo o corri in modo agonistico, quindi ti alleni ogni giorno, seguendo tabelle e piani di allenamento ben precisi, finalizzati a competizioni come granfondo o maratone e mezze maratone, benché tu sia un amatore, allora no, mischiare le due cose non è una buona idea. Perché benché il meccanismo cardiovascolare sia più o meno simile (sono entrambi sport di endurance, entrambi aerobici) e così quello energetico, dal punto di vista muscolare, osseo e tendineo sono due sport ben diversi e le controindicazioni sarebbero più degli eventuali benefici (a meno che tu non abbia deciso la transizione al triathlon, che come saprai prevede anche il nuoto, e che comporta un sacco di accorgimenti che puoi cominciare ad approfondire qui).
Di fatto durante la stagione agonistica non c’è ciclista che si dedica al running e non c’è podista che si dedica al ciclismo, mentre è frequente che questo accada nella fase non agonistica, con i ciclisti che in inverno scoprono il running in forma blanda e i runner che si dedicano alla bici per non caricare ulteriormente le articolazioni.
Se invece corri o vai in bici per tenerti in forma, divertirti, fare attività all’aria aperta, esplorare i dintorni di casa e magari anche quelli di dove ti trovi per lavoro o vacanza, allora fare una corsa un giorno e un giro in bicicletta l’altro può essere una buona idea.

Corsa e bici per il cuore e i polmoni

Dal punto di vista cardiorespiratorio corsa e bici per il cuore e i polmoni sono molto simili. Come detto sono entrambi sport di resistenza, entrambi fanno bene all’apparato cardiocircolatorio, entrambi si possono modulare tra allenamenti più intensi o più blandi, brevi o lunghi e con più o meno variazioni di ritmo, e quindi di sforzo cardiaco e polmonare. Tanto che medici, allenatori e fisioterapisti sono d’accordo nel consigliare l’una, l’altra o entrambe le attività come forma di attività motoria cosiddetta “cardio” con tutti i benefici connessi, in termini di dimagrimento, benessere generale, salute fisica, rinforzo delle difese immunitarie e antiinvecchiamento. Di più: una uscita blanda, tipo sgambata, in bicicletta il giorno dopo una corsa lunga o faticosa è ottima per il recupero: aiuta a smaltire i dolorini del giorno dopo (i cosiddetti DOMS, delayed onset muscle soreness, dolori muscolari post allenamento) o anche solo per vascolarizzare i muscoli senza caricarli troppo. Più difficile il contrario – una corsetta blanda dopo un duro allenamento in bicicletta, con molti km percorsi e magari anche un bel dislivello – ma nulla vieta di farlo e, con un po’ di allenamento, farlo diventare un’abitudine.

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Alternare corsa e bicicletta per i muscoli

Diverso invece il discorso sull’alternare corsa e bicicletta per i muscoli. Il ciclismo è uno sport duro, ma è indubbio che la corsa sia più traumatica per le articolazioni, soprattutto per chi si dedica a queste attività anche solo per dimagrire un po’ e mantenere tonici i muscoli. Anche a un osservatore distratto non sfuggirà che nel ciclismo il peso del corpo è scaricato sulla bici, mentre per un runner ogni impatto si scarica dai piedi alle ginocchia e fino al bacino e alla schiena; la corsa è tipicamente un’attività a catena cinetica aperta, e spesso con movimenti che variano (relativamente, rispetto ai giochi sportivi, ma comunque più di quelli di un ciclista), e il ciclismo è il tipico sport a catena cinetica chiusa, con le articolazioni vincolate in posizioni fisse – come caviglie, bacino, spalle e gomiti, ed escluse le ginocchia. Questo per dire che dal punto di vista muscolare non c’è un vero transfer tra le due attività, che possono essere complementari ma non bisogna aspettarsi dei miglioramenti dal punto di vista delle prestazioni sia per l’una che per l’altra.

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Pro e contro dell’alternare corsa e bicicletta

Detto tutto ciò, quali sono i pro e contro dell’alternare corsa e bicicletta? Per un ciclista la corsa ha il vantaggio di migliorare la densità ossea, un problema che riguarda anche i nuotatori: le ossa infatti diventano più dense e quindi forti anche grazie al peso corporeo e agli impatti, e gli sport che non li prevedono – come appunto ciclismo e nuoto – tendono a creare maggiori problemi di osteoporosi in età avanzata. La corsa richiede meno tempo: 1 ora di corsa può essere sufficiente per un allenamento in un giorno lavorativo con relativamente poco tempo a disposizione ed essere quindi una buona alternativa alla bici se non si ha modo di fare uscite di almeno un paio d’ore. A parità di durata la corsa prevede un maggior dispendio energetico e anche stress allenante: quindi un ciclista che si dedicasse alla corsa ne avrebbe dei vantaggi cardiovascolari più di quanto non avviene al contrario, cioè un runner che si dedica alla bicicletta (basti pensare all’impegno di un runner in discesa rispetto a quello di un ciclista). La corsa è tutto sommato praticabile anche in inverno o con la pioggia, mentre è indubbio che i ciclisti patiscano di più il freddo in inverno e corrano maggiori rischi sulle strade bagnate. Nella corsa si stimola maggiormente il meccanismo anaerobico, cosa che nella bici avviene solo se si affrontano salite molto impegnative, parimenti però ci sono muscoli – come quelli delle cosce – che sono decisamente più stimolati in bici che nella corsa. La bici può essere una buona – non perfetta, ma buona sì – alternativa nel caso si voglia fare un doppio allenamento giornaliero ma senza lo stress meccanico che comporterebbe farli di corsa. Sempre per via del minor stress a muscoli, tendini e articolazioni, alternare corsa e bicicletta, anche con un giorno di riposo, può essere una valida strategia per chi vuole fare attività cardio per ridurre la massa grassa (ma qui poi il discorso di complica perché c’è anche tutto l’aspetto di guadagno di massa muscolare da considerare, soprattutto nella parte superiore del corpo). Infine l’ultimo aspetto, che è forse il più importante, ed è quello psicologico: correre è bello, e anche andare in bici è bello, ma fare sempre la stessa cosa alla fine può annoiare, motivo per cui variare sport, percorsi, esperienze e tipo di allenamento è sicuramente un modo piacevole di mantenersi attivi e in forma.

La colazione del ciclista è qualcosa di mitologico. Chi frequenta Granfondo o gare amatoriali (o ha amici che vi partecipano) avrà sicuramente sentito racconti di enormi piatti di pasta cucinati e mangiati prima ancora che sorgesse il sole per fare il pieno di carboidrati e avere tutta l’energia necessaria per pedalare. In realtà non è proprio così che bisognerebbe fare.
Certo i professionisti che affrontano una gara a tappe o una classica fanno colazione 3 ore prima della partenza, e quella che per un Pro è la colazione assomiglia più a un pasto “normale” per una persona comune. Sì, in effetti per molti Pro, soprattutto prima di certi tapponi di montagna, la pasta è parte della colazione del ciclista, ma non è l’unico alimento sulla tavola del mattino di chi va in bici. Fette biscottate integrali o toast di pane integrale, yogurt o latte d’avena o di mandorla, affettati (bresaola, ma anche cotto o tacchino arrosto), formaggio spalmabile, frutta secca e frutta in guscio, cereali (in particolare avena) e magari delle uova, da preparare in forma di omelette, non mancano mai sulla tavola di un team ciclistico.

La colazione del ciclista: cosa mangiare al mattino prima di andare in bicicletta

Ora, detto che nessuno di noi pedalatori della domenica può ragionevolmente pensare di prepararsi qualcosa del genere prima della propria uscita in bici, c’è sicuramente qualcosa che si può imparare e prendere come spunto per prepararci una perfetta colazione prima di un’uscita in bici.

Intanto occorre sfatare un mito: il glicoceno nei muscoli non varia durante la notte. Questo perché il fegato degrada quello accumulato per mantenere costante il livello di glucosio nel sangue, ma non tocca quello muscolare. Tanto che c’è anche chi – compresi molti sportivi professionisti – si allena al mattino a digiuno, e non certo pensando di dimagrire.
Quindi l’importanza della colazione del ciclista non è reintegrare il glicogeno muscolare ma fare scorta di riserve energetiche per affrontare la pedalata. Perché il ciclismo, in qualunque sua forma, da quello di strada alla MTB, consuma decisamente in fretta le riserve energetiche e la famigerata crisi da fame l’hanno avuta tutti almeno una volta nella vita.

Quindi l’obiettivo primo della colazione prima di andare in bici è fare buona scorta di energia. La cosa migliore che si può mangiare sono i carboidrati complessi, come l’avena (i famosi fiocchi ma anche la granola) o il riso (con entrambi si può preparare un ottimo porridge) ma anche il farro e in generale i cereali integrali, che sono ricchi di fibre. Ecco, le fibre sono un’altra cosa ottima da mangiare a colazione prima di andare in bici, e queste si trovano anche nella frutta in guscio – noci, mandorle, nocciole, etc- o in quella disidratata. Da questo punto di vista una ciotola di granola di avena con frutta secca e frutta in guscio mista, con dello yogurt se si tollera il lattosio o del latte di mandorla o di soia è ottima, perché oltre ai carboidrati e alle fibre apporta anche liquidi e proteine. Se poi ci si mette della frutta, a cominciare dalla banana ricca di potassio, si è fatto bingo. Ma soprattutto liquidi e proteine sono due punti importanti nella colazione di chi va in bici.

Troppo spesso infatti si sottovaluta la disidratazione notturna ma la verità è che al risveglio normalmente non si immettono liquidi nel nostro corpo da parecchie ore e i loro livelli fisiologicamente calano. Non è un aspetto secondario perché la disidratazione notturna provoca viscosità del sangue, e quindi il cuore fa più fatica a pomparlo in circolo, il che non è la condizione ideale prima di un’attività di endurance come il ciclismo. Quindi nella colazione del ciclista non dovrebbe mai mancare qualcosa da bere, dall’acqua, che è la cosa migliore, al latte vaccino o altri tipi di latte vegetariani o vegani (soia, mandorle, cocco, avena, spesso addizionati di vitamine ma occorre fare attenzione agli zuccheri aggiunti) o spremute e centrifughe di frutta o verdura, che apportano liquidi, vitamine e fibre.

Poi c’è la questione delle proteine, spesso sottovalutate perché non considerate – erroneamente – fonti energetiche immediate. In realtà c’è un pericolo nascosto nelle attività di endurance, ed è la catabolisi muscolare, cioè quella condizione in cui i muscoli, per funzionare, distruggono se stessi (o meglio le proprie cellule). E per contrastare la catabolisi cellulare dei muscoli, anche dopo l’attività ma anche prima, non c’è che le proteine. Sul fabbisogno proteico giornalieri negli sportivi ci sono tante opinioni ma una quantità tra 1.2 e e 1.7 grammi per kg di peso corporeo a seconda dell’intensità e durata dello sforzo è una quantità ragionevole. Da cui il fatto di inserire latte o yogurt o in alternativa affettati o formaggio in un toast (o magari delle fonti vegetariane o vegane di proteine).

Da qui in poi è tutta una questione di preferenze personali e abitudini ma in generale e in modo indicativo chi si siede a colazione prima di uscire in bicicletta dovrebbe assumere tra le 380 e le 550 Kcal, per il 60% di carboidrati, per il 25% di proteine e per il restante 15% di grassi. Oltre ovviamente a una buona dose di liquidi.

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Da molti anni gli studi sull’aerodinamica hanno assunto un ruolo centrale nello sviluppo dei prodotti per il mondo del ciclismo, con l’obiettivo di ottimizzare al massimo la performance degli atleti. Oggi KASK Nirvana è un casco progettato con l’obiettivo di garantire la minor resistenza all’aria e la massima velocità, grazie al suo design e alle sue linee aerodinamiche. Allo stesso tempo, Nirvana assicura una ventilazione mai vista prima in un casco aero, grazie alle canalizzazioni interne che garantiscono una termoregolazione ottimale nella parte frontale e superiore della testa.

