Questo articolo nasce esattamente il pomeriggio del giorno di Pasqua, quando stavo tornando da una grigliata a casa di amici a cui ero andato in bicicletta. Ora, dopo una grigliata di Pasqua ovviamente il ritmo e la spinta sui pedali non possono che essere molto, ma molto rilassati. E infatti pedalavo molto rilassato. Però a un certo punto mi sono reso conto che su uno stradone un po’ infame, un po’ tutto dritto, e anche un po’ noioso, stavo raggiungendo un altro ciclista, con la sua mountain bike. Ma la cosa davvero strana è che intanto sentivo cantare. Ma proprio cantare a squarciagola. Ed era una canzone napoletana. Non O sole mio, forse più Torna a Surriento, ma non ne sono sicuro. Era davvero strano, perché non c’erano né case né giardini intorno, e ovviamente non poteva essere un’allucinazione.

Ho scoperto perché canto quando vado in bici

Ecco, era il tizio in mountain bike. Che cantava a squarciagola pedalando. Anche lui molto rilassato.

È solo in quel momento che mi sono reso conto di colpo che anche io, quando vado in bici – e molto spesso ci vado da solo – canto. Il più delle volte canto ad alta voce, talvolta invece mentalmente. Direi che quasi sempre se sono in un lungo tratto pianeggiante o in discesa, quasi mai in salita (in salita penso, un po’ come quando corro, chissà perché) e non sempre, o non necessariamente canzoni che amo. Anzi, a volte canzoni che saltano fuori chissà da dove e chissà come dalla mia memoria (e in effetti per qualche anno ho anche lavorato per quella famosa emittente TV musicale che ha da poco chiuso definitivamente i battenti, segnando di fatto la fine di un’epoca).

Per esempio, in quello stesso momento ho realizzato che proprio quella mattina stavo cantando Tutta Mia La Città, ma non la versione del 1969 dell’Equipe 84, che l’avevano in qualche modo copiata da Blackbarry Way dei Move, ma la versione ska di Giuliano Palma del 2007. Che per me Giuliano Palma è un mito, ma non ho mai amato così viceralmente lo ska.

Ecco, e allora da questa fortunosa, o fortunata, sequenza di eventi e pensieri, mi sono chiesto: ma perché mi viene da cantare quando sono in bicicletta? E capita solo a me? E soprattutto: ci sarà mai una spiegazione scientifica a queste domande?

Mi sono messo quindi a fare qualche ricerca, e ho trovato delle cose interessanti. La prima è che no, non capita solo a me. E la seconda è che la spiegazione è molto più affascinante di quanto pensassi. Partiamo dal principio, che è letteralmente chimico.

Sapevo che quando pedali — specialmente su un lungo rettilineo pianeggiante, a ritmo costante, con le gambe che girano quasi da sole — il tuo cervello entra in uno stato particolare. Quando le gambe lavorano in automatico, il carico cognitivo si abbassa, e il sistema nervoso comincia a rilasciare una combinazione di neurotrasmettitori che i neuroscienziati conoscono bene: dopamina, serotonina, e soprattutto una molecola che si chiama anandamide. Il nome viene dal sanscrito — ānanda — e significa, letteralmente, beatitudine.

Capita anche a te di cantare in bicicletta? Ecco il motivo spiegato dalla scienza

Ho scoperto che l’anandamide è quella che una volta veniva chiamata, un po’ impropriamente, “scarica di endorfine”. In realtà le endorfine non riescono ad attraversare la barriera emato-encefalica, quindi non possono agire direttamente sul cervello — una delle tante cose che la scienza ha dovuto correggere negli ultimi vent’anni. L’anandamide invece ci passa tranquillamente, e produce esattamente quello che chiunque abbia fatto una lunga pedalata rilassata conosce: quella sensazione diffusa di calma, leggerezza, e — sì — voglia di cantare.

Il ritmo delle gambe e il ritmo della canzone

Ma c’è un secondo meccanismo, ed è quello mi ha colpito ancora di più.

Il movimento ciclico della pedalata — regolare, ripetitivo, ritmico — fa scattare nel cervello quello che i ricercatori chiamano rhythmic entrainment: una sincronizzazione spontanea tra il sistema motorio e quello uditivo. In sostanza, il cervello cerca istintivamente un ritmo sonoro che “stia” con il movimento che sta facendo il corpo. E quando non ne trova uno esterno — non hai le cuffie, non c’è musica intorno — lo produce da solo.

Questo spiega anche perché stavo cantando la versione ska di Giuliano Palma e non altre. Il tempo ska è più marcato, più mosso, più sincopato. Il mio cervello, senza che io lo decidessi consciamente, aveva selezionato la versione con il groove più adatto al ritmo delle mie gambe. Sapevo benissimo da dove veniva quella canzone e quante volte era già stata riciclata. Ma in quel momento non stavo attingendo alla memoria critica. Stavo attingendo a quella motoria ed emotiva. Che è un’altra cosa, un altro circuito.

Canto + pedalata: una somma che si moltiplica

La cosa più interessante invece l’ho trovata in uno studio pubblicato su Frontiers in Behavioral Neuroscience, che ha misurato i livelli di endocannabinoidi in soggetti impegnati in quattro attività diverse: danza, lettura, canto e ciclismo. I risultati sono stati netti: il canto ha aumentato i livelli di anandamide del 42%, migliorando significativamente l’umore. Il ciclismo ha prodotto un aumento autonomo del 26% di un endocannabinoide correlato al benessere.

I due effetti non si sommano semplicemente. Si sovrappongono, si amplificano. Quando pedali e canti insieme stai attivando contemporaneamente due dei meccanismi neurochimici più potenti che il cervello umano abbia a disposizione per produrre benessere. Senza farmaci, senza attrezzatura, senza App, senza sostanze.

Con una mountain bike su uno stradone noioso, se necessario. E una canzone napoletana a squarciagola.

Perché proprio quella canzone

L’ultima cosa che mi sono chiesto è questa: perché il cervello sceglie una canzone specifica? Perché Tutta Mia La Città e non qualcos’altro?

La risposta, anche qui, è nella scienza. Il rapporto tra musica ed emozioni è bidirezionale: non è solo che la musica produce emozioni, ma che lo stato emotivo in cui ti trovi orienta attivamente la scelta musicale. Trovarsi in uno stato di attivazione positiva — come quello che produce la pedalata rilassata dopo una grigliata di Pasqua — porta il cervello a selezionare, o a produrre spontaneamente, musica coerente con quello stato. La musica diventa uno strumento di autoregolazione emotiva: non descrivi come stai, amplifichi come stai.

 

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E quando poi quella stessa canzone la usi per il Reel che giri in bici, stai facendo esattamente la stessa cosa — solo con un pubblico.

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Claudio Gervasoni

Giornalista, autore, consulente nel digital marketing e sportivo praticante, scrive di outdoor, fitness, sport e tecnologia per importanti testate internazionali come Men’s Health, GQ, Wired e Starbene. Quando non scrive ama correre, fare escursioni in montagna a piedi o con la sua bici gravel, e camminare a piedi nudi.

claudiogervasoni.wordpress.com/

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Il casco urban è quello che si vede di più nelle città italiane — e quello che si sceglie peggio. Non per mancanza di offerta: il mercato dei caschi per il commuting e l’uso urbano è vastissimo, con centinaia di modelli a ogni fascia di prezzo e con un’estetica sempre più curata. Il problema è che i criteri con cui si sceglie sono quasi sempre sbagliati: si compra il casco che sembra più carino, quello che costa meno, quello che pesa di meno, quello che “si nota meno”.

Eppure il contesto urbano è quello in cui statistically il ciclista è più esposto al rischio di incidente. Non perché le velocità siano alte — in città si va lento — ma perché le variabili sono molte, imprevedibili e concentrate: auto che aprono le portiere, incroci con visibilità ridotta, pavé scivoloso, tram, pedoni che attraversano senza guardare. Le cadute in città non avvengono a 40 km/h su asfalto aperto — avvengono a 15-20 km/h su situazioni che nessuno si aspettava.

Questo articolo ha un focus diverso dagli altri tre della serie. L’aerodinamica non esiste come variabile rilevante in città. La ventilazione conta, ma diversamente. Quello che conta di più — e che quasi nessun articolo di settore tratta con la dovuta enfasi — sono la visibilità, la protezione negli impatti a bassa velocità, il comfort per l’uso quotidiano e la praticità della gestione fuori dalla bici. Partiremo dalla sicurezza, come sempre, e arriveremo a tutto il resto.

Il dato che cambia la prospettiva: la maggior parte degli incidenti in bici in contesto urbano avviene a velocità inferiori ai 20 km/h. La protezione non richiede caschi tecnici da competizione — richiede caschi con buona copertura della calotta, tecnologie anti-rotazione efficaci agli impatti a bassa velocità, e — soprattutto — un casco che venga indossato ogni volta, anche per il tragitto di cinque minuti. Un casco perfetto a casa non protegge nessuno.

1. Perché un casco da strada o da MTB non è la risposta giusta per il commuting

La prima domanda che molti ciclisti urbani si fanno è: “ho già un casco da bici, perché dovrei comprarne un altro?”. È una domanda legittima — e la risposta non è ovvia.