Kask Nirvana: pensato per gli atleti

Pensato per i professionisti e per gli atleti alla ricerca della massima performance nelle discipline del ciclismo su strada, su pista e del triathlon, Nirvana ripropone una delle principali innovazioni tecnologiche recentemente introdotte da KASK: Multipod. Si tratta una struttura stampata in 3D e utilizzata come imbottitura interna che consente una migliore gestione dell’energia derivante dagli impatti lineari e rotazionali. Ha un comportamento isotropico – ovvero si comporta nello stesso modo a prescindere dalla direzione in cui viene applicata la forza.

Più protezione, più ventilazione, più aerodinamica

Il particolare disegno di Multipod consente inoltre di migliorare la ventilazione del casco permettendo un passaggio dell’aria a diretto contatto con la testa del ciclista.

Il processo di progettazione e sviluppo di Nirvana è stato portato avanti da KASK anche grazie all’ausilio di un innovativo software che permette di effettuare simulazioni CFD (fluidodinamica computazionale) per testare le performance aerodinamiche, la ventilazione e la termoregolazione di un casco.

Il risultato è un prodotto che garantisce una riduzione della resistenza aerodinamica del 35% e un aumento della ventilazione del 19% rispetto ai migliori caschi aero della sua categoria.

Tra le altre caratteristiche tecniche di Nirvana troviamo il sistema di regolazione OCTOFIT+, che assicura stabilità e comfort grazie a una regolazione micrometrica sulla nuca, e il classico cinturino KASK in finta pelle. Il casco presenta anche un alloggiamento per gli occhiali da sole nella parte anteriore e un inserto rifrangente nella parte posteriore. Infine, oltre al già citato Multipod, troviamo una seconda tipologia di imbottitura interna in Merino wool, posizionato nella parte frontale e laterale di Nirvana per garantire maggior comfort e l’assorbimento del sudore.

Come gli altri prodotti della famiglia KASK, Nirvana è stato sviluppato nel rispetto del KASK Rotational Impact WG11 Test, il protocollo interno adottato dall’azienda per misurare le prestazioni dei propri caschi rispetto agli impatti rotazionali.

Prezzo e disponibilità

Nirvana è disponibile nei tradizionali Black Matt e White Matt, e in tre colorazioni inedite, che presentano una grafica con effetto sfumato: Cherry Burst, Blueberry Fade e Ultraviolet.

Con un peso di soli 270 grammi (taglia M), Nirvana è disponibile nelle taglie M e L, con un prezzo consigliato al pubblico di 360,00 Euro.

LEGGI ANCHE: Kask Elemento: una rivoluzione per aerodinamica, ventilazione e sicurezza

Tra i criteri per scegliere i pantaloncini da ciclismo c’è anche la compressione. Da quella leggera, all’insegna del comfort e della leggerezza per un uso quotidiano, a quella ad alto effetto compressivo per chi affronta gare o lunghissime distanze, vediamo la guida approntata da Santini Cycling, con 3 modelli indicati in base a questa caratteristica, proposti nella variante maschile e femminile: Unico, Plush, Redux.

Unico: bassa compressione

Il pantaloncino Unico offre una compressione leggera, ideale per ciclisti che cercano comfort durante le loro pedalate quotidiane. Realizzato in microfibra italiana ad alte prestazioni che dona una sensazione di morbidezza e leggerezza sul corpo. Unico veste come una seconda pelle ed è realizzato con il minor numero possibile di cuciture. Le poche cuciture sono termo-saldate, limitando il rischio di abrasione. Il modello maschile presenta bretelle elasticizzate e tagliate al vivo con all’interno una grafica multicolore, mentre quello femminile ha una struttura a body con spalline piatte e larghe incrociate sul retro e un’ampia area in mesh traspirante sul fronte. La traspirabilità è garantita anche nel modello maschile grazie alla struttura forata sul retro delle bretelle.

Il fondello utilizzato è il C3 nel modello uomo e il C3W in quello donna, un fondello con superficie ergonomica 3D a densità differenziata e inserti in gel ammortizzanti per uscite lunghe, fino alle 8 ore. Altra particolarità dei pantaloncini Unico è l’ampia scritta Santini iridescente sulla gamba, per garantire un’ottimale visibilità su strada. Tre le varianti colore disponibili sia per lui che per lei: nero, blu nautica e burgundy.

Prezzo consigliato al pubblico – Unico uomo: 199 euro
Prezzo consigliato al pubblico – Unico donna: 170 euro

Plush: media compressione

Il pantaloncino Plush è progettato per offrire una compressione media, fornendo il giusto equilibrio tra supporto e comfort. Questo modello è pensato per le uscite di media distanza, offrendo una maggiore resistenza e durabilità. Le bretelle frontalmente sono molto elastiche e senza cuciture, mentre sul retro presentano un pannello in mesh elastico molto traspirante: Plush, infatti, è ideale anche per uscite con temperature fino ai +40°. Plush è realizzato con poliammide riciclato e caratterizzato da una finitura opaca per un look classico e minimal.

Il pantaloncino è tagliato al vivo a fondo gamba e internamente c’è un grip in silicone colorato che mantiene il capo in posizione. Con fondello GITevo nel modello uomo e GILevo in quello donna, per uscite fino alle 7 ore, e dettagli rifrangenti sul retro delle gambe. Nella linea donna i pantaloncini sono proposti in nero, blu nautica e grigio, mentre nella linea uomo si aggiunge la variante in verde militare.

Prezzo consigliato al pubblico – Plush uomo: 180 euro
Prezzo consigliato al pubblico – Plush donna: 140 euro

Redux Speed: alta compressione

Per i ciclisti che necessitano di un supporto extra durante le lunghe distanze o le gare, Redux è la proposta Santini ad alto effetto compressivo. Questi pantaloncini sono infatti realizzati con tessuti ad alta compressione, a effetto tatuaggio, progettati per ridurre l’affaticamento muscolare e migliorare le prestazioni complessive. Il pantaloncino Redux Speed veste come una seconda pelle ed è disegnato per ridurre al minimo la resistenza dell’aria e garantire la migliore performance aerodinamica. Con bretelle elastiche tagliate al vivo e incrociate a X sulla schiena, che risultano particolarmente comode perché facilitano i movimenti. I pantaloncini sono tagliati al vivo anche a fondo gamba dove, internamente, presentano un’area con elementi grippanti colorati che tengono il capo in posizione e ben aderente alla gamba, proprio per potenziare l’effetto aerodinamico.

Il modello maschile presenta il fondello top di gamma C3 caratterizzato da una conchiglia protettiva con superficie ergonomica 3D a densità differenziata, con inserti in gel nella zona delle ossa ischiatiche, mentre i Redux Speed per donna hanno il fondello C3W disegnato sull’anatomia del corpo femminile. I colori disponibili per uomo sono nero, blu nautica, grigio e verde militare, mentre per donna i pantaloncini sono proposti in nero, blu nautica, vinaccia e grigio. Le bretelle, internamente, sono in contrasto colore.

Prezzo consigliato al pubblico – Redux Speed uomo: 240 euro
Prezzo consigliato al pubblico – Redux Speed donna: 220 euro

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Le ricerche scientifiche concordano nel sostenere che fare attività sportiva, come andare in bicicletta, produce effetti estremamente positivi a livello fisico, mentale e sociale – relazionale. Non parliamo solo di sport praticato ad altissimi livelli dagli atleti professionisti, ma ancora di più quello vissuto a livello amatoriale, a cui moltissime persone dedicano, o magari vorrebbero dedicare, parte del proprio tempo libero.

Come andare in bicicletta migliora la vita quotidiana

Elisabetta Borgia, psicologa clinica dello sport e delle organizzazioni, nonché Coordinatrice del supporto mentale all’interno della Federazione Ciclistica Italiana (FCI) per il Progetto Parigi 2024, ci ha raccontato i motivi per cui andare in bicicletta possa migliorare la vita quotidiana in occasione di Campus Bike Convention, il primo evento internazionale dedicato al rapporto tra ciclismo e prestazione tenutosi a Bologna.

UN ATTIVATORE NATURALE DI ENDORFINE

Spesso si sente dire come lo sport sia il migliore antidepressivo presente sul mercato. Il suo principale potere, infatti, è proprio quello di regolare le nostre emozioni. Ad esempio, molto spesso è il movimento legato alla pratica di uno sport che ci consente di gestire emozioni spiacevoli.

A tal proposito, la bicicletta è un mezzo attraverso cui andiamo ad attivare tutte quelle endorfine, serotonina e dopamina, che hanno un effetto molto positivo sull’organismo, soprattutto sul profilo ormonale.

UNA CONDIVISIONE CONTRO I CATTIVI PENSIERI

L’aspetto di condivisione può fare la differenza, in termini di godimento e di gratificazione: vivere l’esperienza delle due ruote insieme ad amici o conoscenti ci spinge al confronto su esperienze e punti di vista.

Se utilizzata in maniera concentrata, la bici ci permette anche di contrastare cattivi pensieri che tornerebbero più dirompenti nella nostra mente nel momento in cui ci fermiamo nella fase di lavoro. Lo sport e la bicicletta ci permettono, quindi, di concentrarci su qualcosa di piacevole.

UN MOMENTO OFF RIGENERANTE

È arrivato il momento dei buoni propositi per il nuovo anno. Come dimostrato dalla stessa scienza, è fondamentale dare spazio nel nostro quotidiano, tra i mille doveri che spesso ci travolgono, a momenti off.

Perché allora non inserire nella nostra routine del benessere anche una mezz’ora in bici? Saranno proprio questi momenti, che con continue scuse diciamo di non avere, a renderci più efficaci e più efficienti nei momenti necessari.

MIGLIORA TUTTE LE PERFORMANCE

La ricerca della performance non è solo legata al mondo degli atleti professionisti. Si deve ragionare anche in termine di piccoli obiettivi, che devono essere realistici: moltissime persone trovano gratificazione nel raggiungimento di crescenti miglioramenti come l’acquisizione di una maggiore padronanza o di una capacità precedentemente non avuta.

La bici ci può aiutare anche in questo senso ed è un processo che, una volta innescato, riesce a propagarsi nel corso dell’intera giornata, supportandoci anche nelle nostre ulteriori sfere di interesse o ad affrontare momenti meno piacevoli.

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Photo by Eddie Junior / Mark Stosberg / David Dvořáček / Markus Spiske 

I giorni dei lunghi giri in bici con l’aria tiepida e il sole azzurro sono ancora lontani da venire, e se non sei di quelli che si pedala con ogni tempo, probabilmente stai cercando delle alternative al ciclismo in inverno. No, l’alternativa non è certo il divano, perché non vuoi ritrovarti a marzo proprio senza gamba, e perché anzi proprio questi mesi possono essere utili per fare un po’ di cross-training e ritrovarti a montare in sella con una condizione magari non migliore ma sicuramente più completa.

Come un ciclista dovrebbe sfruttare l’inverno

Anche la bici, qualunque tu usi dalla MTB alla strada passando per la gravel, è uno sport parziale. E km dopo km ci sarà sempre qualcosa che ti manca dal punto di vista dell’allenamento. Ecco perché questi mesi sono perfetti per dedicarsi alle alternative al ciclismo in inverno: anche lasciando le due ruote in garage (o camera da letto…) puoi migliorare la tua condizione, dalla VO2 Max al core, dalle braccia ai muscoli complementari a quelli che ti servono a pedalare. E ripresentarti in primavera più forte, più completo, più pronto.

8 alternative al ciclismo in inverno

Se parliamo di attività alternative alla bici da fare in inverno, escludiamo in partenza in rulli: quello sempre ciclismo è, con i suoi pro e contro tutti da valutare dal punto di vista personale. Esclusi i rulli, ci sono tanti sport complementari al ciclismo, perfetti per tenerti in forma, completare la tua preparazione, evitare di fossilizzarti su un’unica attività e sì, continuare a pensare alla bici.

Sci di fondo

TI basta sapere questo: gli sciatori di fondo hanno mediamente i valori più alti di VO2 Max tra tutti gli sportivi. E tu sai quanto è importante la soglia anaerobica quando scarichi Watt sui pedali. Certo ti serve la neve, ti servono dei percorsi battuti, e soprattutto ti serve saper sciare. Ma per il resto è uno sport duro, di resistenza, perfetto per allenare cuore e polmoni, far andare le gambe mantenendole forti e intanto usare anche le braccia e il tronco. A tutto vantaggio di quando rimonti in sella.

Running

Tra ciclisti e running è amore-odio. Ma è il modo più semplice, comodo, economico e immediato per fare un allenamento cardiovascolare veloce e predominante per le gambe. Un buon allenamento di corsa richiede molto meno tempo rispetto a un allenamento in bicicletta. Si può correre anche prima o dopo il lavoro, quando è troppo buio per andare in bicicletta. Attenzione però che le tue gambe potrebbero non essere pronte a un lavoro traumatico come quello della corsa, soprattutto per le ginocchia: quindi inizia con poche corse e brevi, e man mano che il corpo si adatta alle nuove sollecitazioni puoi aumentare la durata e variare la corsa con percorsi e colline. Magari scopri che la tua prossima sfida è il triathlon.

Escursioni

L’escursionismo è un’altra attività ideale per l’inverno. Anche nelle giornate fredde e nevose, potete infagottarvi e andare sul sentiero per un allenamento cardio a bassa intensità. E quando c’è troppa neve per dei normali scarponi da trekking puoi infilarti anche delle ciaspole: magari l’intensità non ti sembrerà ottimale, ma è un ottimo lavoro di forza per le gambe, la componente cardio è indubitabile, e il fatto di procedere su un fondo irregolare come quello dei sentieri – innevati o meno – è a tutto vantaggio dei muscoli delle gambe.

Allenamento della forza

L’allenamento della forza è un’altra integrazione comune al ciclismo in inverno. La costruzione della forza funzionale, con particolare attenzione ai muscoli centrali e di stabilizzazione, è fondamentale per prevenire gli infortuni. Fare troppo, troppo presto, può rendere indolenziti e incapaci di fare allenamenti di qualità in bicicletta. Puoi cominciare con esercizi funzionali a corpo libero, aumentando le ripetizioni in modo progressivo, e poi eventualmente inserire anche qualche piccolo sovraccarico. Dopo che hai costruito una base solida, puoi iniziare ad aumentare il peso e a diminuire il numero di ripetizioni. Non ti fidi? Lascia stare il fai da te e fai un abbonamento in palestra di un paio di mesi: saranno soldi spesi bene.

Arrampicata

Arrampicata? Sì, l’arrampicata è un’alternativa divertente all’allenamento della forza. È un’attività ideale per rafforzare il core e la parte superiore del corpo senza aumentare di peso. Può essere praticata al chiuso con gli amici e aiuta a mantenersi in movimento ed energici durante i freddi mesi invernali.

Nuoto

Idem come la corsa: a meno di non avere il tarlo del triathlon che comincia a farsi largo, molti ciclisti sembrano non amare il nuoto. Tuttavia, è un ottimo allenamento invernale, è un’attività che coinvolge tutto il corpo e che permette ai ciclisti di far lavorare diversi muscoli e allo stesso tempo di fare un ottimo allenamento cardio. Il nuoto è anche uno sport a basso impatto, quindi il rischio di lesioni è minore rispetto alla corsa e a molte altre attività.

Rematore

No, nessuno vuole convincerti a passare al canottaggio, ma se cerchi qualcosa di cardio da fare al chiuso, magari in palestra senza avvicinarti al treadmill, il rowing può essere interessante. Certo, fatto come si deve è più un’attività di potenza, ma tu hai i tuoi obiettivi e puoi andare a un buon ritmo allungando il tempo, stando attento a spingere in modo omogeneo tanto con le braccia quanto con le gambe. E allora il rowing può diventare una buona alternativa per spezzare la routine.

Spinning

Probabilmente non associ lo spinning in palestra all’idea di km di base da fare in inverno, e sbagli: è quanto di più specifico puoi fare dal punto di vista di muscoli e cardio, ma è decisamente più intenso e in qualche modo divertente. E una spin bike la trovi praticamente in ogni palestra.

LEGGI ANCHE: I consigli per riprendere gli allenamenti di ciclismo dopo l’inverno

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Aneddoti e racconti su quanti pochi battiti facesse il cuore di atleti come Fausto Coppi (si dice meno di 40 volte al minuto), Lance Armstrong (una trentina) o Alex Schwazer (addirittura 28 al minuto rispetto a una sessantina delle persone ‘normali’) sono ormai passati dalla cronaca alla storia, ed è ormai altrettanto riconosciuto da tutti, medici, preparatori e atleti che praticare regolarmente sport di resistenza come il ciclismo, la corsa a piedi su lunghe distanze, il triathlon o lo sci di fondo riduce sensibilmente la frequenza cardiaca.

Bradicardia e cuore d’atleta: perché ce l’hanno sciatori di fondo, ciclisti, maratoneti

Si tratta del fenomeno della bradicardia, un adattamento del tutto naturale e che normalmente è anche benefico, perché migliora l’efficienza contrattile del cuore e in buona sostanza lo fa funzionare meglio, sia durante l’attività fisica che a riposo.

Ma è anche noto a tutti, in letteratura scientifica come nel comune sentire, che praticare intensi sport di resistenza per lunghi periodi (si parla di anni, se non decenni) possa dar luogo in alcuni soggetti a taluni disturbi cardiaci: per esempio le aritmie, più frequenti negli atleti anziani e che spesso richiedono l’impianto di un pacemaker.

Ciò che non era ancora chiaro sono i motivi dell’insorgenza della bradicardia: poiché il ritmo cardiaco è controllato dal sistema nervoso simpatico e parasimpatico, e poiché il primo accelera il ritmo cardiaco, si presumeva di conseguenza che la diminuzione del numero di battiti del cuore al minuto negli atleti di sport di resistenza fosse dovuta a un aumento dell’attività del nervo vago del sistema nervoso parasimpatico. Maggior tono vagale = minor numero di battiti cardiaci.

>> Leggi anche: Fare sport intensi quando si è arrabbiati aumenta il rischio di infarto

Fare sport di resistenza rimodella il cuore

Ora uno studio condotto dall’Università di Manchester e dal Dipartimento di Bioscienze della Statale di Milano e pubblicato su Nature Communications parrebbe dimostrare come in realtà il cuore d’atleta sia conseguenza di un vero e proprio rimodellamento del muscolo cardiaco.

L’esperimento è stato condotto su dei roditori e attende la verifica sugli esseri umani, tuttavia la differenza tra topi ‘allenati’ e topi ‘sedentari’ starebbe nella modificazione della corrente che controlla la generazione e la frequenza del ritmo cardiaco: la corrente funny, o corrente del pacemaker. L’allenamento di resistenza modificherebbe a livello molecolare i canali che permettono il funzionamento di questo meccanismo, determinando sul breve periodo l’effetto bradicardico e sul lungo periodo le modificazioni responsabili delle aritmie cardiache in atleti di età avanzata.

>> Leggi anche: Cos’è e come funziona la resilienza

Correre, sciare e pedalare fa bene alla salute

Tutto ciò ovviamente non significa che fare sport di resistenza sia pericoloso in sé. Anzi, una costante attività fisica, anche di resistenza, migliora l’efficienza cardiaca e permette di mantenere sotto controllo il peso (altro fattore di stress per il cuore). Se i risultati dello studio effettuato fra Manchester e Milano saranno confermati anche sugli umani, probabilmente sarà più chiaro il modo in cui preservare la salute cardiovascolare degli atleti, anche anziani.

>> Leggi anche: Exercise addiction, quando lo sport è una droga

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Claudio Gervasoni

Giornalista, autore, consulente nel digital marketing e sportivo praticante, scrive di outdoor, fitness, sport e tecnologia per importanti testate internazionali come Men’s Health, GQ, Wired e Starbene. Quando non scrive ama correre, fare escursioni in montagna a piedi o con la sua bici gravel, e camminare a piedi nudi.

claudiogervasoni.wordpress.com/

Wilier Triestina Granturismo SLR è stata pensata per esaltare al massimo il rapporto tra prestazioni e comfort. Significa una bici da corsa con cui percorrere tanti chilometri minimizzando lo stress da postura grazie alle speciali geometrie endurance e al sistema ACTIFLEX 2.0, una versione rinnovata del micro ammortizzatore posteriore sviluppato nel 2017 per Cento10 NDR.

Wilier Triestina Granturismo SLR con ACTIFLEX 2.0

Il cuore di Wilier Triestina Granturismo SLR è il sistema di smorzamento delle vibrazioni Actiflex 2.0 che permette alla ruota posteriore di avere fino a 5 mm di escursione verticale. La versione 2.0 è l’aggiornamento dell’Actiflex che si trovava su Cento10 NDR, bicicletta che ha vinto l’Eurobike Award nel 2017 e il Reader’s Award della prestigiosa rivista Tour Magazin nel 2018.

Nuovo design, maggiore efficienza

Se sul piano verticale Actiflex 2.0 rende Granturismo SLR morbida e comoda, rigidità torsionale e reattività sono garantite con valori molto vicini a quelli delle bici da competizione di Casa Wilier grazie al ponticello presente sui foderi posteriori e al nuovo posizionamento di Actiflex vicino all’intersezione tubo sella / tubo orizzontale.

Nella riprogettazione di Actiflex, uno degli obiettivi principali è stato la ricerca della massima integrazione nel telaio, non solo per un fattore estetico ma per una questione funzionale. Nella nuova posizione, Actiflex è al riparo da sporco, fango, sabbia, pioggia: una soluzione ideale per permettere ai quattro cuscinetti di lavorare senza problemi e senza dar pensieri di manutenzione futura. In caso di necessità, le operazioni di smontaggio di Actiflex 2.0 sono agevolate dal sistema di bloccaggio a doppia vite.

Due tipologie di elastomero

L’escursione della ruota posteriore è regolata da un elastomero in materiale viscoelastico. Nei modelli allestiti con Dura Ace Di2 12V e Sram Red AXS l’elastomero viene sostituito con una versione a reticolo adattivo in stampa 3D, soluzione che permette di risparmiare ulteriori 20 grammi al peso complessivo del telaio.

Geometrie racing comfort

Le geometrie del telaio giocano un ruolo fondamentale quando parliamo di bici endurance. Per garantire il massimo livello di racing e comfort dobbiamo considerare proporzioni diverse tra i tubi del telaio. Abbiamo una posizione leggermente più corta (il reach è minore se paragonato a quello di bici con geometrie racing tradizionali) e più alta (uno stack maggiore rispetto alle geometrie racing).

Questa combinazione di reach & stack ci permette di avere una posizione comoda pur senza adoperare alcun distanziale tra l’attacco manubrio e il telaio. Quante volte vediamo ciclisti che pedalano con bici puramente racing con diversi centimetri di distanziali allo sterzo? Con Granturismo SLR il look della bicicletta sarà armonioso, proporzionato, bilanciato e allo stesso tempo racing.

Carbonio di alta gamma

Il mix di carbonio di Wilier Triestina Granturismo SLR è l’HUS-MOD integrato con il Liquid Crystal Polymer, la speciale fibra usata tra le maglie di carbonio che aggiunge elasticità sul piano verticale e allo stesso tempo aumenta la rigidità torsionale. Questa soluzione è anche ampiamente usata sui prodotti di alta gamma come Filante SLR e Wilier 0 SLR.

Aerodinamica anche nel mondo endurance

Quando parliamo di lunghe distanze, parliamo di tante ore passate in sella. Anche se con Granturismo SLR non cerchiamo la massima performance per le competizioni, è evidente che anche in una bici di questo tipo l’aerodinamica ha la sua importanza. Anche un piccolo accorgimento e miglioramento, nell’economia delle tante ore in sella, ti può far risparmiare parecchi Watt.

Per fare questo abbiamo mutuato diverse caratteristiche di derivazione dalla bici aero per la competizione Filante SLR. Oltre alla sezione dei tubi ottimizzata, abbiamo tenuto in considerazione la testa della forcella molto larga, l’uso del manubrio monoscocca integrato, l’integrazione totale dei cavi.