Il casco da strada in città: ventilato ma non ottimale

Un casco da strada di qualità è tecnicamente sicuro anche in città — la certificazione EN 1078 vale indipendentemente dal contesto. Ma è progettato per un utilizzo specifico: alta velocità, posizione aerodinamica, uscite di durata definita. In città, alcune delle sue caratteristiche diventano svantaggi pratici.

Le molte prese d’aria che lo rendono confortevole a 35 km/h diventano canali attraverso cui entra freddo, umidità e pioggia a 15 km/h in una mattina di novembre. Il profilo aerodinamico allungato verso il retro è ottimale su strada aperta ma strano esteticamente nel contesto urbano — il che riduce la probabilità che venga indossato regolarmente. Il sistema di ritenzione pensato per rimanere fisso durante uno sprint non è necessariamente il più comodo da mettere e togliere venti volte al giorno.

Il casco MTB in città: troppo

Il casco MTB — con visiera, calotta robusta e sistema pensato per i singletracks — è sicuramente protettivo, ma in città è eccessivo nelle dimensioni, nel peso e nell’estetica. La visiera interferisce con la visibilità verticale tipica del ciclista urbano che deve guardare la segnaletica, i semafori, le vie laterali. Il peso maggiore diventa scomodo da portare in zaino o da appendere al manubrio quando si arriva a destinazione.

Il casco urban: progettato per un utilizzo specifico

I caschi urban e commuting sono progettati per rispondere a esigenze che né il casco da strada né quello da MTB soddisfano completamente: estetica integrata con l’abbigliamento quotidiano, praticità di gestione (sistemi di chiusura rapida, agganci per portarli, integrazione con lucchetti), visibilità attiva (luci integrate, materiali riflettenti), protezione calibrata per gli impatti tipici del contesto urbano, comfort per utilizzi brevi e ripetuti durante la giornata.

La regola pratica: se usi la bici principalmente per gli spostamenti quotidiani — casa-lavoro, commissioni, aperitivo — un casco urban di qualità è la scelta più sensata. Se la bici da città è il tuo secondo mezzo e usi già un casco sportivo, puoi usarlo anche in città — ma considera i limiti pratici che abbiamo descritto, specialmente in termini di probabilità di indossarlo ogni volta.

2. La sicurezza in contesto urbano: impatti a bassa velocità e forze rotazionali

La fisica degli incidenti in bici in città è diversa da quella degli incidenti su strada aperta o su singletracks MTB — e comprendere questa differenza aiuta a scegliere il casco giusto.

Impatti a bassa velocità: il liner conta diversamente

I caschi da bici sono tradizionalmente ottimizzati per assorbire impatti ad alta energia — cadute a 30-40 km/h su asfalto. Il liner in EPS (polistirolo espanso) è calibrato per deformarsi e assorbire queste energie elevate. A velocità urbane — 15-20 km/h — gli impatti hanno energie inferiori, e alcuni liner ottimizzati per velocità alte non gestiscono in modo ottimale gli impatti a bassa energia, trasmettendo più accelerazione alla testa di quanto farebbe un liner calibrato diversamente.

La ricerca su questo aspetto è in sviluppo — e alcune aziende stanno lavorando su materiali come il MIPS Integra, il WaveCel e schiume multi-densità che gestiscono meglio il range completo di energie d’impatto. I test del Virginia Tech includono impatti a velocità diverse, e i caschi che ottengono buoni punteggi sull’intero range sono i più adatti all’uso urbano.

Le forze rotazionali in città: ancora più rilevanti

Le cadute tipiche in città — scivolata su pavé bagnato, impatto con una portiera che si apre, caduta laterale su un tombino — producono quasi sempre forze rotazionali significative. La testa non impatta perpendicolarmente: scivola, ruota, cambia direzione in frazioni di secondo.

Per questo motivo, MIPS o tecnologie anti-rotazione equivalenti sono particolarmente rilevanti nel contesto urbano — forse più che in qualsiasi altra categoria della serie. Non è marketing: è la risposta fisica appropriata al tipo di impatti che avvengono realmente in città. Un casco urban con MIPS da 100 euro offre protezione più appropriata al contesto di un casco senza MIPS da 200 euro, a parità di altri fattori.

La copertura della calotta: più è meglio in città

I caschi urban di qualità tendono ad avere calotte che scendono più in basso sulla nuca e sulle tempie rispetto ai caschi da strada — avvicinandosi alla filosofia dei caschi MTB. In città, dove le cadute laterali e posteriori sono frequenti (portiere, tamponamenti da dietro, scivolate su pavé), questa copertura aggiuntiva è protettiva in modo reale.

I caschi urban molto aperti — quelli con design quasi a coppa, poche prese d’aria grandi e calotta che non scende sulla nuca — sono spesso i più esteticamente apprezzati ma i meno protettivi. Il design minimalista ha un costo in copertura che il marketing non comunica.

3. La visibilità: il parametro più importante che quasi nessuno considera

In città, essere visti dagli automobilisti è una componente di sicurezza attiva — non passiva come l’assorbimento degli impatti. Un incidente che non avviene perché l’automobilista ti ha visto in tempo vale quanto dieci caschi eccellenti. Eppure la visibilità è quasi sempre l’ultimo parametro considerato nella scelta di un casco urban.

Colori ad alta visibilità: l’evidenza che il design ignora

La ricerca sulla visibilità dei ciclisti nel traffico urbano è consistente: i ciclisti con abbigliamento e accessori ad alta visibilità — giallo fluo, arancione, verde lime — vengono rilevati dagli automobilisti prima e a distanza maggiore rispetto ai ciclisti con colori scuri o neutri. La differenza in termini di tempo di reazione disponibile per l’automobilista è reale e significativa.

Il mercato dei caschi urban va esattamente nella direzione opposta: i colori più venduti sono il nero, il bianco, il grigio antracite, il navy. Esteticamente coerenti con l’abbigliamento urbano — ma i meno visibili su strada. Non stiamo dicendo che devi comprare un casco giallo fluo: stiamo dicendo che la scelta del colore ha implicazioni di sicurezza reali che vale la pena considerare, anche solo per optare tra due modelli equivalenti per quello più visibile.

Elementi riflettenti: efficaci di notte, invisibili di giorno

Molti caschi urban integrano elementi riflettenti — strisce, loghi, inserti — che aumentano la visibilità in condizioni di scarsa illuminazione. È una caratteristica utile e reale per chi pedala all’alba, al tramonto o di notte. Il limite: i materiali riflettenti funzionano solo quando colpiti da una fonte di luce diretta — i fari di un’auto in avvicinamento, ad esempio. Di giorno, in condizioni di luce diffusa, non contribuiscono alla visibilità.

Per la massima visibilità nelle condizioni di luce mista tipiche del commuting urbano — alba, tramonto, cielo coperto, gallerie, parcheggi — la combinazione più efficace è colore ad alta visibilità di giorno più elementi riflettenti di notte, integrata con una luce posteriore sul casco o sulla bici.

Le luci integrate: il futuro del casco urban

Una tendenza crescente nei caschi urban premium è l’integrazione di luci LED — principalmente posteriori, alcune anche laterali. I vantaggi sono concreti: la luce sul casco è posizionata più in alto rispetto a quella sul portapacchi o sul sellino, aumentando la visibilità angolare; è solidale con la testa del ciclista, quindi punta sempre nella direzione giusta anche nelle curve; viene automaticamente rimossa dalla bici quando si lascia il mezzo — eliminando il problema del dimenticare le luci sul portabici.

I caschi con luce integrata di qualità (Lumos, Smith Session MIPS con luce, alcune linee Bontrager) sono prodotti maturi con autonomia adeguata e luminosità reale. Il costo aggiuntivo rispetto a un casco senza luce è tipicamente 30-60 euro — comparabile o inferiore a una buona luce posteriore separata. Per il commuter che pedala in ogni condizione di luce: vale la valutazione.

La checklist della visibilità per il casco urban: colore chiaro o ad alta visibilità (giallo, arancione, bianco, rosso) oppure elementi riflettenti di qualità; luce posteriore integrata o compatibilità verificata con supporti per luci aftermarket; assenza di visiera che riduca la visibilità verticale verso segnaletica e semafori.

4. Certificazioni e Virginia Tech: cosa vale in città

Le certificazioni per i caschi urban seguono gli stessi standard degli altri caschi da bici — EN 1078 in Europa — con alcune specificità che vale la pena conoscere.

EN 1078 e NTA 8776 per le eBike

Per l’uso urbano su bici muscolare o eBike fino a 25 km/h, la certificazione EN 1078 è sufficiente e appropriata. Per le eBike speed — quelle che assistono fino a 45 km/h — lo standard NTA 8776 è quello corretto, come abbiamo accennato nell’articolo sul casco da strada. In Italia le eBike speed sono ancora poco diffuse nel commuting, ma il mercato sta crescendo: se hai o stai valutando una eBike che supera i 25 km/h di assistenza, verifica che il casco sia certificato NTA 8776.