Passaggio ruota

Avere la testa della forcella ampia permette, oltre che a beneficiare in termini di aerodinamica, avere un passaggio ruota generoso. Wilier Triestina Granturismo SLR permette di installare ruote con coperture a larghezza massima di 32 mm, un valore perfetto per questa bici moderna dal DNA endurance.

Supporto deragliatore rimovibile

Il supporto deragliatore è rimovibile, come su Rave SLR. Secondo la nostra visione, in un futuro non troppo lontano si affermerà sempre più l’uso di gruppi 1x anche sui prodotti da strada non usati per la competizione. In caso di gruppo 1x, il supporto deragliatore si sostituisce con una piastrina piatta per mantenere il look pulito anche senza il deragliatore anteriore.

Manubrio in carbonio monoscocca

Granturismo SLR usa il manubrio monoscocca montato abitualmente sulla bici ammiraglia da salita, Wilier 0 SLR. 0 bar ha un’impugnatura ergonomica, tondeggiante e meno impegnativa rispetto alla corrispondente aero Filante bar e si adatta perfettamente al telaio grazie agli spessori, che sono gli stessi usati su Filante SLR.

Ricordiamo che il manubrio monoscocca 0 Bar permette di accogliere e indirizzare i cavi freno e comando all’interno del telaio, nascondendoli all’attrito con l’aria e donando a Granturismo SLR un design pulito ed essenziale, tipico dei prodotti Wilier Triestina di alta gamma. Va detto che Granturismo SLR è comunque compatibile con tutti i manubri monoscocca e componibili prodotti da Wilier Triestina.

Distanziali Easy-Fit

I distanziali interposti tra il tubo sterzo del telaio e il manubrio sono in materiale composito ad alta rigidità, con una particolare cavità dedicata al passaggio dei cavi. Sono composti da due parti così da consentirne un rapido montaggio e smontaggio, senza interferire con i cavi che scorrono tra manubrio e telaio.

LEGGI ANCHE: La Wilier Triestina Filante SLR si veste da gara

Di bici da corsa per iniziare, economiche e sotto i 1000 euro, ce ne sono un sacco. Più di quante se ne immaginano guardando la vetrina di un negozio di bici o i siti online dei diversi marchi. Ma se il prezzo è già un criterio importante per chi cerca la sua prima bici da corsa, scegliere una bici da strada economica per avvicinarsi al ciclismo può essere più complicato di quanto sembri: sul prezzo ovviamente incide la qualità dei materiali e dei componenti, ma allo stesso prezzo economico si possono trovare prodotti che fanno cambiare di molto il feeling con il mezzo e che possono decretare l’amore a prima vista o un odio inestirpabile nei confronti della cosiddetta piega.

Bici da corsa per iniziare: le 3 cose da sapere

Ora, partendo dal presupposto di compare una bicicletta da corsa per iniziare nuova (e se invece ti interessa l’usato puoi leggere questo articolo specifico), cosa guardare esattamente? Sicuramente questi 3 aspetti:

1. Il telaio, inteso come materiale e dimensioni
2. Il “gruppo” (cioè cambio, comandi, guarnitura, freni)
3. Sella, copertoni e manubrio comodi

Che telaio scegliere?

Se stai cercando una bici da corsa per iniziare, molto probabilmente le bici ti sembreranno tutte uguali e farai fatica a capire la vera differenza tra una bici da 1.000 euro e uno da 5.000. Bene, allora comincia a guardare il telaio: per cominciare con il ciclismo ti serve un telaio comodo e confortevole, che ti permetta di tornare a casa contento e senza mal di schiena o cervicale. Quindi osserva il tubo superiore, che si chiama tubo orizzontale: se è dritto e perfettamente parallelo al terreno parliamo già di un telaio tradizionale che ti può permettere una posizione in sella tutto sommato comoda; se invece quel tubo declina verso il basso dal manubrio al tubo della sella siamo nel mondo dei telaio compatti o semi-compatti, che inducono una posizione decisamente più aerodinamica e anche biomeccanicamente vantaggiosa ma decisamente poco adatta a chi vuole cominciare a pedalare per strada. Il telaio di una bicicletta è sostanzialmente un doppio triangolo, e dal rapporto tra le misure dei lati e degli angoli dipende il feeling in sella (se vuoi approfondire il tutto lo abbiamo spiegato qui) ma la cosa più importante da sapere è che, una volta scelto un telaio tradizionale, poi contano le dimensioni.

Sì, anche le biciclette, e anche le bici da corsa, sono vendute con una taglia. Scegliere la taglia giusta non è così facile, perché è sì indicata come per l’abbigliamento ma il rapporto con l’altezza di chi sarà in sella può cambiare, e anche di molto, da marchio a marchio e da modello a modello. La cosa ideale sarebbe provare la bici, almeno in negozio, sotto l’occhio esperto di un negoziante che capisce cosa cerchi, ma intanto può valer la pena verificare sui siti delle case le taglie dei loro modelli e le altezze dei ciclisti corrispondenti (e per aiutarti qui abbiamo un articolo specifico sulle dimensioni delle bici da corsa). A posto con il telaio? No, perché c’è poi la grande questione del materiale. Ora, l’acciaio è praticamente scomparso (a parte nel mercato dell’usato) perché più pesante, e il mercato se lo contendono carbonio e alluminio. Il carbonio è più costoso, più delicato (nel caso di urti e cadute, anche solo accidentali della bici) e se di bassa gamma potrebbe anche essere più scorbutico e trasmettere di più le vibrazioni. Però è decisamente più leggero. L’alluminio è più pesante, ma costa decisamente meno, non si rompe se la bici cade (al massimo si ammacca, oppure potrebbero rompersi le saldature se fatte in economia) e tutto sommato in strada regala una bella sensazione in sella. Soprattutto se scegli bene i copertoni (vedi punto sotto).

NB: tutti i punti di questo articolo valgono per le biciclette da corsa per iniziare sia da uomo che da donna, tranne che per quanto riguarda la geometria del telaio che, per i motivi che spieghiamo qui, per le bici da corsa da donna è un po’ differente. Tutto il resto vale sia per le bici da corsa da uomo che da donna.

Cambio, comandi, guarnitura, freni (cioè il gruppo)

Per gruppo, nel mondo delle biciclette, si intende l’insieme di cambio, comandi, guarnitura e freni, un insieme che può far lievitare e non poco il prezzo. Andiamo per ordine. La prima cosa che guarderai è il cambio, e in realtà stai guardando la guarnitura (che è quella davanti) e il pacco pignoni (che è quello dietro). Ora, qui si apre un mondo conteso sostanzialmente da pochi marchi: Campagnolo, SRAM e Shimano (che nel 99% dei casi sarà quello che trovi montato su una bici entry level). La differenza si può misurare anche in migliaia di euro, e dipende da fattori legati alla qualità dei materiali che determinano velocità e precisione della cambiata, ma questo interessa ai professionisti, mentre se stai acquistando una bici da corsa per cominciare non ti renderai davvero conto delle differenze e una guarnitura e pignoni entry level vanno più che bene.

Quello su cui probabilmente ragionerai è il numero di corone e il numero di pignoni, pensando che più sono meglio è, ma potrebbe essere fuorviante: generalmente le bici da corsa hanno 2 corone e dietro troverai rocchetti da 9, 10 o 11 pignoni. Qui il più non è necessariamente meglio, perché alla fine molti rapporti sono duplicati (cioè hanno sostanzialmente lo stesso sviluppo metrico, come spieghiamo qui) per cui davvero, se la bici che ti piace ha 2 corone anziché 3 (che dovrebbero essere più agili in salita) e 10 pignoni anziché 11 non rimanere bloccato davanti al dubbio se riuscirai a spingere quei rapporti. Sì, ce la farai, vai tranquillo.

Poi c’è il cambio, e ora la vera differenza di prezzo è data dall’elettronica, che però non troverai mai su una bici da corsa economica per cominciare. In ogni caso la qualità della cambiata dipende anche dal deragliatore, anteriore e posteriore, ma vale esattamente il discorso fatto prima: si tratta di differenze che chi comincia non è in grado di percepire, per cui non ci perdere tempo. Quello che invece devi sapere è che ormai i comandi del cambio sono al manubrio, insieme ai freni, da cui il fatto di considerare tutto assieme – trasmissione e freni – come gruppo.

Ora, non ci crederai, ma sulle bici da corsa entry level si trovano ancora i tradizionali freni a pattini, e prima di dire o freni a disco o niente conviene pensarci bene (magari approfondendo prima con questo articolo). I freni a disco sono più leggeri e più precisi, ma sono anche più costosi e richiedono una maggiore manutenzione. I freni a pattini sono più pesanti (ma parliamo di grammi, e per te non faranno la differenza), più semplici per la manutenzione e, a meno che tu non vada in giro con la pioggia, assolutamente sicuri (casomai il tema dell’efficienza della frenata riguarda le MTB, che imbarcano sporco). Quindi se prendi la bici per farci qualche giro nelle belle giornate e non pensi di usarla con pioggia o neve, vale il discorso fatto sopra per guarnitura e pignoni: se la bici che ti piace e ti va bene per il prezzo ha i freni a pattini, prendila senza timore.

Bici da corsa per iniziare: sella, copertoni e manubrio comodi

Infine, ma dovrebbe stare all’inizio, c’è il discorso sul comfort, perché se andare in bici deve essere una sofferenza allora addio. E questo dipende da sella, copertoni e manubrio comodi. Difficilmente su una bici da corsa per iniziare troverai sellini “impiccati” come quelli dei professionisti, ma benché non troverai nemmeno sellini da passeggio è bene sapere che le dimensioni, i materiali e l’imbottitura del sellino possono fare una grande differenza in termini di comfort (e magari, con una piccola differenza di prezzo, un bravo negoziante può trovare il sellino giusto per te).

Se la sella e il manubrio sono, insieme ai pedali, i tuoi punti di contatto con la bicicletta, i copertoni sono il punto di contatto della bici con l’asfalto, e come per le auto possono fare una grande differenza. Quello che non immagini è che ci sono centinaia, se non migliaia, di copertoni per bici da corsa, quello che devi sapere è che una sezione troppo stretta significa scaricare tutte le vibrazioni sulle tue braccia, il che se pedali per piacere non è il massimo del piacere. Nel dubbio scegli copertoni più larghi, che significa una sezione da 28 o anche 30 millimetri, che assorbono meglio le vibrazioni date dalle asperità dell’asfalto: anche in questo caso puoi chiedere espressamente al negoziante di montarti i copertoni che preferisci, spesso con una differenza di prezzo davvero minima. Infine il manubrio: la piega di una bici da corsa per principianti non sarà sicuramente estrema, ma se vuoi approfondire il discorso sui manubri delle bici da corsa puoi leggere questo nostro articolo.

Un discorso a parte meritano invece i pedali: su una bici da corsa, anche su quelle per iniziare, saranno sicuramente montati dei pedali adatti alle scarpette con i tacchetti, le SPD a sgancio rapido. Ora, l’idea di avere i piedi vincolati ai pedali spaventa sempre un po’ chi si avvicina al mondo bike, tanto bici da corsa quanto mountain bike. Cambiare i pedali, mettendo un paio di flat con cui pedalare con scarpe normali, non è difficile e lo puoi fare anche da solo (lo spieghiamo in questo articolo) ma il consiglio è quello di non farsi bloccare dal timore e imparare a usare scarpe e pedali SPD a sgancio rapido: tempo qualche uscita e sembreranno la cosa più naturale del mondo.

Credits photo: Pixmio

Il calendario di questo anno appena iniziato è ricco di eventi di grandissima importanza e ci terrà compagnia per i prossimi 12 mesi. I riflettori saranno, certamente, puntati sulle corse a tappe di tre settimane. Si inizia con il Giro d’Italia che si corre dal 6 al 29 giugno, il Tour de France dal 1° al 24 luglio e poi la Vuelta di Spagna dal 19 agosto all’11 settembre.