I test Virginia Tech per i caschi urban

Il database Virginia Tech include caschi urban e commuting valutati con il protocollo standard. I risultati mostrano la stessa variabilità che abbiamo visto per gli altri segmenti: alcuni caschi urban di fascia media ottengono punteggi eccellenti, alcuni caschi premium ottengono punteggi inferiori alle aspettative. La ricerca su helmet.beam.vt.edu prima dell’acquisto rimane il consiglio più utile che possiamo dare — indipendentemente dalla categoria.

I caschi urban con design «da bici da corsa» ma uso urbano

Una categoria ibrida sempre più presente nel mercato: caschi con estetica da strada (profilo pulito, poche prese d’aria visibili) ma progettati per l’uso urbano, con calotta più avvolgente, sistemi di chiusura rapida e colori urban. Marchi come Kask Urban, Giro Caden, Thousand Heritage si posizionano in questo spazio.

Attenzione: alcuni di questi caschi sacrificano la ventilazione sull’altare dell’estetica — pochissime prese d’aria per un look pulito. In città a 15 km/h in estate possono diventare molto caldi. Se il tuo commuting include tratti in salita o climi caldi, verifica le recensioni sulla ventilazione prima di comprare un casco con design molto chiuso.

5. Praticità fuori dalla bici: il parametro che fa la differenza nell’uso quotidiano

Il casco urban ha una caratteristica che lo distingue da tutti gli altri della serie: viene tolto e rimesso molte volte al giorno, portato a destinazione, appoggiato su scrivanie, appendiabiti e banche dei bar, a volte lasciato sul manubrio. La praticità di gestione fuori dalla bici non è un dettaglio — è una delle variabili principali che determina se il casco viene indossato ogni volta o lasciato a casa dopo le prime settimane.

Il sistema di chiusura: magnetico, mento automatico o clip tradizionale

I sistemi di chiusura tradizionali con clip sotto il mento — quelli che trovi su qualsiasi casco sportivo — funzionano perfettamente dal punto di vista della sicurezza. In uso urbano quotidiano diventano però una fonte di frustrazione: devi trovare le due alette, incastrarle, regolare la lunghezza. Con le mani fredde, con guanti, di fretta al mattino: la clip tradizionale è il motivo per cui molti ciclisti urbani smettono di allacciare correttamente il casco dopo le prime settimane.

I sistemi magnetici — come il MIPS Integra di alcuni modelli Giro o i sistemi proprietari di Lumos e altri brand urban — permettono di chiudere il casco con un movimento solo, senza dover guardare la clip. È una differenza di utilizzo reale che nel quotidiano cambia la probabilità di allacciare correttamente il casco ogni volta. È esattamente quel tipo di dettaglio ergonomico che costa di più ma che vale la differenza tra un casco usato bene e uno usato male.

Il trasporto a destinazione: agganci, borse e dimensioni

Arrivati al lavoro, al bar o in palestra, il casco deve essere trasportato o custodito. I caschi con dimensioni compatte — profilo basso, calotta non eccessivamente voluminosa — si portano più facilmente in zaino o borsa rispetto ai caschi da strada con profilo allungato. Alcuni caschi urban hanno agganci integrati compatibili con lucchetti a cavo — un dettaglio che permette di ancorare il casco alla bici o a un supporto fisso senza portarlo con sé.

I caschi pieghevoli — come quelli di Fend, Closca o alcune linee Overade — sono una categoria specifica che risolve il problema del volume quando non si è in bici. Si piegano a disco piatto e si portano in borsa. La tecnologia è matura, i punteggi Virginia Tech dei modelli migliori sono accettabili. Il limite è la struttura necessariamente più complessa, che riduce la robustezza nel tempo e richiede più attenzione alla manutenzione delle cerniere.

La cura dei capelli: il problema che nessuno ammette

È il motivo non dichiarato per cui molti ciclisti urbani — soprattutto chi va al lavoro in bici — evitano il casco o lo indossano malvolentieri. Il casco schiaccia i capelli, crea effetti indesiderati, rende necessario un momento di sistemazione all’arrivo.

Alcune soluzioni pratiche che il mercato ha sviluppato: i caschi con rete interna invece di padding fisso (come alcune linee Abus e Cratoni) che riducono lo schiacciamento dei capelli; i caschi con altezza regolabile del sistema di ritenzione che permette di trovare la posizione che minimizza il contatto con i capelli; il padding removibile e lavabile che riduce l’effetto “casco sudato” sul capello. Non è un problema con soluzione perfetta — ma vale la pena conoscere le opzioni prima di comprare.

6. La ventilazione in città: meno critica che in altri contesti, ma non irrilevante

La ventilazione del casco urban è un parametro con una logica diversa rispetto agli altri articoli della serie. A 15-20 km/h in città, il flusso d’aria attraverso le prese d’aria è molto inferiore a quello disponibile a 35 km/h su strada aperta — il che rende i vantaggi di ventilazione di un casco con molte aperture meno significativi di quanto sembri.

Il paradosso della ventilazione urbana

I caschi urban con molte prese d’aria grandi — che il marketing presenta come “super ventilati” — sono spesso meno confortevoli in inverno urbano di caschi con meno aperture. A 10°C con umidità alta, le correnti d’aria attraverso un casco molto aperto raffreddano la testa più del necessario. I caschi con aperture moderate ma ben posizionate offrono un equilibrio migliore per l’uso quattro stagioni tipico del commuter.

In estate, la situazione si inverte: la ventilazione conta, specialmente per i commuter che pedalano in salita o a ritmo sostenuto. La soluzione più intelligente per chi pedala tutto l’anno è un casco con ventilazione modulabile — alcune versioni hanno porte d’aerazione che si aprono e chiudono — oppure due caschi: uno più aperto per l’estate, uno più chiuso per l’inverno. Non è un consiglio da budget illimitato: due caschi urban di fascia media costano insieme quanto uno sportivo di fascia alta, e migliorano significativamente il comfort quattro stagioni.

7. eBike e speed pedelec: quando il casco urban standard non basta

Il mercato delle eBike urbane è cresciuto enormemente negli ultimi anni — e con esso la necessità di chiarire quando il casco urbano standard è sufficiente e quando non lo è.

eBike fino a 25 km/h: EN 1078 sufficiente

Le eBike con assistenza al pedale fino a 25 km/h — quelle soggette alle stesse normative delle bici muscolari in Italia — non richiedono certificazioni diverse dall’EN 1078 standard. La velocità massima di assistenza è la stessa di una bici muscolare veloce, e il profilo di rischio in caso di caduta è comparabile. Qualsiasi casco urban certificato EN 1078 con buon punteggio Virginia Tech è appropriato.

Speed pedelec fino a 45 km/h: NTA 8776 obbligatorio

Le eBike con assistenza fino a 45 km/h — le speed pedelec — hanno un profilo di rischio significativamente diverso. A 45 km/h, l’energia cinetica in caso di caduta è circa il doppio rispetto a 30 km/h (l’energia scala con il quadrato della velocità). Lo standard NTA 8776 testa i caschi a velocità d’impatto più elevate per riflettere questa realtà.

In Italia le speed pedelec richiedono targa, assicurazione e patente AM — e sono ancora una nicchia del mercato. Ma il confine tra eBike normale e speed pedelec non è sempre chiaro per l’acquirente, e alcune eBike muscolari vengono modificate per superare i 25 km/h di assistenza. Se la tua bici supera regolarmente i 25 km/h con assistenza elettrica, il casco NTA 8776 non è un optional — è la protezione appropriata alle velocità che stai raggiungendo.

La verifica da fare prima di comprare il casco: qual è la velocità massima di assistenza della tua eBike? Se è 25 km/h: EN 1078 sufficiente. Se è 45 km/h o se la bici è stata modificata per superare i 25 km/h: cerca caschi con certificazione NTA 8776. La differenza non è burocratica — è fisica.

Come scegliere: la guida pratica per il ciclista urbano

Il processo di selezione per il casco urban ha una prioritizzazione diversa dagli altri articoli della serie — la praticità di utilizzo quotidiano è un fattore di sicurezza reale, perché un casco che non viene indossato non protegge.

I cinque criteri in ordine di priorità

1. Sicurezza verificata: Virginia Tech e MIPS. Cerca il modello specifico su helmet.beam.vt.edu. Prioritizza caschi con rating 4-5 stelle e con tecnologia anti-rotazione. Nel contesto urbano, gli impatti obliqui sono la norma — non l’eccezione.

2. Visibilità. Colore chiaro o ad alta visibilità, o elementi riflettenti di qualità. Considera le luci integrate se pedali spesso in condizioni di luce variabile. È l’unico parametro di sicurezza attiva disponibile in questa lista — tutto il resto è sicurezza passiva.

3. Calzata e stabilità. Come sempre: prova in negozio, verifica la stabilità dinamica. Il sistema di ritenzione deve essere preciso e mantenere la posizione anche dopo ore di uso.

4. Sistema di chiusura pratico. Magnetico o a sgancio rapido se possibile — specialmente se usi il casco molte volte al giorno. La praticità della chiusura è direttamente correlata alla probabilità di allacciarlo correttamente ogni volta.