Calendario ciclismo 2022: ecco gli aggiornamenti causa Covid

I siti di scommesse, perlomeno quelli con maggiori mercati tipo il Giro d’Italia o il Tour de France, sono fiduciosi che queste corse si possano svolgere nella massima tranquillità anche se un po’ di paura che vengano spostate causa pandemia c’è sempre. D’altronde sono due anni che il settore sportivo sta combattendo con il Covid e tra eventi rimandati, partite senza pubblico e atleti positivi ne abbiamo viste e ne vedremo ancora tante.

Un settore, appunto, quello dello sport che ha subito grandi danni dal punto di vista economico a causa del virus. Se solo pensiamo agli Europei di calcio e alle Olimpiadi estive di Tokyo che sono state rimandate di un anno non possiamo non renderci conto dei danni che ci sono stati anche dal punto di vista organizzativo e di forza lavoro. Ma non buttiamoci giù: la situazione sembra essere meno grave e gli appassionati possono stare piuttosto tranquilli.

Gli eventi più importanti della stagione su strada

Mentre gli sportivi cercano di capire se c’è o meno l’obbligo di mascherina anche per gli sport all’aperto gli appassionati delle due ruote e c’è grande fermento per questo calendario densissimo che è stato appena presentato.

Oltre ai tre grandi classici europei che abbiamo già annunciato (Giro, Tour e Vuelta) possiamo parlare dei Mondiali che quest’anno si svolgeranno a Wollongong in Australia dal 18 al 25 settembre. Ricordiamo poi le Classiche Monumento: la Milano-Sanremo il 19 marzo, il Giro delle Fiandre il 3 aprile, la Parigi-Roubaix il 17 aprile, la Liegi-Bastogne-Liegi il 24 aprile e il Giro di Lombardia l’8 ottobre.

Quest’anno, poi, ci saranno anche gli Europei a Monaco di Baviera dal 14 al 21 agosto nel contesto degli European Championships che è una competizione multisport che mette insieme le rassegne continentali di ben 10 discipline differenti.

La prima grande competizione dell’anno, comunque, è in Malesia con il Tour de Langkawi dal 16 al 23 gennaio. La prima corsa World Tour sarà, invece, l’UAE Tour dal 20 al 26 febbraio negli Emirati Arabi. La prima corsa, invece, in Italia sarà il Trofeo Laigueglia come da tradizione e la chiusura a ottobre con Veneto Classic, Crono delle Nazioni e Japan Cup.

La grande tradizione italiana

La grande tradizione italiana nelle due ruote accompagna, da più di un secolo, leggende indimenticate di questo sport. Possiamo iniziare dallo straordinario Alfredo Binda per arrivare a Gino Bartali e Fausto Coppi (il cui anniversario della scomparsa è caduto a gennaio) che hanno raccontato venti anni di ciclismo ad altissimo livello mondiale. Negli anni Sessanta e Settanta non possiamo non citare Felice Gimondi, l’unico vero avversario del belga Eddy Merckx, altra incredibile leggenda.

In anni più recenti è Marco Pantani a fare la differenza. E la doppietta Giro – Tour del 1998 è storia di questo sport. Da lì, però, come tutti ne ricordiamo il declino, sportivo e umano. Una brutta storia di doping stronca la carriera del campione e la sua morte (per probabile overdose ma ancora tutta da scoprire) in un albergo da solo ci racconta la fine di un uomo solo e non dell’atleta amato da tutti.

Ultimo in ordine cronologico ma non meno importante Vincenzo Nibali che è riuscito a vincere tutte e tre le competizioni europee (Vuelta nel 2013, Giro nel 2013 e 2016, Tour nel 2014). Ultimo grande successo la Milano-Sanremo nel 2018. Vincenzo, però, è ancora un ottimo atleta e quest’anno corre con la squadra dell’Astana Qazaqstan Team.

Insomma, gli italiani sono sempre stati forti corridori e non vediamo l’ora di appassionarci a nuovi campioni per sperare in grandi e belle vittorie.
Foto Eurosport

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In bici nelle Fiandre da Bruxelles a Bruges

Esistono delle app per fare la pipì quando facciamo sport? Quando andiamo in bici, quando corriamo, quando siamo a sciare sulle piste e ci scappa.
È capitato a tutti che scappasse irrimediabilmente la pipì proprio nel momento più sbagliato, proprio quando pare impossibile trovare al volo un posto dove farla.
Provate ad immaginare la scena mentre fate una corsetta lungo gli affollatissimi vialetti del parco in centro, mentre state pedalando lungo la ciclabile di fianco alla tangenziale. O mentre state sciando sopra la linea della vegetazione e intorno a voi c’è solo una infinita superficie bianca senza nemmeno un albero che darebbe ansia a qualsiasi cagnolino. E fa freddissimo. Cosa fare?

Le app per fare la pipì quando fai sport e vai a sciare

Vi abbiamo già raccontato di quell’imperdibile account Instagram – un paio di queste immagini provengono proprio da li – dove gli amanti dell’outdoor postano le foto scattate mentre la fanno sul bordo di un precipizio, dentro un igloo, su una seggiovia in movimento o comunque in luoghi improbabili “in mezzo alla natura”. Una app per la pipì quando fai sport? Se vi scappa, l’unica soluzione sta nel prendere velocemente lo smartphone e consultarne una tra le tante nate per lo scopo.
Ebbene sì, ne esistono diverse, sia per iOS che per Android, tutte più o meno simili nella logica: indicano infatti il bagno pubblico più vicino, specificando le coordinate sulla mappa, la distanza espressa in metri (speriamo per voi che non si tratti di km), il tempo in cui potreste raggiungerla indicando – dettaglio da non sottovalutare – anche se l’accesso è più o meno gratuito o se è anche agibile per i disabili.

App per fare la pipì quando fai sport

Ogni ironia in quei momenti è fuori luogo. Siamo certi che sul vostro smartphone avete delle app molto meno utili. Se in città trovare un bar a cui ricorrere nelle emergenze può essere relativamente facile, sugli sci non va dato per scontato trovare facilmente il rifugio più vicino, tanto meno se siete su piste sconosciute in un comprensorio dove sciate per la prima volta.
Capita spesso che scappi la pipì (e ci limitiamo a parlare di pipì) quando si scia e peraltro farla anche nel bosco non è sempre agevole, indossando guanti, tuta e scarponi.
Ciò che fa la differenza, tra una app e l’altra, è soprattutto il numero e l’affidabilità degli utenti che sono moralmente tenuti a contribuire alla causa segnalando i bagni pubblici ovunque vadano.
La prima è stata Sit or Squat diversi anni fa che ha avuto uno sviluppo quasi esclusivamente negli Stati Uniti che si fa preferire per l’abitudine dei suoi iscritti a valutare i bagni assegnando loro da una a cinque stelle. Sul nostro territorio – vi possiamo garantire di averla provata – noi ci siamo affidati a Toilet Finder che ha “come mission quella di essere il punto di riferimento mondiale istituzionale dei bagni”, ovviamente in modo gratuito.
Consigliatissima per le Alpi francesi e per le spiagge australiane, si è rivelata utile anche sulle Dolomiti dove sono ben segnalati i bagni sulle piste in Val di Fassa e in Gardena. Pochissime però le recensioni e manca un servizio fondamentale come la segnalazione degli orari e delle aperture del bar, rifugio o ristorante in questione. Segnaliamo anche Flush che vanta più di 100.000 download in tutto il mondo e Gabinetto Finder che, a differenza di altre app, permette di filtrare le informazioni. risulta assolutamente funzionale nel centro delle città più grandi ma virtualmente inutile in montagna dove non ci sono segnalazioni.
Qualunque applicazione scegliate tra le mille che potreste trovare online, ci sentiamo comunque di darvi un consiglio che vale per tutte: quando fate sport, mantenete attiva la geolocalizzazione perché, aprendo la app, risparmierete qualche secondo che potrebbe rivelarsi preziosissimo…

Enrico Maria Corno

Enrico Maria Corno, giornalista per Corriere della Sera e Vanity Fair, vent’anni alla Rivista Sci e responsabile della passata edizione italiana del magazine americano Outside, collabora anche con enti di promozione turistica, federazioni e agenzie per l’organizzazione di eventi a tema outdoor, sport e sostenibilità. È con SportOutdoor24 fin dall’inizio.

Pantani, il film che ricorda il Pirata è al cinema il 18,29 e 20 ottobre: si intitola “Il migliore Marco Pantani”. Si tratta di un film documentario a cura di Paolo Santolini, prodotto da Okta Film con Rai Cinema in collaborazione con Fondazione Marco Pantani.
“Il migliore. Marco Pantani” racconta dall’interno, con tenerezza e empatia, l’avventura umana e sportiva del mitico e controverso ciclista che ha fatto sognare l’Italia, scalando le montagne con “il cuore nelle gambe e la forza di un leone”.
Non si tratta di un tributo incondizionato a una figura di culto perseguitata dal destino e neppure dell’ennesima inchiesta mirata a far luce sulla vicenda finita in tragedia di Marco Pantani che, ostacolato nella pratica ciclistica, muore nel 2004, a trentaquattro anni, in circostanze non ancora chiarite.

Pantani, il film al cinema il 18,19 e 20 ottobre: come vederlo

Fin dalla prima sequenza, il regista Paolo Santolini – nato e cresciuto in Romagna come Pantani – mette in chiaro che qui si parlerà d’altro, e in altro modo. E questo ‘altro’ è l’universo umano, sociale e culturale in cui il campione si è formato: una comunità affettiva e affettuosa di familiari, amici, sostenitori che, a distanza di quasi vent’anni dalla sua morte, non vogliono e non possono parlare di lui al passato.
Sono i loro volti e le loro voci a dare una vertiginosa ‘presenza’ al campione romagnolo, a riportarlo tra noi invincibile e ferito, forte e vulnerabile, per sempre giovane, in attesa di riscatto. Attraverso materiali d’archivio pubblici e privati e conversazioni intime e toccanti con i familiari, l’allenatore dei suoi esordi, gli amici più cari, il film ripercorre la vita di un grande ciclista sullo sfondo della sua Cesenatico, un piccolo centro affacciato sul Mar Adriatico, un paese dell’anima che non ha mai smesso di credere che “uno così non cede”. Ecco il trailer:

Il regista Paolo Santolini e i protagonisti

Santolini si definisce n filmmaker autodidatta: “Quando avevo nove anni, mio padre mi portò al cinema a vedere “Solaris” di Andrej Tarkovskij, senza avere idea dell’autore e del genere. Quella visione credo mi abbia segnato per sempre, per quanto all’epoca non ne ebbi coscienza. Sono nato a Cesena nel 1963, ho un diploma di perito agrario, cui sono seguiti due anni infruttuosi alla facoltà universitaria di Geologia di Bologna”. Poi la carriera nel cinema e tv, con molti lavori alle spalle.
Fra i protagonisti del film documentario, molti appartenenti alla comunità di Marco Pantani, come Sauro Cecchini, Tolly Farabegoli e Mauro “Bibi” Masi tre amici al tempo iscritti al Magico Club Pantani di Cesenatico, testimoni e protagonisti delle proteste che seguirono la sospensione di Pantani dal Giro d’Italia il 5 giugno 1999. ma anche l’avvocato Roberto Manzo che seguì il caso della morte del Pirata; gli amici Andrea Agostini, Gianni “Gianola” Baldisserri e Moreno Lotti, l’allenatore Pino Roncucci. E la mamma, Tonina Pantani, il papà Paolo e altri parenti.

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Quante tazze di caffè si possono bere al giorno?

C’è un nuovo “doping” nel ciclismo, e sono i chetoni. A lanciare l’allarme un comunicato dell’UCI, l’Unione Ciclistica Internazionale, proprio in occasione dei mondiali 2021, che potrebbe portare alla decisione di vietare questa sostanza naturale contenuta in alcuni integratori. Una prospettiva che ha diviso i tema professionistici (La Jumbo-Visma considera i chetoni come parte della strategia nutrizionale dei propri atleti finalizzata ai vantaggi marginali, la Dsm li ha subito vietati ai propri corridori) e a cascata anche il mondo dei ciclisti amatoriali.
Recita infatti il comunicato dell’UCI che “nonostante l’assenza di prove scientifiche sul miglioramento delle prestazioni prodotte dai chetoni e come parte dell’impegno dell’Uci per uno sport onesto e credibile, il Comitato direttivo dell’Uci ha lanciato un nuovo studio scientifico per chiarire la questione. In attesa dei risultati, l’Uci raccomanda ai corridori di astenersi dall’utilizzare questa sostanza“.