5. Gestione fuori dalla bici. Dimensioni trasportabili, agganci per lucchetto se utili, padding rimovibile e lavabile. Sono dettagli pratici — ma nel quotidiano determinano se il casco diventa un compagno naturale o un oggetto da evitare.

Intorno ai 50-90 euro

La fascia dove si trovano alcune delle migliori sorprese del Virginia Tech urban. Abus Urban-I 3.0, Giro Caden MIPS, Bell Daily MIPS: modelli con buoni punteggi di sicurezza, MIPS incluso, a prezzi accessibili. Visibilità spesso limitata — valuta se aggiungere luci aftermarket. Sistema di chiusura tradizionale nella maggior parte dei casi.

Intorno ai 100-180 euro

La fascia con il miglior equilibrio tra sicurezza, praticità e design. Caschi come Giro Fixture MIPS II, Kask Urban R, Smith Session MIPS (con luce integrata su alcuni modelli) offrono sistemi di ritenzione di qualità, MIPS, migliore attenzione al design urbano. Alcuni modelli iniziano ad avere sistemi di chiusura magnetica o semiautomatica.

Oltre i 180-200 euro

Caschi con luci integrate di qualità (Lumos Ultra, Smith Trace MIPS), sistemi di chiusura magnetica premium, materiali più curati, design più raffinato. Il salto in termini di sicurezza rispetto alla fascia precedente è spesso minore del salto in termini di praticità e tecnologie aggiuntive. Vale la pena se le luci integrate o i sistemi di chiusura avanzati rispondono a esigenze reali del tuo commuting.

Il consiglio finale per il ciclista urbano: il miglior casco urban è quello che indossi ogni volta, allacci correttamente, e che ti rende visibile nel traffico. Questi tre criteri pesano più di qualsiasi specificazione tecnica. Un casco da 80 euro con 5 stelle Virginia Tech, colore chiaro e chiusura facile — indossato ogni giorno — vale infinitamente più di un casco da 300 euro bellissimo che rimane sul manubrio perché è scomodo da allacciare.

Gli altri articoli della serie Caschi da bici

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→ Casco da MTB: come sceglierlo per XC, trail ed enduro

→ Casco da gravel: né da strada né da MTB — cosa scegliere davvero

Le valutazioni di sicurezza contenute in questo articolo si basano su dati pubblicamente disponibili, incluso il database Virginia Tech Helmet Lab aggiornato. Verifica sempre la valutazione del modello specifico su helmet.beam.vt.edu prima dell’acquisto. Per le eBike speed, verifica la certificazione NTA 8776 sulla scheda tecnica del prodotto.

Il Design Centre Arc’teryx, infatti, si trova nella North Shore di Vancouver, circondato da una rete di trail riconosciuta a livello internazionale e da condizioni meteo spesso imprevedibili. Qui il team di design e sviluppo del brand pedala regolarmente, testando sul campo prototipi e soluzioni in situazioni reali per proteggersi da pioggia, freddo e umidità. Questo processo diretto – unito a oltre 35 anni di esperienza nella progettazione di abbigliamento e attrezzatura per la montagna – ha portato alla nascita di Rhoam, la prima collezione mountain bike firmata Arc’teryx, che trasferisce il DNA tecnico del brand nel mondo del mountain biking.

Arc’teryx Rhoam è una capsule collection in edizione limitata pensata proprio per la mountain bike

“Progettiamo abbigliamento per chi vive la montagna. La mountain bike fa parte del nostro DNA: i nostri atleti vanno in bici, e lo stesso vale per noi”, spiega Ashley Anson, VP Design di Arc’teryx. “Per la nostra prima linea dedicata abbiamo applicato lo stesso know-how utilizzato per i gusci da arrampicata e sci, sviluppando costruzioni articolate pensate per il comfort in sella. Il team ha trascorso ore sui trail della North Shore, affrontando condizioni severe e terreno tecnico. La collezione nasce da atleti di montagna che conoscono questi sentieri direttamente sul campo”.

Giacca, pantaloni e shorts da uomo e da donna

La collezione Rhoam comprende giacca, pantaloni e shorts da uomo e da donna, caratterizzati da costruzione articolata e mappatura ibrida dei materiali. Ogni capo è progettato per integrarsi con l’attrezzatura e con il sistema di stratificazione, garantendo comfort, protezione e libertà di movimento. La combinazione di materiali bilancia protezione e termoregolazione, mentre tessuti elasticizzati e costruzioni articolate favoriscono la mobilità sia in sella sia durante le fasi a piedi.

Dettagli tecnici specifici per la mountain bike

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Fit specifico per anatomia maschile e femminile, per garantire libertà di movimento e copertura mirata

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Per non soffrire in MTB col maltempo, vestiti così

La collezione Rhoam sarà disponibile a partire dal 3 aprile, presso una selezione di negozi, rivenditori autorizzati e online su arcteryx.com.

Il casco gravel è il più giovane della serie — e quello su cui il marketing ha avuto meno tempo per consolidare claim precisi, il che paradossalmente lo rende più onesto di altri. La maggior parte dei brand non produce ancora una linea di caschi specificamente etichettata “gravel”: il gravel rider sceglie tra caschi da strada e caschi da MTB, trovando spesso che nessuno dei due è perfetto per quello che fa.

Questo è il punto centrale: il gravel rider percorre strade miste — asfalto, sterrato, ghiaia, sentieri compatti — con una bici che non è né da strada né da MTB, a velocità intermedie, spesso per molte ore consecutive, in contesti dove la visibilità e le condizioni meteo sono variabili. Né il casco da strada ottimizzato per l’aerodinamica, né il casco MTB ottimizzato per le cadute su singletracks risponde perfettamente a questo profilo.

Casco gravel: né da strada né da MTB: cosa scegliere davvero e perché

La buona notizia: esistono soluzioni che si avvicinano all’optimum, e sapere cosa cercare permette di trovare il casco giusto anche in assenza di una categoria di mercato dedicata. La logica è la stessa degli altri articoli della serie — sicurezza prima, poi le caratteristiche specifiche del contesto gravel — con alcune priorità diverse che emergono dalla natura dell’utilizzo.

Il profilo del rider gravel da tenere in mente: uscite lunghe (3-6 ore o più), velocità medie tra 20 e 32 km/h, terreno misto con prevalenza di sterrato e ghiaia, esposizione prolungata a sole, vento e meteo variabile, spesso in zone remote. Queste caratteristiche determinano priorità specifiche: ventilazione per le lunghe distanze, visibilità per la sicurezza su strade poco frequentate, comfort per le molte ore in sella, protezione adeguata per le cadute su fondo non asfaltato.

1. Il casco gravel non esiste — e cosa fare

Cercando “casco gravel” sullo scaffale di un negozio o su uno shop online, troverai principalmente caschi da strada con una visiera aggiunta — oppure caschi da MTB XC con le stesse caratteristiche di ventilazione di un casco da strada. Raramente troverai qualcosa di veramente progettato per il gravel come categoria autonoma.

Perché il mercato non ha ancora una risposta

Il gravel come categoria è giovane — meno di un decennio come disciplina con mercato strutturato. I brand di caschi hanno cicli di sviluppo prodotto di 3-5 anni, e la maggior parte ha risposto al gravel con soluzioni di compromesso: il casco da strada con visiera opzionale, o il casco MTB XC posizionato come “versatile”. Non è pigrizia industriale — è che il mercato gravel è ancora abbastanza recente da non giustificare linee di prodotto completamente autonome per tutti i brand.

Alcuni brand stanno iniziando a muoversi in questa direzione: caschi con visiera integrata rimovibile, buona ventilazione da strada, copertura della calotta leggermente superiore a quella stradale, sistemi di ritenzione robusti per il terreno irregolare. È la direzione giusta — ma la categorizzazione “gravel” rimane spesso più marketing che sostanza tecnica.

Le due strade: casco da strada con visiera, o casco MTB XC

In pratica, il gravel rider ha davanti due opzioni principali, ognuna con vantaggi e limiti specifici.

Casco da strada con visiera aggiunta o integrata. Ventilazione ottimale per le lunghe distanze, peso ridotto, design aerodinamico. La visiera — rimovibile o integrata — aggiunge protezione dal sole e dalla vegetazione sugli sterrati. Il limite: copertura della calotta tipicamente inferiore rispetto a un MTB XC, e il profilo da strada può essere meno stabile su terreno molto irregolare ad alta velocità. È la scelta per chi fa prevalentemente sterrato veloce e ghiaia compatta, con poco single track vero.

Casco MTB XC leggero e ventilato. Copertura superiore della calotta, visiera integrata robusta, sistema di ritenzione più stabile su terreno irregolare. Il limite: leggermente più pesante del casco da strada equivalente, meno ottimizzato aerodinamicamente, aspetto estetico che non tutti i gravel rider trovano coerente con la loro bici. È la scelta per chi fa percorsi più tecnici con tratti di single track, sterrato accidentato o discese veloci su fondo non compatto.