Cosa sono i chetoni, il nuovo “doping” del ciclismo

Come suggerisce da subito l’assonanza, i chetoni hanno in qualche modo a che fare con la dieta chetogenica, quel regime alimentare attualmente molto in voga che riduce in modo drastico, se non azzera, i carboidrati, a favore delle proteine e soprattutto dei grassi, con uno sbilanciamento nel rapporto tra i macronutrienti di un’alimentazione bilanciata che costringerebbe l’organismo a utilizzare i grassi come fonte di energia.
Una strategia alimentare utilizzata da tempo in ambito clinico per la cura di alcune patologie neurologiche (come l’epilessia e l’emicrania) o metaboliche (obesità e diabete di tipo II, per esempio) e sotto stretta supervisione di uno specialista, ma che potrebbe comportare serie conseguenze per la salute se improvvisata con il fai da te o applicata per le performance sportive.
I chetoni, o corpi chetonici, sono sostanze del tutto naturali, talvolta prodotti dal tessuto adiposo del nostro corpo (endogeni) quando si esauriscono le scorte di zuccheri, o meglio glicogeno, nel fegato e nei muscoli, talvolta introdotti tramite l’alimentazione (esogeni) o meglio l’integrazione alimentare. Ed è proprio quello che sta succedendo nel mondo del ciclismo dove alcuni ricercatori e nutrizionisti li considerano come quarta forma di alimento (oltre a carboidrati, proteine e grassi) e ne prevedono l’assunzione tramite gli integratori chetonici.
Se i chetoni, o corpi chetonici, siano davvero in grado di fornire energia supplementare nel momento del massimo sforzo, e se servano a ridurre ulteriormente la massa grassa dei ciclisti già ridotta al minimo, è ancora tutto da dimostrare. Non esistono infatti seri studi scientifici che dimostrino senza equivoco che l’assunzione di questi sali a base di idrossibutirrato siano davvero in grado di migliorare le prestazioni di endurance provocando uno stato di chetosi che consenta di attingere a un’altra fonte energetica risparmiando il glicogeno muscolare.
La cosa curiosa è che nonostante si tratti di un composto chimico, gli integratori chetonici contengono sostanzialmente estratti di lampone, ciliegia o mirtillo, succo di mela, zenzero e caffeina. Tutti alimenti del tutto naturali, e per i quali non ci sarebbe nemmeno bisogno di ricorrere a una strategia di integrazione o supplementazione alimentare.

Chetoni: le conseguenze per la salute e il dubbio sul doping

Le conseguenze per la salute sull’assunzione di chetoni sono ancora tutte da indagare a lungo termine. Ma già il fatto che, negli usi previsti, la loro somministrazione sia solo sotto stretto controllo medico dovrebbe far sorgere più di qualche dubbio sul loro utilizzo in funzione sportiva. Dal mal di testa alla disidratazione con squilibri elettrolitici, fino al senso di stanchezza cronica e rischio di svenimento e, nei casi più gravi, ai danni renali o al coma, sono tutte possibili conseguenze di un’autosomministrazione di chetoni incontrollata. Ed è proprio su queste conseguenze per la salute, più che sull’effetto dopante per nulla dimostrato, che si sono sollevati i dubbi dell’UCI e il conseguente comunicato.

Il percorso permanente dell’Eroica segue il tracciato dela manifestazione cicloturistica più famosa d’Italia. L’evento si svolge in provincia di Siena, solitamente nei primi di ottobre, e dal 1997 vede sfilare un gran numero di biciclette d’epoca su percorsi che vanno dai 38 ai 205 km, soprattutto lungo strade bianche (le tipiche strade sterrate della campagna toscana).

Il percorso permanente dell’Eroica, la cicloturistica più amata

L’intero percorso rimane comunque praticabile in ogni periodo dell’anno anche da chi non avesse avuto modo di partecipare alla manifestazione ufficiale. L’agenzia turistica ufficiale de L’Eroica Anima Toscana viene incontro agli aspiranti “eroi” suggerendo e organizzando diverse tipologie di itinerario adatte alle esigenze di ogni ciclista, in base ai chilometri percorsi giornalmente e ai giorni a disposizione, e segnalando piacevoli divagazioni.

Esistono 4 tratte ufficiali del percorso permanente, che vanno dal “Percorso breve – Chianti classico”, giusto per assaporare in 3 ore e 700 metri di dislivello l’atmosfera “eroica”, fino all’Eroica più autentica che è di certo impresa ben più ardua: 15 ore di pedalata per affrontare più di 200 km e 3700 meri di dislivello, attraversando le panoramiche colline di produzione del Brunello di Montalcino, le famose crete senesi e tutta la zona del Chianti.

Per i corridori, invece, da segnalare è l’Eroica Running, che si terrà il 2 novembre su un tracciato di 30 km per 900 metri di dislivello, percorribile in questa occasione senza bicicletta, bensì sulle proprie gambe.

Per maggiori info visitare il sito www.eroica.it

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La colazione prima di fare sport può essere difficile da fare. Si dice infatti che la colazione sia il pasto più importante della giornata e, vero o mito che sia, di sicuro c’è che al mattino bisognerebbe coprire circa il 20% del fabbisogno calorico della giornata. Che per una persona di media corporatura e con una vita mediamente attiva significa circa 400 kcal sulle 2000 complessive. Ma fare colazione prima di fare sport – che sia correre, nuotare, camminare, andare in piscina o in palestra al mattino – può essere complicato: c’è chi non digerisce la colazione o alcuni alimenti, ci sono sport che più di altri possono creare problemi di digestione e ci sono alimenti che più di altri sono indicati a colazione per coloro che al mattino fanno qualche attività fisica prima di lavorare o dedicarsi ai propri impegni. Vediamo allora quante calorie servono rispetto alle diverse attività fisiche e cosa mangiare per avere l’energia necessaria prima di fare sport.

Come fare colazione prima di fare sport al mattino

Fare sport richiede di ingerire dei carboidrati, semplici e complessi, per il necessario apporto calorico, delle fonti proteiche per la ricostituzione cellulare dei muscoli durante la fase di recupero, e ovviamente i liquidi che vanno persi con la sudorazione. Ma più che questo, ciò che è veramente importante quando si pensa a una colazione prima di fare sport è pensare alla digeribilità, che può essere affaticata dalla pratica sportiva provocando sensazioni di fastidio e nausea.

Per questo è importante masticare bene e lentamente ciò che si mangia, per favorire la digestione, bere, e possibilmente riuscire a lasciare del tempo tra quando si fa colazione e quando si inizia l’allenamento, o prevedere la vera e propria colazione dopo l’allenamento, possibilmente nei 30′ successivi al termine della seduta.

Una buona colazione prima di un’allenamento potrebbe allora prevedere uno smoothie, che garantisce il giusto apporto di fibre, proteine, liquidi e calorie necessarie sia prima che dopo lo sport; dei muesli, dei cereali o della granola, con yogurt o latte scremato, che apportano fibre, carboidrati e proteine; della frutta, anche in forma di macedonia, oppure un succo o una spremuta; e infine un caffè, anche d’orzo, o in alternativa un té, al mattino vanno sempre bene, anche prima di un allenamento.

(Photo credits: CC Pixabay)

Pensare alla bicicletta anche come strumento per dimagrire pedalando è senza dubbio una buona idea: se in generale l’attività fisica è l’unico modo, insieme a un’alimentazione sana ed equilibrata, per perdere peso, farlo pedalando ha anche altri indubbi vantaggi.
Primo fra tutti quello di mettere meno alla prova articolazioni come quelle delle caviglie e delle ginocchia rispetto ad altre attività aerobiche e brucia grassi come la corsa o anche la camminata.

Dimagrire pedalando: come perdere peso andando in bicicletta

Non basta inforcare la bicicletta e fare qualche giretto per bruciare davvero calorie, accendere il metabolismo e in definitiva ridurre i chili di troppo: certo usare la bicicletta abitualmente è un buon modo per raggiungere gli obiettivi di movimento quotidiano consigliati dall’Organizzazione Mondiale della Sanità, ma per chi ha concrete esigenze di perdita di peso occorre anche sapere come, quanto, quando e pure dove andare in bicicletta. Perché è ormai accertato che allenarsi troppo e senza un metodo ben chiaro non aiuta a dimagrire.
Ecco allora tutto quello che c’è da sapere e da fare per dimagrire davvero praticando un’attività piacevole come il ciclismo.

1. Usare la bici per gli spostamenti quotidiani

È senza dubbio il primo passo, il più semplice, per fare un po’ più di movimento ogni giorno: a parte che andare al lavoro in bici rende più sani e che andare in bici ha comunque a che fare con la felicità, secondo alcuni studi pare anche che usare regolarmente la bicicletta anche in città permetta di perdere fino a 5kg in un anno senza modificare altre abitudini, comprese quelle alimentari.
E se vi spaventa il traffico metropolitano, cominciate da questi 10 consigli pratici per la sicurezza in bicicletta.

2. Andare in bici prima di colazione

In generale fare attività al mattino subito dopo il risveglio è il modo migliore per ridurre il senso di fame e dimagrire, tanto che è una delle 6 cose consigliate da fare al mattino per perdere peso. Ciò non significa saltare la colazione, che in ogni caso ha molti benefici ed è meglio farla, e però se i ciclisti Pro da anni ormai fanno almeno 20′ di pedalata sulla cyclette prima di sedersi a tavola per fare colazione, un motivo c’è: secondo una ricerca pubblicata sul Journal of Applied Physiology l’attività a stomaco vuoto brucia più grasso di quella svolta a pancia piena.
Come fare? Per esempio andare al lavoro – o a portare i figli a scuola – in bici e solo dopo fare colazione.

3. Andare in bici al massimo

È esattamente lo stesso ragionamento già fatto circa come e quanto correre per dimagrire: una prolungata attività a intensità blanda accende il metabolismo e brucia calorie e grassi molto meno di un’attività breve, intensa e a intervalli come l’HIIT. Che significa in soldoni pratici? Che è meglio spingere un rapporto duro, o pedalare a una frequenza alta, per brevi tratti piuttosto che fare un lungo giro a velocità moderatamente lenta e costante e con un rapporto agile.
Secondo alcuni studi pubblicati sul Journal of Applied Physiology non sono tanto le calorie bruciate in sella a essere diverse, ma quelle che il nostro corpo continua a bruciare una volta scesi dai pedali a fare davvero la differenza (anche fino a 9 volte tanto, come dimostrano gli esami fatti agli sprinter rispetto ai fondisti).

4. Lasciare la strada asfaltata e imboccare sterrati e salite

Decidere tra bici da strada o MTB è la conseguenza logica del punto precedente: un’attività a intensità variata è più utile a bruciare grassi e perdere peso di una monotona e continua.
Certo, se si vive in zone collinari può andar bene anche la strada, ma abbandonare l’asfalto e pedalare su uno sterrato, magari con qualche salita, è il perfetto interval training cardio, oltre al fatto che sviluppa le doti di forza, tonifica i muscoli (e non solo quelli delle gambe) e muscoli più tonici significano sostanzialmente un maggior consumo calorico.In fondo il segreto consiste nel trasformare i kg di grasso in chili di muscoli, no? E se poi si vuole ottenere davvero il massimo dal mix del percorso si può anche provare a pedalare sia da seduti che in piedi sui pedali, per stimolare muscoli diversi e accelerare il battito cardiaco.

5. Mangiare mentre si va in bicicletta

Sembra un controsenso, e invece no: certo non vale per un giretto breve, sotto l’ora di tempo, ma se c’è in programma una gita di mezza giornata o più, sgranocchiare qualcosa mentre si pedala (e il ciclismo è l’unica attività che permette di mangiare mentre viene praticata senza rischio di rigetto) permette di arrivare a destinazione senza un lancinante senso di fame che inevitabilmente porta all’abbuffata.
La regola in fondo è sempre quella: tanti pasti di piccole porzioni al giorno è meglio di un pasto solo più che abbondante.