La domanda di orientamento: il tuo gravel è più strada o più MTB? Se i tuoi percorsi tipici sono strade bianche veloci, carrarecce e asfalto alternato: casco da strada con visiera. Se i tuoi percorsi includono single track, sterrato tecnico, discese veloci su ghiaia: casco MTB XC. Se stai nel mezzo — come la maggior parte dei gravel rider — il casco MTB XC di qualità con buona ventilazione è il compromesso più sicuro.

2. La sicurezza nel gravel: le cadute che nessuno si aspetta

Il gravel ha un profilo di rischio specifico che il marketing dei caschi non comunica mai esplicitamente — e che vale la pena capire per fare una scelta consapevole.

Cadute su sterrato vs cadute su asfalto

La differenza tra una caduta su asfalto e una su sterrato o ghiaia non è intuitiva. Si potrebbe pensare che l’asfalto sia più pericoloso perché è più duro — ma la ghiaia e lo sterrato hanno caratteristiche che rendono le cadute meccanicamente diverse e spesso più imprevedibili.

Su asfalto, la caduta tipica ha una componente di scivolata relativamente prevedibile — il rider scivola su un lato con forze abbastanza costanti. Su ghiaia sciolta o sterrato irregolare, la bici si blocca improvvisamente su una pietra o si apre lateralmente su ghiaia fine: il rider viene proiettato in avanti o di lato con meno controllo sulla traiettoria. Gli impatti sulla testa in queste cadute tendono ad avere angolazioni più variabili e superfici di impatto meno uniformi — esattamente le condizioni per cui le tecnologie anti-rotazione come MIPS sono più rilevanti.

La velocità nel gravel: meno alta, ma con meno grip

Il gravel rider va mediamente più lento di un roadie su asfalto — ma su una superficie che offre meno grip e più imprevedibilità. Una caduta a 25 km/h su ghiaia sciolta può essere più violenta di una caduta a 30 km/h su asfalto asciutto, perché la traiettoria è meno controllabile e la superficie di impatto è irregolare. Questo argomento per la protezione — copertura adeguata della calotta e tecnologia anti-rotazione — vale nel gravel almeno quanto nella strada.

Certificazioni: EN 1078 è sufficiente per il gravel

A differenza dell’enduro MTB, il gravel non richiede certificazioni aggiuntive rispetto all’EN 1078 standard. Le velocità tipiche e le superfici di impatto rientrano nel range per cui questo standard è stato progettato. L’ASTM F1952 non è necessario per il gravel — a meno che i tuoi percorsi includano regolarmente single track tecnico con rischio di cadute ad alta energia, nel qual caso sei più nel territorio del casco MTB XC che del casco gravel.

MIPS nel gravel: una priorità reale. Le cadute su ghiaia e sterrato producono forze rotazionali significative — la superficie irregolare impedisce la scivolata controllata tipica dell’asfalto e genera impatti con forti componenti angolate. Per il gravel, la tecnologia anti-rotazione ha un valore di protezione concreto. Tra due caschi equivalenti per punteggio Virginia Tech e calzata, preferisci quello con MIPS o tecnologia equivalente.

3. La ventilazione: la priorità per le lunghe distanze

Il gravel rider medio passa molte ore in sella in una singola uscita. Le granfondo gravel, i percorsi bikepacking, le giornate di esplorazione che partono al mattino e finiscono al tramonto: il comfort termico della testa diventa una variabile di performance reale su queste scale temporali.

Perché la ventilazione conta di più che nella strada

Un roadie che fa un’uscita di 2 ore a ritmo sostenuto e un gravel rider che pedala 5 ore su terreno misto hanno esigenze di ventilazione molto diverse. Nel secondo caso, l’accumulo progressivo di calore nella testa contribuisce alla fatica cognitiva e fisica — e un casco che ventila male accelera questo processo. Non è un dettaglio di comfort: è un fattore che influisce sulla lucidità delle ultime ore di uscita, che su un percorso remoto ha implicazioni di sicurezza reali.

I caschi da strada di buona qualità hanno sistemi di ventilazione eccellenti — e questa è una delle ragioni per cui molti gravel rider li preferiscono ai caschi MTB XC, che pur essendo ventilati non raggiungono sempre gli stessi livelli. Se i tuoi percorsi gravel sono prevalentemente a bassa quota su terreno non eccessivamente tecnico, la ventilazione da strada è un vantaggio reale che vale la pena preservare.

Ventilazione e visiera: il compromesso da gestire

La visiera — componente utile nel gravel per le stesse ragioni dell’MTB — crea una zona di turbolenza davanti alle prese d’aria frontali del casco. Su alcuni design, questo riduce il flusso d’aria attraverso il casco rispetto allo stesso modello senza visiera. I caschi progettati tenendo conto della visiera (o con visiera integrata nel design aerodinamico complessivo) gestiscono questo compromesso meglio dei caschi da strada a cui la visiera è stata aggiunta come accessorio aftermarket.

Quando valuti un casco da strada con visiera per uso gravel, cerca recensioni che testino la ventilazione con visiera montata — non solo senza. La differenza può essere significativa su modelli non ottimizzati per l’uso con visiera.

4. La visiera nel gravel: perché è utile e come sceglierla

La visiera nel contesto gravel serve funzioni diverse rispetto all’MTB — e capirle aiuta a valutare se e quale visiera ha senso per il tuo utilizzo.

Protezione solare: la funzione principale

Il gravel rider passa molte ore all’aperto, spesso su strade esposte senza copertura arborea. La visiera scherma gli occhi dal sole diretto — particolarmente utile nelle ore centrali della giornata in estate, e nelle prime e ultime ore quando il sole è basso e abbaglia direttamente. È una funzione che il roadie su circuiti chiusi gestisce con gli occhiali — ma su un percorso gravel di 6 ore che cambia direzione continuamente, la visiera integrata offre protezione costante senza dover regolare gli occhiali ad ogni cambio di orientamento.

Protezione dalla vegetazione e dagli insetti

Su sterrati e carrarecce con vegetazione fitta ai lati, la visiera deflette rami bassi, foglie e — non secondariamente — insetti che a certe velocità si trasformano in proiettili scomodi. Chi ha mai preso un calabrone in fronte a 30 km/h su uno sterrato estivo sa esattamente di cosa stiamo parlando.

Protezione dalla pioggia

Su percorsi lunghi e in zone dove il meteo cambia rapidamente — la montagna è l’esempio più ovvio, ma anche la pianura padana in estate — la visiera scherma gli occhi dalla pioggia diretta, permettendo di vedere meglio anche con occhiali bagnati. Non è una protezione completa, ma su un percorso remoto dove non puoi fermarti ad aspettare che passi fa la differenza.

Visiera integrata vs visiera aftermarket

I caschi venduti con visiera integrata — progettata insieme al casco — offrono generalmente un risultato migliore in termini di aerodinamica, stabilità e gestione della ventilazione. Le visiere aftermarket aggiunte a caschi da strada esistenti funzionano ma con più compromessi: possono muoversi con il vento, alterare l’aerodinamica in modo non ottimale, interferire con i sistemi di ventilazione.

Se sai già che userai il casco principalmente per il gravel: cerca un modello con visiera integrata o progettata specificamente per quel casco. Se hai già un casco da strada che vuoi convertire: le visiere aftermarket di qualità (Giro, Bontrager, POC producono visiere compatibili con molti modelli) sono una soluzione accettabile, ma non aspettarti lo stesso risultato di un sistema integrato.

5. Visibilità e sicurezza stradale: il tema che il marketing del gravel ignora

Il gravel rider pedala spesso su strade poco frequentate — ma non sempre. I percorsi misti includono tratti su strade provinciali, attraversamenti di paesi, salite su asfalto tra uno sterrato e l’altro. In questi contesti, la visibilità del ciclista per gli automobilisti è una variabile di sicurezza reale — e quasi nessun casco gravel la considera esplicitamente nel suo design.

Colori e riflessività

I caschi gravel tendono ad avere colori naturali e terrosi — verde muschio, marrone, beige, grigio ardesia — coerenti con l’estetica outdoor del mondo gravel. È una scelta comprensibile dal punto di vista del design — ma è l’opposto di quello che massimizza la visibilità su strada.

Non stiamo dicendo che devi comprare un casco giallo fluo per fare gravel. Stiamo dicendo che se i tuoi percorsi includono tratti su strade trafficate, la visibilità è un fattore da considerare — e che alcuni caschi di qualità offrono finiture riflettenti o elementi ad alta visibilità integrati senza sacrificare l’estetica. Cerca questi dettagli nelle schede tecniche.

Luci integrate e sistemi di allerta

Alcuni caschi premium hanno iniziato ad integrare luci posteriori a LED — una caratteristica nata nel mondo commuting ma che ha senso anche nel gravel, dove le uscite si prolungano fino al tramonto e la visibilità cala prima del previsto. Non è ancora una caratteristica diffusa nei caschi gravel specifici, ma vale la pena conoscere la sua esistenza per chi fa uscite lunghe in condizioni di luce variabile.

6. Peso, comfort e sistema di ritenzione: pensati per le ore, non per i chilometri

Un’uscita gravel di 5-6 ore impone al casco requisiti di comfort molto diversi da una granfondo stradale di 3 ore o da una sessione MTB di 2 ore. Il collo e le spalle accumulano fatica con il peso del casco — e un sistema di ritenzione che va bene per 2 ore può diventare scomodo nella quinta ora.