Credits: Instagram/HollandeSmith

I ciclisti che si depilano le gambe lo fanno per molte ragioni. Perché è più igienico in caso di cadute e ferite; perché è meglio quando si massaggiano le gambe; perché le gambe depilate e lucide sarebbero più belle; perché in fondo lo fanno tutti i ciclisti, da sempre. Domanda classica, risposte classiche. Ora però c’è una risposta in più: depilarsi le gambe permette di andare più forte in bicicletta. Stupidaggine? Allora sappiate che l’hanno scoperto quelli di Specialized testando nella galleria del vento l’aerodinamica di alcuni loro prodotti.

I ciclisti che si depilano le gambe vanno più forte

Da quando nel 2013 in California si sono dotati di un tunnel del vento, si sono messi a testare qualsiasi prodotto, dai telai ai caschi fino alle ruote. Ed è proprio durante una sessione di test con il triathleta Jesse Thomas che si sono accorti che i peli delle gambe possono far perdere secondi preziosi.

Ora, Thomas è uno che si depila solo durante la stagione delle gare. Altrimenti si allena e va in giro con tutti i suoi peli naturali sulle gambe. E quando è entrato nel tunnel del vento di Specialized era gennaio, e le sue gambe erano molto pelose. Poi hanno ripetuto i test a gambe depilate, e sono saltati dalla sedia tutti quanti: possibile che depilarsi le gambe possa far guadagnare 79 secondi ogni 40 km?

Hanno ripetuto il test, coinvolgendo altri atleti del team Specialized e seguendo gli standard scientifici normalmente osservati durante i test aerodinamici, e il risultato è quello che vedete nella tabella qui sotto: depilarsi le gambe può far guadagnare dai 50″ al minuto e 20″ sulla distanza di 40 km.

Ora, la prova è empirica, e il numero di sei atleti è ancora una base statistica troppo piccola per poterci pubblicare uno studio scientifico in letteratura. Però i numeri sono numeri, come spiega anche il video pubblicato da Specialized per illustrare i risultati ottenuti.

La postura soprattutto in mountain bike, crea problemi alla rachide cervicale, da cui il tipico mal di collo da bicicletta. Un problema fastidioso che però, con alcuni piccoli consigli, si può prevenire. Fare sport è uno dei piaceri più grandi dell’essere umano: libera una serie di sostanze che fanno stare bene, migliora lo stato di salute del sistema cardiocircolatorio e previene molte patologie sistemiche invalidanti. Tuttavia questi sforzi che vengono richiesti al nostro corpo possono determinare, nel lungo periodo, anche una condizione di sofferenza di alcune strutture del corpo che è bene prevenire il più possibile. Cerchiamo di capire come affrontare le problematiche che legano uno sport outdoor come il ciclismo e il rachide cervicale.

La struttura del collo

Facciamo prima un rapido cappello introduttivo delle strutture anatomiche che vengono coinvolte in questi casi.
Il centro del sistema è il collo, un ‘distretto’ composto da 7 ossa chiamate vertebre che sono separate tra loro da delle specie di cuscinetti chiamati dischi intervertebrali: al centro di ognuno c’è una specie di biglia gelatinosa sotto pressione.
All’interno di queste vertebre impilate l’una sull’altra c’è un canale, all’interno del quale è presente il midollo spinale e da cui fuoriesce, a livello di ogni vertebra, un nervo che poi si dirigerà verso la periferia (braccia, torace e gambe).

Il ciclismo e i disturbi al rachide cervicale

Veniamo quindi al ciclismo (e tutti gli sport che si relazionano con le due ruote ed un sellino) e come questo sport possa determinare, in alcuni soggetti, una serie di disturbi al rachide cervicale.
Va precisato prima di tutto un concetto fondamentale: il ciclismo di per sé non induce una problematica al collo, ma può contribuire in maniera importante alla modificazione del nostro assetto corporeo.
La correlazione tra problematiche al collo e il ciclismo dipende dalla posizione del rachide cervicale durante le lunghe uscite che si fanno in bici. In genere si trova in una posizione di flessione per quanto riguarda la parte inferiore delle vertebre (in anatomia è importante suddividere in cervicale alta, che comprende la prima e la seconda vertebra, e cervicale bassa che comprende tutte le restanti vertebre) mentre è in estensione con la parte alta.

I problemi della posizione nel ciclismo

La posizione assunta durante un’uscita in bici comporta che per parecchi chilometri le strutture molli del nostro collo sono sottoposte ad alcune forze di taglio molto importanti (per un gioco di leve) che possono contribuire ad una discopatia (ernia o protrusione cervicale). Immaginiamo ora una bella uscita con la nostra mountain bike per una villa piena di sentieri, con continue salite, discese e strade un po’ sconnesse; ecco in queste situazioni infatti si possono verificare alcuni incidenti al collo molto invalidanti, in quanto essendo la zona toracica bloccata in flessione per il posizionamento delle mani sul manubrio, tutta la forza d’inerzia e delle varie sollecitazioni che dalla bici si propagano verso il corpo, vengono a scaricarsi a livello del rachide cervicale.
Questa trasmissione di urti e tensioni si va a direzionare verso il collo in quanto la zona toracica è “bloccata” dalla forte presa delle mani sul manubrio e dalla forte estensione del gomito ad opera del tricipite. E da qui appunto si causa il mal di collo in bicicletta.

Cosa fare per prevenire i fastidi il mal di collo in bicicletta

Innanzitutto il mio consiglio è sicuramente quello di adottare durante l’arco della giornata (in ufficio, durante le ore di relax ecc.) una postura adatta che non porti ulteriore stress alla componente molle della cervicale. Poi, durante l’uscita in bici, è importante cercare di ammortizzare con le gambe eventuali scossoni che provengono dalla bici (rami di alberi, buche, avvallamenti improvvisi della strada ecc.).

Una volta terminata la sessione di allenamento, cosa fondamentale è praticare stretching su tutti quei muscoli che sono stati in contrazione (sternocleidomastoideo, scaleni, estensori della colonna cervicale, trapezio ecc.) per allungare ed evitare fastidiose contratture o problemi che vi costringano a rimanere fermi per qualche tempo.

Buon allenamento a tutti!

Puoi cliccare al link seguente per altri consigli per le tue uscite in bicicletta.

Articolo a cura del dottor Daniel Di Segni, Dottore in Fisioterapia, Terapia Manuale, Rieducazione posturale, Trattamento sindromi Dolorose

Sfatiamo un mito (per lui): andare in bici, per un chilometraggio medio da amatori, non causa problemi alla prostata e non procura impotenza. Certo, ore e ore sul sellino, come fanno i professionisti, possono provocare uno schiacciamento del perineo e delle arterie pudende che vascolarizzano i genitali e che come conseguenze possono provocare prostatiti o limitare l’irroramento sanguigno ai corpi cavernosi del pene, portando a disfunzioni erettili. Ma i professionisti hanno sellini appositi per evitare queste complicazioni, e comunque la discriminante rimane sempre la quantità di km percorsi e di ore passate in sella: per fare qualche numero, fino a due o tre uscite a settimana per un totale di 6mila km l’anno circa non ci sono reali pericoli e andare in bici fa bene all’amore.

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Andare in bicicletta migliora le doti di resistenza

Il ciclismo, in qualunque sua declinazione, è una fantastica attività cardio, che migliora l’efficienza del sistema cardiovascolare permettendo al cuore di pompare fino al 50% di sangue in più a ogni battito. E cosa c’entra questo con amore e sesso? Be’, intanto gli organi genitali, nel momento dell’eccitazione, richiamano sangue ai propri tessuti, e un cuore che pompa efficacemente aiuta anche nel momento dei preliminari. E poi il sesso è anche una questione di resistenza (proprio nel senso di durare di più).

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Spingere sui pedali aumenta la forza di gambe e bacino

Vale per lui, vale per lei: gambe, glutei, bacino, addominali e dorsali sono i muscoli maggiormente impegnati durante l’attività sessuale. E quali muscoli si allenano particolarmente quando si spinge sui pedali? Sì, la risposta è quella giusta.

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L’attività fisica è endorfinica e fa bene all’amore

Vale per il runner’s high, vale per l’allenamento a intervalli ad alta intensità, vale per gli sport più adrenalinici e sì, vale anche per il ciclismo: fare sport è endorfinico, ovvero induce il nostro organismo a rilasciare gli ormoni della felicità, della soddisfazione e del benessere. E felicità, soddisfazione e benessere sono le stesse sensazioni che si provano durante l’eccitazione e l’attività sessuale come dimostrato da numerosi studi neurologici che hanno evidenziato come in tutte queste attività si accendano le stesse aree del cervello, a cominciare dall’amigdala.

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Chi fa sport fa più sesso

Ora, non che conti solo la quantità, anzi. Però sarà che l’autostima degli sportivi è alta per definizione, sarà che fare sport è energizzante e per fare l’amore serve anche l’energia, sarà che appunto lo sport è endorfinico però una ricerca dell’Università della California ha dimostrato come chi pratica sport regolarmente ha un’attività sessuale mediamente superiore del 30% rispetto ai sedentari.

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Chi sta guardando le prime tappe del Giro d’Italia l’avrà sicuramente notato: i ciclisti non buttano più le borracce ai tifosi ma dentro cesti a bordo strada, posizionati in punti ben precisi. Si chiamano Green Zone, e l’alternativa è consegnare le borracce ai propri assistenti nei tratti dedicati ai rifornimenti. Insomma, l’epoca delle borracce gettate ai bordi della strada, anche affinché i tifosi facessero raccolta del feticcio, è finita. Ed è finita il 1° aprile di questo 2021, prima alla alla Omloop Het Nieuwsblad, poi alla Kuurne-Brussel-Kuurne e via via anche nei grandi Giri, a cominciare dalla corsa rosa.
Ora, la borraccia nel ciclismo non è mai stata solo un contenitore di liquidi. Ha un valore simbolico, da quella di Coppi e Bartali sul Col du Telégraphe al Tour de France del 1952 a quelle che campioni e gregari hanno sempre lanciato a bordo strada per farle diventare oggetto di culto per gli appassionati (tanto che a Terralba, in provincia di Oristano, c’è pure un Museo della Borraccia del Ciclismo).
Ma i tempi sono cambiati e il nuovo regolamento dell’UCI impedisce ai corridori di lanciare le borracce – e qualsiasi altro oggetto – a bordo strada. Lo ha detto Philippe Marien, commissario dell’Union Cycliste Internationale: “Gettare borracce e altra spazzatura sulla strada non è più accettabile e multeremo i corridori che lo fanno“. Dai 200 ai 500 franchi svizzeri l’ammenda, con l’unica eccezione del caso in cui la borraccia venga “concessa dolcemente al pubblico“.

Il primo a pagarne le conseguenze è stato lo svizzero Michael Schar al Giro delle Fiandre, squalificato per il lancio della sua borraccia a un gruppo di tifosi. La conseguenza è stata una levata di scudi da parte degli atleti da cui l’introduzione della multa e riduzione dei punti nella classifica UCI alla prima infrazione e, dalla seconda, squalifica immediata (per le gare di un giorno) e squalifica dalla terza infrazione per le corse a tappe.
La misura non è piaciuta ai ciclisti, di oggi e di ieri (vedi Tweet di Chris Froom, che la giudica ridicola) ma è indubbio che anche nel ciclismo professionistico sia entrata una sensibilità ambientale diversa e che ora bisognerà trovare il punto di incontro tra questa nuova responsabilità e il culto che da oltre un secolo accompagna la borraccia dei ciclisti tra i tifosi.