Il peso nel gravel: più rilevante che nella strada

Nell’articolo sul casco da strada abbiamo detto che il peso è spesso un parametro di marketing sopravvalutato per l’amatore. Nel gravel, con uscite che durano 4-7 ore o più, il discorso cambia leggermente. La differenza tra un casco da 260g e uno da 340g — 80g — su 6 ore di pedalata contribuisce in modo percepibile alla fatica del collo nelle ultime ore di uscita, specialmente su sterrato vibrante che amplifica ogni grammo.

Non significa ossessionarsi con il peso — significa che nel gravel, più che in qualsiasi altra disciplina trattata in questa serie, il peso del casco ha un valore pratico reale nel comfort delle uscite lunghe. A parità di sicurezza (punteggio Virginia Tech), preferisci il casco più leggero.

Il sistema di ritenzione su sterrato

Lo sterrato produce vibrazioni continue che sollecitano il sistema di ritenzione in modo molto più intenso dell’asfalto. Un sistema di ritenzione poco preciso o che perde la regolazione nel tempo diventa scomodo e instabile dopo qualche ora su ghiaia. I sistemi di qualità (BOA, Roc Loc di Giro, X-Static di Kask) mantengono la regolazione anche dopo ore di vibrazioni — e si regolano facilmente con una mano sola anche in movimento, il che diventa utile quando la testa suda e il casco tende a scendere.

Il padding interno: antimicrobico e lavabile

Su uscite lunghe e sudate, il padding interno del casco accumula sudore, sale e batteri in modo significativo. I caschi di qualità usano padding antimicrobico e lavabile — una caratteristica che nelle uscite brevi è un plus di comfort, nelle uscite gravel di più ore diventa rilevante per il comfort olfattivo oltre che igienico.

Verifica sempre che il padding del casco che stai valutando sia rimovibile e lavabile. È un dettaglio che il marketing non enfatizza — ma che dopo la terza uscita estiva da 5 ore apprezzerai molto.

7. L’integrazione con gli occhiali: la specificità gravel che nessuno spiega

Il gravel rider usa gli occhiali in modo diverso dal roadie e dal mountain biker. Su un percorso misto di 5 ore, gli occhiali vengono tolti e rimessi molte volte — per le gallerie, per i tratti in bosco, per la pioggia, per il cambio di luce. Questa variabilità impone requisiti specifici all’interazione tra casco e occhiali che quasi nessuna scheda tecnica considera esplicitamente.

Il problema del posizionamento degli occhiali sul casco

Quando togli gli occhiali durante la guida, dove li metti? Il roadie li posiziona sulla sommità del casco — ma su uno sterrato vibrante, gli occhiali posizionati sul casco cadono con sorprendente facilità nelle buche e nelle radici. Il mountain biker usa spesso occhiali avvolgenti che rimangono al collo — ma i gravel rider tendono a preferire occhiali più leggeri con montatura sottile che non stanno bene al collo.

Alcuni caschi gravel e MTB XC hanno scanalature nella parte frontale del guscio specificamente progettate per agganciare le stanghette degli occhiali — una soluzione elegante che risolve il problema senza compromessi. Vale la pena cercarla attivamente, specialmente se le tue uscite gravel includono tratti in bosco dove togli e rimetti gli occhiali frequentemente.

Occhiali fotocromatici: la soluzione più pratica per il gravel

Una nota su un prodotto che non è un casco ma che risolve molti dei problemi di integrazione: gli occhiali fotocromatici — che cambiano automaticamente il livello di oscuramento in funzione della luce — sono particolarmente utili nel gravel proprio perché eliminano la necessità di cambiare occhiali o toglierli nei tratti in ombra. Non è un consiglio di marketing: è una soluzione pratica che molti gravel rider scoprono dopo una stagione di frustrazioni con gli occhiali tradizionali su percorsi a luce variabile.

Come scegliere: la guida pratica per il rider gravel

Il processo di selezione per il casco gravel segue la sequenza consolidata della serie — sicurezza, calzata, caratteristiche specifiche — con una prioritizzazione delle caratteristiche diversa dagli altri articoli.

Il processo in tre passi adattato al gravel

Passo 1 — Virginia Tech e certificazione EN 1078. Identifica i caschi con rating 4-5 stelle su helmet.beam.vt.edu. Cerca caschi con tecnologia anti-rotazione (MIPS o equivalente) — nel gravel, come abbiamo visto, le cadute su ghiaia producono forze rotazionali significative. La certificazione EN 1078 è sufficiente per il gravel standard.

Passo 2 — Calzata in negozio con attenzione alla stabilità su sterrato. Il test di stabilità dinamica — testa inclinata in avanti, scuotimento laterale — è ancora più rilevante che nella strada. Il casco deve rimanere fermo su terreno vibrante per ore, non solo sul circuito. Porta gli occhiali che userai e verifica la compatibilità e il posizionamento quando li togli.

Passo 3 — Ventilazione, visiera e peso. Prioritizza la ventilazione per le uscite lunghe. Scegli un modello con visiera integrata o progettata per quel casco specifico. Considera il peso come parametro reale per le uscite di 4+ ore. Verifica che il padding sia rimovibile e lavabile.

Per il gravel prevalentemente su sterrato veloce e ghiaia compatta

Casco da strada con visiera integrata o compatibile, buona ventilazione, punteggio Virginia Tech 4-5 stelle, MIPS o equivalente. Budget 100-220 euro. Modelli come Giro Syntax MIPS con visiera, Specialized Ambush (progettato esplicitamente per il gravel/off-road), POC Axion SPIN sono punti di riferimento in questa direzione.

Per il gravel tecnico con single track e sterrato irregolare

Casco MTB XC leggero e ventilato, punteggio Virginia Tech 4-5 stelle, MIPS o equivalente, visiera robusta e regolabile, sistema di ritenzione stabile su terreno irregolare. Budget 120-250 euro. La logica è quella del casco XC nell’articolo MTB — con la priorità aggiuntiva del comfort per le lunghe distanze rispetto alla pura performance in salita.

La sintesi per il rider gravel: non esiste ancora il casco gravel perfetto. Esiste il miglior compromesso per il tuo utilizzo specifico — e trovarlo richiede di essere onesti su dove pedali davvero e per quanto tempo. Sicurezza prima (Virginia Tech + MIPS), poi la calzata, poi ventilazione e visiera. Il peso conta nel gravel più che nella strada. La compatibilità con gli occhiali è un dettaglio pratico che vale la pena verificare in negozio prima di comprare.

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Le valutazioni di sicurezza contenute in questo articolo si basano su dati pubblicamente disponibili, incluso il database Virginia Tech Helmet Lab. I modelli citati come riferimento sono esempi indicativi — verifica sempre la valutazione aggiornata del modello specifico su helmet.beam.vt.edu prima dell’acquisto. Il mercato dei caschi gravel evolve rapidamente: nuovi modelli specifici potrebbero essere disponibili dopo la pubblicazione di questo articolo.

C’è un momento preciso in cui il bikepacking smette di essere un’idea e diventa un modo di stare al mondo. Di solito succede quando si capisce che non serve una struttura prenotata, né un programma dettagliato, né una valigia piena. Basta una tenda. E la tenda giusta cambia tutto.

Dormire dove vuoi: la tenda Vaude Taurus 2P cambia il senso del bikepacking

La Vaude Allround Taurus 2P è nata esattamente per questo: dare a chi viaggia in bici la libertà di fermarsi dove vuole, quando vuole. Con un peso inferiore ai tre chilogrammi, entra facilmente nel sistema di carico senza sbilanciare la bici né appesantire le gambe dopo una giornata in sella.

Il montaggio combinato di tenda interna ed esterna — uno dei dettagli tecnici che fa davvero la differenza sul campo — permette di aprire il bivacco in pochi minuti anche quando il cielo non promette niente di buono.L’interno resta asciutto anche in caso di pioggia improvvisa, il che non è un dettaglio trascurabile quando si viaggia in primavera o in montagna.
I pali in alluminio DAC sono leggeri ma affidabili, e il sistema di ventilazione regolabile tiene sotto controllo la condensa nelle notti più umide. Due persone ci stanno comodamente, il che la rende adatta tanto al viaggio in coppia quanto a chi preferisce avere un po’ di spazio extra per l’attrezzatura.

Realizzata con materiali riciclati

Non è solo una questione di prestazioni: la Taurus 2P è realizzata con materiali riciclati da bottiglie in PET, una scelta che riflette la filosofia di Vaude sulla sostenibilità applicata ai prodotti tecnici. Funziona, dura e pesa meno sulla coscienza oltre che sulla bici.

Per chi sta costruendo il proprio setup da bikepacking — o vuole finalmente aggiornare la tenda che usa da anni — la Allround Taurus 2P è una delle soluzioni più equilibrate sul mercato: né troppo spartana né troppo ingombrante.

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Prezzo: € 310,00

Il casco da MTB è il componente di sicurezza su cui il marketing lavora con più libertà — e quello su cui la differenza tra scelta giusta e scelta sbagliata ha le conseguenze più immediate. Non stiamo parlando di impatti ad alta velocità su asfalto come nella strada: stiamo parlando di cadute su roccia, radici, ghiaia, spesso con la bici che va sopra il rider. Un contesto meccanicamente molto più aggressivo, con angoli d’impatto imprevedibili e superfici dure e irregolari.

La complessità aggiuntiva rispetto al casco da strada è la frammentazione per utilizzo. Un casco da cross-country e un casco da enduro full-face hanno in comune il nome “casco da MTB” — e poco altro. Progettazione, certificazioni, materiali, peso e forma rispondono a esigenze fisicamente diverse. Comprare il casco sbagliato per il proprio utilizzo non è solo un errore di budget: può essere un errore di sicurezza.

Questo articolo segue la stessa struttura dell’articolo sul casco da strada — certificazioni, Virginia Tech, MIPS, calzata — ma con le specificità del mondo MTB che cambiano in modo significativo alcune delle risposte. Se non hai letto l’articolo sul casco da strada, i concetti base su EN 1078, Virginia Tech e MIPS sono spiegati lì in dettaglio — qui li riprendiamo con il focus sull’applicazione MTB.

Prima di tutto: che tipo di rider sei? La scelta del casco da MTB parte dalla stessa domanda che si applica alla bici.

[XC/Trail leggero] casco open-face leggero e ventilato.

[Trail / All-mountain] casco open-face con più copertura e visiera robusta, o half-shell.

[Enduro / Gravity] casco enduro con molta copertura o full-face. Usare il casco sbagliato per la disciplina è l’errore più comune — e quello con le conseguenze più serie.

1. Le certificazioni MTB: EN 1078, ASTM F1952 e perché la seconda cambia tutto

Il mondo delle certificazioni per i caschi da MTB è più articolato di quello stradale — e capirlo è essenziale per fare una scelta sicura.

EN 1078: lo standard base, insufficiente per l’enduro

L’EN 1078 — lo standard europeo obbligatorio per i caschi da bici — è lo stesso che abbiamo descritto per la strada. Testa gli impatti verticali su una superficie piatta. Per il cross-country e il trail di media difficoltà su terreno relativamente prevedibile, è lo standard minimo accettabile.

Per l’enduro e il gravity, l’EN 1078 da solo è insufficiente. Non testa gli impatti laterali violenti tipici delle cadute su singletracks tecnici, non valuta la resistenza agli urti multipli ravvicinati, non considera le forze generate da cadute con la bici addosso. Un casco certificato solo EN 1078 usato in enduro aggressivo è un rischio reale.

ASTM F1952: lo standard specifico per il downhill

Lo standard ASTM F1952 — sviluppato negli USA per il downhill e il freeride — è significativamente più severo dell’EN 1078. Testa a velocità d’impatto più elevate, su superfici diverse (piatta, cilindrica, angolata), con impatti laterali inclusi. È lo standard di riferimento per i caschi da enduro e downhill seri.

Un casco con certificazione ASTM F1952 offre un livello di protezione documentato per le cadute tipiche del riding tecnico. Non tutti i caschi venduti come “enduro” la hanno — verifica sempre la presenza di questa certificazione prima di comprare un casco per utilizzo aggressivo.

EN 13087 e gli standard per i caschi full-face

[Enduro] I caschi full-face — quelli con protezione del mento integrata, tipici del downhill e dell’enduro aggressivo — seguono standard diversi dai caschi open-face. La certificazione EN 13087 copre i caschi per motociclette, ma alcuni caschi MTB full-face la adottano per garantire protezione al mento. Cerca caschi con doppia certificazione EN 1078 + ASTM F1952, o con certificazioni specifiche per il mento, se il tuo utilizzo include terreno molto tecnico.

La regola per l’enduro e il gravity: non comprare un casco che non abbia almeno la certificazione ASTM F1952. La differenza tra EN 1078 e ASTM F1952 non è burocratica — è fisica. Su un singletracks tecnico o in un bike park, quella differenza può fare la differenza che conta.

2. I test del Virginia Tech per i caschi MTB: cosa dice il database

Il database del Virginia Tech Helmet Lab — che abbiamo introdotto nell’articolo sul casco da strada — include anche valutazioni specifiche per caschi MTB, con un protocollo adattato agli impatti tipici del mountain biking. I risultati mostrano alcune differenze rispetto ai caschi da strada che vale la pena conoscere.

Gli impatti obliqui contano ancora di più

Nel contesto MTB, la prevalenza degli impatti obliqui rispetto a quelli verticali è ancora maggiore che nella strada. Le cadute su singletracks, sui drop, sulle rocce raramente producono impatti perpendicolari al suolo — quasi sempre la testa colpisce una superficie irregolare con angolazione variabile. Il protocollo Virginia Tech per l’MTB enfatizza ulteriormente questo aspetto, e i punteggi STAR per i caschi MTB riflettono questa priorità.

La copertura della calotta influenza il punteggio

I caschi MTB con più copertura della calotta — quelli che scendono più in basso sulla nuca e sulle tempie — tendono ad ottenere punteggi Virginia Tech superiori ai caschi più aperti a parità di altri fattori. La ragione è intuitiva: più superficie coperta significa più zona di assorbimento disponibile per gli impatti laterali e posteriori, che nel riding MTB sono frequenti.

Questo non significa che devi comprare il casco più “chiuso” disponibile — significa che il compromesso tra ventilazione e copertura nel casco MTB ha implicazioni di sicurezza reali, più che nella strada. Ne parleremo nella sezione sulla ventilazione.

Come cercare nel database Virginia Tech per l’MTB: filtra per categoria “Mountain Bike” — i caschi MTB sono valutati separatamente dai caschi da strada con un protocollo specifico. I punteggi non sono direttamente confrontabili tra le due categorie. Cerca il modello esatto con l’anno di produzione su helmet.beam.vt.edu — le versioni aggiornate degli stessi modelli possono avere punteggi diversi.

3. Le tipologie di casco MTB: open-face, half-shell, enduro e full-face

Il mercato dei caschi MTB si divide in quattro categorie principali con caratteristiche, certificazioni e utilizzi molto diversi. Capire dove si colloca il tuo riding è il prerequisito per qualsiasi altra valutazione.

Open-face XC e trail leggero

[XC/Trail] Il casco open-face per XC e trail leggero è essenzialmente un casco da strada con visiera aggiuntiva e calotta che scende leggermente di più sulla nuca. Leggero, molto ventilato, comodo per le lunghe salite. La visiera è rimovibile su molti modelli — utile per alternare utilizzo su strada e su sterrato.

[XC/Trail] Certificazione EN 1078 sufficiente per questo utilizzo. Peso tipico 200-280g. Adatto per: XC racing, marathon, trail tecnico moderato senza drop o salti. Non adatto per: enduro aggressivo, bike park, terreno con rischio di impatti laterali violenti.

Half-shell trail e all-mountain

[Trail] La categoria più venduta nel mercato MTB — e quella con più variabilità interna. I caschi half-shell hanno una calotta che copre più della nuca e delle tempie rispetto all’open-face XC, visiera più robusta e strutturata, costruzione più resistente. Sono la scelta per il trail rider che alterna salite pedalate e discese tecniche moderate.

[Trail] La distinzione tra un half-shell “trail” e uno “enduro” non è sempre chiara nel marketing — i brand usano questi termini con più libertà di quanto le caratteristiche tecniche giustifichino. Parametri oggettivi da guardare: certificazione (solo EN 1078 vs EN 1078 + ASTM F1952), peso (un enduro pesa tipicamente 100-150g in più di un trail), copertura della calotta (quanto scende sulla nuca e sulle tempie), robustezza della visiera (montata su viti vs incollata).

Enduro e casco con mento removibile

[Enduro] I caschi enduro sono progettati per il riding aggressivo su terreno tecnico: più copertura, costruzione più robusta, certificazione ASTM F1952 obbligatoria per i modelli seri. Sono più pesanti e meno ventilati dei trail — un compromesso accettabile per chi scende più di quanto salga.

[Enduro] Una categoria ibrida interessante è quella dei caschi con mento removibile (convertibili): casco enduro robusto con protezione del mento che si stacca per le salite e si rimonta per le discese. Marchi come Bell (Super DH), Fox (Proframe), 100% (Aircraft) offrono questa soluzione. Il vantaggio è la versatilità — un unico casco per salite e discese tecniche. Lo svantaggio: più pesanti di un trail open-face, meno protettivi di un full-face vero in caso di impatto diretto al mento. Soluzione ottima per l’enduro amatoriale.

Full-face: massima protezione per il downhill e il bike park

[Enduro/DH] I caschi full-face — con protezione del mento integrata e non removibile — sono la scelta per il downhill, il freeride e il bike park aggressivo. Protezione massima, peso elevato (1.200-1.500g), ventilazione limitata. Non sono adatti per le salite — e nessuno li usa per salire.

[Enduro/DH] Attenzione alla differenza tra full-face MTB e full-face da motociclismo: non sono intercambiabili. I caschi da moto sono progettati per impatti ad alta velocità su asfalto e sono troppo pesanti e troppo caldi per il mountain biking. Un casco MTB full-face certificato ASTM F1952 è la scelta corretta per il riding gravity.