This would result in a disqualification this week 🙄 Ridiculous @UCI_cycling https://t.co/8JGRXEwVKo

— Chris Froome (@chrisfroome) April 5, 2021

Sono appena stati presentati e messi in vendita i Garmin Rally, i nuovi pedali con sensori per la misurazione della potenza in bicicletta, sia per bici da corsa che per mountain bike. I nuovi Garmin Rally sono compatibili con attacchi Look Keo, Shimano SPD-SL e Shimano SPD e sono disponibili in 3 modelli, 2 per il ciclismo su strada e uno per la MTB, ciascun modello in due tipologie, con rilevazione a doppio pedale (200) o a singola rilevazione (100).
Nel ciclismo moderno, sia professionistico che amatoriale, il significato di “potenza” è stato ampiamente assimilato, tanto che oggi parlare di watt non è più un tabù. E tra i principali player che hanno contribuito alla diffusione di questa cultura tecnica, vi è certamente Garmin. Oltre che i valori di potenza, i nuovi pedali Rally sono stati progettati per misurare la cadenza e per analizzare tutte le dinamiche di ciclismo avanzate, quali il bilanciamento gamba destra/sinistra, la power phase e altri dati di interesse per tutti gli appassionati di ciclismo su strada, di mountain bike e gravel.
I Garmin Rally sono quindi strumenti altamente tecnologici e performanti che andranno ad accompagnare gli atleti nella loro preparazione, per ottenere risultati sempre migliori.

«Sappiamo che ciclisti e biker si allenano per migliorare le proprie performance ogni giorno, e per questo abbiamo ideato e creato, non solo uno, ma una vera e propria famiglia completa di sensori di potenza su cui possano fare affidamento per raggiungere i propri obiettivi. – commenta Stefano Viganò, Amministratore Delegato di Garmin Italia – Questi pedali sono stati sottoposti a numerosi collaudi e test, portando al limite il loro utilizzo, per garantire elevati livelli di affidabilità nella misurazione della potenza che, come tutti sappiamo, è un valore di riferimento importante nella preparazione di ogni appassionato, anche nel mondo amatoriale».

Garmin Rally: 3 modelli per un’unica passione
I sensori di potenza Rally sono disponibili in tre diverse versioni, due per il ciclismo su strada e uno per il ciclismo off-road. Ciascuno di essi è disponibile in ulteriori due tipologie: una con rilevazione a doppio pedale (200) ed una a singola rilevazione (100).
• Rally RK100 e Rally RK200: disegnati per il ciclismo su strada e compatibili con tacchette Look Keo.
• Rally RS100 e Rally RS200: disegnati per il ciclismo su strada e compatibili con tacchette Shimano SPD-SL.
• Rally XC100 e Rally XC200: disegnati per il ciclismo off-road e compatibili con gli attacchi Shimano SPD.

Progettati con il sensore inglobato nel mandrino, i modelli della serie Rally assicurano una misurazione precisa e affidabile del dato di potenza durante ogni allenamento o competizione.

Potenza “raddoppiata”
Con i pedali a doppio sensore Rally RK200, Rally RS200 e Rally XC200 gli atleti possono analizzare in modo indipendente i valori espressi dalla gamba destra e dalla sinistra, così da intervenire in caso di dismetrie o sostanziali differenze di espressione di potenza fra i due arti. Con la capacità di misurare la cadenza, la potenza, il bilanciamento gamba destra/sinistra e le dinamiche di ciclismo avanzate, mostrano come e dove viene prodotta maggiormente la potenza, aiutando ciclisti e biker a comprendere, oltre a quelli di forza, i loro punti di debolezza, così da poter intervenire in modo mirato. Un’altra analisi che i nuovi pedali Garmin consentono riguarda il tempo trascorso pedalando seduti e in piedi, mostrando così l’efficacia delle due posizioni. Ultimo, ma non certo per importanza, i sensori Rally consentono di misurare con precisione in che punto del piede viene applicata più forza, e quindi potenza, così da poter suggerire un miglior posizionamento delle tacchette dello scarpino.

Indoor Training
Il recente successo dell’allenamento nell’indoor cycling ha avvicinato numerosi ciclisti alla conoscenza del proprio valore di potenza in modo più o meno preciso. A seconda del modello che si usa, gli smart trainer sono in grado di fornire questo parametro a chi pedala in casa. Coloro che vogliono avere un dato di valutazione sulla loro prestazione super preciso, possono associare il dato di potenza dei Rally via protocollo Bluetooth oppure ANT+ ai programmi interattivi di eTraining come Tacx Training App o altri di terze parti.

Potenza a singola rilevazione
Garmin offre una soluzione di approccio alla rilevazione della potenza con i modelli a singolo sensore Rally RK100, Rally RS100 e Rally XC100, che leggono esclusivamente la potenza istantanea, quella media, quella massima e la cadenza. Qualora l’utente decidesse successivamente di passare a un sistema a doppio sensore, perché vuole ampliare la conoscenza critica del suo modo di pedalare in maniera chirurgica, potrà farlo acquistando un secondo pedale con rilevatore di wattaggio integrato; si aprirà di conseguenza un mondo di nuove metriche a lui dedicate.

Un network completo
Con la nuova serie Rally, Garmin fornisce agli utenti un vero e proprio network di strumenti utili a monitorare la propria performance sui pedali. I nuovi sensori di potenza sono infatti associabili ai ciclocomputer della linea Edge (dove compatibili) e all’app Garmin Connect, tramite cui è possibile scaricare tutti i dati registrati, analizzarli e compararli tra loro, per pianificare i propri allenamenti in modo ancora più accurato ed efficiente. Possono interfacciarsi con le piattaforme di allenamento indoor più popolari, come l’app Tacx Training, oppure quelle di Zwift e TrainerRoad.

Facilità di installazione e durata ampliata
I sensori di potenza Rally si montano come qualsiasi altro pedale, e possono essere quindi spostati velocemente da una bici all’altra. Una particolare novità riguarda la loro portabilità: per permettere a coloro che si dividono tra allenamenti su strada e fuori strada, Garmin ha progettato per Rally un mandrino che li renda facilmente trasferibili su diversi corpi pedale. In questo caso l’utente dovrà acquistare separatamente l’apposito kit.

I nuovi sensori di potenza Rally sono dotati di una batteria sostituibile con durata fino a 120 ore, a garanzia di un uso prolungato prima che sia necessario sostituirla.

Disponibili fin da ora nei migliori punti vendita, i nuovi sensori di potenza Garmin Rally hanno un prezzo consigliato al pubblico che varia a seconda della tipologia del modello.

Modelli a singolo sensore:
• Rally RK100 e Rally RS100: 649,99 Euro
• Rally XC100: 699,99 Euro

Modelli a doppio sensore:
• Rally RK200 e Rally RS200: 1.099,99 Euro
• Rally XC200: 1.199,99 Euro

Il pedale opzionale per l’upgrade a doppio sensore è in vendita a 549.99 Euro per RK e RS e 599.99 Euro per XC.
Per informazioni: www.garmin.com/it-IT

Northwave Mistral Plus è la scarpa per bici da strada più traspirante di sempre, e una delle novità di Northwave per la stagione SS21 in termini di design, materiali e soluzioni tecniche. Northwave Mistral Plus è la scarpa in assoluto più traspirante nel mercato della bici da strada, il nuovo benchmark in termini di traspirabilità e aerazione. Quante volte, provando ad asciugarvi le gocce di sudore sul viso, avete sognato un leggero venticello che vi regala un momento di pausa nelle giornate afose e calde? Northwave Mistral Plus è proprio questo: è come un soffio di aria fresca nelle giornate più calde.
L’innovativo materiale mesh 3D a celle esagonali permette il continuo ricircolo dell’aria tra scarpa e piede permettendo, quindi, di eliminare qualsiasi goccia di sudore e mantenere il piede asciutto e fresco. Questo “effetto vento” è favorito anche dalla suola in carbonio che presenta delle generose prese d’aria poste intelligentemente nei punti di maggior contatto con l’aria e, al tempo stesso, di minor sollecitazione del piede sul pedale così da mantenere la rigidezza complessiva della suola e la reattività agli scatti.
Il doppio rotore SLW2 permette, infine, la micro-regolazione della scarpa in maniera uniforme in ogni punto del piede, eliminando, di fatto, qualsiasi punto di pressione.
Già testato durante la scorsa estate dagli atleti durante le gare a tappe estive, Northwave Mistral Plus è risultato essere la scelta ideale per i corridori che gareggiano o si allenano nelle lunghe distanze durante la stagione più calda. Ma non solo. Mistral Plus è la soluzione più comoda per allenamento indoor o per sfidare gli amici su Zwift.

Specifiche tecniche:
• Eccellente termoregolazione del piede grazie all’utilizzo di un mesh 3d a celle esagonali
• Struttura reticolare che garantisce resistenza e leggerezza
• Struttura superiore leggera e ventilata, unisce comfort e resistenza meccanica
• Suola con inserto in punta in carbonio con indice di rigidità 12
• Suola forata per garantire il passaggio dell’aria dalla punta al tallone
• Chiusura con doppio rotore SLW3, la stessa dei top di gamma, che permette una regolazione micrometrica a rilascio step-by-step
Peso: 265g

Prezzo ufficiale Northwave Mistral Plus: 199€

Garmin Tacx Boost è il cicloergometro a ruota libera con freno magnetico per pedalare indoor anche quando la stagione non consente di uscire in bicicletta. L’allenamento indoor è ormai entrato nella routine degli sportivi, e anche dei ciclisti, e il ciclismo ha smesso di essere una disciplina legata alla sola stagione primaverile o estiva o alla sola condizione outdoor (come abbiamo imparato in questo 2020 caratterizzato dai lockdown e dai limiti agli spostamenti).
E se per gli appassionati dei pedali, professionisti e di amatori, ormai anche l’inverno è diventato stagione di allenamenti, per quando non si può uscire a pedalare all’aria aperta i cicloergometri sono stati progettati con un duplice obiettivo: effettuare un lavoro di qualità, perfezionando la propria preparazione fisica, e garantire agli appassionati la possibilità di pedalare anche quando le condizioni meteorologiche sono appunto avverse.
Il nuovo Garmin Tacx Boost, facile da usare, è un potente trainer indoor a ruota libera caratterizzato da un evoluto freno magnetico, una sensazione realistica di pedalata e un ottimo controllo della resistenza manuale, perfetto per allenarsi a casa propria durante tutto l’anno.

La passione per la bici: 365 giorni all’anno
Progettato per ciclisti di tutti i livelli, Garmin Tacx Boost è caratterizzato da una grande facilità di montaggio e di utilizzo, permettendo un uso immediato. Il cicloergometro prevede componenti che lo rendono strumento utile per ogni tipo di allenamento, come il freno magnetico che permette, secondo le proprie necessità, di applicare al trainer una resistenza in modo tale che ogni ciclista possa ottenere il massimo dal proprio allenamento indoor. Questa resistenza può essere applicata in 10 livelli differenti fino a un massimo 1.050 watt tramite l’utilizzo di un manettino a leva da montare direttamente sul manubrio della bici.
Con il nuovo rullo a ruota libera Tacx Garmin sarà possibile, nella comodità della propria casa, vivere un’esperienza di pedalata assolutamente realistica e soprattutto silenziosa. Questo è possibile grazie all’integrazione di due componenti fondamentali: un’unità di resistenza più potente, che riduce il rumore causato dalla catena, insieme a un volano più pesante, che rende più scorrevole la pedalata.

Senza la necessità di collegarsi a una fonte di energia elettrica, il nuovo Tacx Boost è pronto all’uso appena tolto dalla scatola. In modo semplice e veloce, potrà essere associato a un sensore di velocità Garmin (acquistabile separatamente), fornendo così agli utenti un monitoraggio accurato dei parametri di velocità, distanza e della potenza virtuale (una stima della potenza effettiva) durante gli allenamenti con applicazioni come Tacx Training, Zwift e TrainerRoad. Infine, il supporto multifunzionale della ruota anteriore garantisce una posizione naturale durante la pedalata e funge da maniglia per trasportare lo strumento.

Il nuovo Garmin Tacx Boost è disponibile a un prezzo consigliato al pubblico di 249,99 Euro. Prevista anche una versione bundle che, oltre a Garmin Tacx Boost, include un sensore di velocità Garmin e un abbonamento premium Tacx di 30 giorni gratuito. Il tutto ad un prezzo di vendita consigliato al pubblico di 279,99 Euro.