4. La visiera: componente funzionale, non solo estetica

La visiera è la caratteristica più visivamente distintiva del casco MTB rispetto al casco da strada — e quella più sottovalutata dal punto di vista funzionale. Non è solo un elemento estetico o un omaggio alla tradizione del fuoristrada: è un componente con funzioni precise che cambiano l’esperienza di guida.

Protezione da rami e vegetazione

Su singletracks in bosco, la visiera protegge il viso da rami, foglie e vegetazione che sporgono sul percorso. Una visiera corta e rigida deflette i rami prima che raggiungano il viso. Sembra banale — fino alla prima volta che un ramo ti colpisce in piena velocità senza visiera.

Protezione solare e dalla pioggia

La visiera scherma gli occhi dal sole basso — particolarmente utile nelle uscite mattutine e serali quando il sole è basso sull’orizzonte e si pedala verso di esso. In caso di pioggia, riduce la quantità di gocce che colpiscono direttamente gli occhiali o il viso.

Regolabilità: perché conta

I caschi di qualità media e alta hanno visiere regolabili in inclinazione — montate su due o tre posizioni di vite, o su meccanismo a scorrimento continuo. La regolabilità permette di adattare la visiera all’altezza del sole, alla posizione in sella (più inclinata in discesa, più verticale in salita) e alla presenza o assenza di occhiali o maschera.

Una visiera fissa in una sola posizione è una limitazione reale nella pratica quotidiana. Verifica sempre che la visiera del casco che stai valutando sia regolabile — e che le viti di montaggio siano facilmente accessibili con guanti.

Visiera e occhiali: compatibilità da verificare

Se usi occhiali da sole o una maschera, verifica la compatibilità con il casco prima di comprare. Alcuni caschi hanno aperture frontali progettate per accogliere la mascherina quando non è sul viso — un dettaglio che sembra minore e che diventa prezioso quando devi toglierla rapidamente in salita e non vuoi portarla al collo o infilarla nello zaino.

5. MIPS nell’MTB: ancora più rilevante che nella strada

Il principio di MIPS e delle tecnologie anti-rotazione — ridurre le forze rotazionali trasmesse al cervello durante impatti obliqui — è lo stesso che abbiamo descritto per il casco da strada. Nel contesto MTB, però, la rilevanza è ancora maggiore per una ragione specifica: le cadute su singletracks producono quasi sempre impatti con componente rotazionale elevata.

Cadere su roccia a 20 km/h in una curva, atterrare di testa su ghiaia dopo un salto sbagliato, essere proiettati di lato su una radice: in tutti questi scenari la testa non impatta perpendicolarmente alla superficie — scivola, ruota, cambia direzione. Le forze rotazionali generate in questi impatti sono associate alle lesioni cerebrali traumatiche lievi (commozioni cerebrali) che sono la categoria di infortuni più comune nel mountain biking.

I dati del Virginia Tech per i caschi MTB mostrano che i caschi con tecnologie anti-rotazione ottengono in media punteggi migliori — con la stessa variabilità che abbiamo descritto per la strada. La presenza di MIPS o tecnologie equivalenti (WaveCel, Spherical, SPIN) è un indicatore positivo, ma non sostituisce la verifica del punteggio specifico del modello.

Per l’enduro e il trail aggressivo: la tecnologia anti-rotazione è particolarmente raccomandata. Il tipo e la frequenza delle cadute in questi contesti genera forze rotazionali significative — e ridurle ha un valore di protezione concreto. Non è marketing: è fisica applicata al tipo di cadute reali del mountain biking.

6. Ventilazione e peso: il compromesso specifico dell’MTB

Il compromesso tra ventilazione e protezione nel casco MTB è più marcato che nella strada — e richiede una risposta diversa a seconda della disciplina.

XC e trail: la ventilazione è priorità

[XC/Trail] Nel cross-country e nel trail, le salite rappresentano una porzione significativa del tempo di pedalata. La ventilazione è critica: un casco che trattiene il calore in salita affatica, fa salire la temperatura corporea e riduce la performance e il comfort. I caschi XC di qualità hanno sistemi di ventilazione paragonabili ai migliori caschi da strada — e il peso ridotto (200-260g) aiuta in salita.

Trail all-mountain: il punto di equilibrio

[Trail] Il trail all-mountain richiede il compromesso più difficile: abbastanza ventilazione per le salite, abbastanza copertura per le discese tecniche. I caschi di questa categoria gestiscono il compromesso in modi diversi — alcuni privilegiano la ventilazione accettando meno copertura, altri fanno il contrario. La scelta dipende dal tuo riding: se fai più salita che discesa, prioritizza la ventilazione. Se fai percorsi prevalentemente in discesa con shuttle o impianti, prioritizza la copertura.

Enduro: la protezione viene prima

[Enduro] Nei caschi enduro, la protezione viene prima della ventilazione. Un casco enduro serio pesa 350-500g — 100-200g in più di un trail — e ha meno prese d’aria per garantire più copertura strutturale. In salita si sente. È il prezzo da pagare per avere protezione adeguata in discesa. Se non sei disposto a pagarlo, stai usando il casco sbagliato per il tuo riding — oppure il tuo riding non è così aggressivo come pensi, e un trail half-shell è la scelta più onesta.

7. Calzata, sistema di ritenzione e integrazione con gli occhiali

La calzata di un casco MTB segue gli stessi principi del casco da strada — ma con alcune specificità legate all’uso su terreno tecnico.

La stabilità dinamica: il parametro critico per l’MTB

Su un singletracks tecnico, la testa subisce movimenti e vibrazioni continue. Un casco che si muove sulla testa — che rimbalza sulle buche, che scende sugli occhi in discesa, che ruota lateralmente nelle curve — è un casco pericoloso oltre che scomodo. La stabilità dinamica dipende dal sistema di ritenzione e dalla calzata — e va verificata fisicamente, non solo leggendo le specifiche.

Il test in negozio: indossa il casco e regolalo. Inclinati in avanti di 90° come in posizione di discesa — il casco non deve cadere in avanti. Scuoti la testa lateralmente con forza — non deve spostarsi sulla testa. Simula un impatto leggero sul lato con il palmo — deve assorbire senza traslare. Se passa questi test in negozio, è ben calzato.

L’integrazione con maschera e occhiali

Per i rider che usano la maschera (goggle) — standard nell’enduro e nel downhill, comune nel trail aggressivo — la compatibilità tra casco e maschera è fondamentale. I caschi progettati per l’uso con maschera hanno l’apertura frontale sagomata per accoglierla senza gap (spazio tra maschera e casco che lascia passare fango, pioggia e vento) e spesso hanno un’apertura di alloggiamento nella visiera o nella zona frontale per tenerla quando non è sul viso.

La compatibilità casco-maschera non è universale. Alcune combinazioni di brand e modelli creano gap eccessivi o interferenze meccaniche. Il modo più sicuro è provarli insieme in negozio — o verificare le combinazioni testate e raccomandate dai brand su terreno tecnico.

Come scegliere: la guida pratica per disciplina e budget

Il processo di selezione per il casco MTB segue la stessa logica del casco da strada — sicurezza prima, poi calzata, poi comfort — con l’aggiunta di un passo zero specifico per l’MTB.

Passo zero: definisci onestamente il tuo riding

Prima di guardare qualsiasi casco, rispondi a questa domanda: dove pedali davvero? Non dove aspiri a pedalare — dove pedali nella realtà delle tue uscite tipiche. Un trail rider che fa qualche discesa tecnica ogni tanto non ha bisogno di un casco enduro da 400 euro. Un enduro rider che frequenta i bike park con salti e drop non dovrebbe usare un trail half-shell. L’onestà su questo punto è il prerequisito per tutto il resto.

Per il rider XC e trail leggero

[XC/Trail] Casco open-face leggero con buona ventilazione, certificazione EN 1078, punteggio Virginia Tech 4-5 stelle, visiera regolabile. Budget 80-180 euro. MIPS o equivalente consigliato ma non indispensabile se il punteggio Virginia Tech è elevato. Priorità: peso e ventilazione per il comfort in salita.

Per il trail rider all-mountain

[Trail] Casco half-shell con più copertura, certificazione EN 1078 minimo (ASTM F1952 se il riding è tecnico), punteggio Virginia Tech 4-5 stelle, visiera robusta e regolabile, sistema di ritenzione stabile. Budget 120-250 euro. MIPS o equivalente fortemente consigliato. Verifica la compatibilità con gli occhiali che usi.

Per il rider enduro

[Enduro] Casco enduro con certificazione ASTM F1952 obbligatoria, punteggio Virginia Tech 4-5 stelle, tecnologia anti-rotazione, costruzione robusta, compatibilità con maschera. Budget 180-400 euro. Valuta i caschi convertibili con mento removibile se pedali sia salite che discese tecniche. Non scendere a compromessi sulla certificazione — su terreno enduro è quello che fa la differenza che conta.

Il consiglio finale che vale per tutte le tipologie MTB: il casco da MTB subisce più sollecitazioni meccaniche del casco da strada — cadute più frequenti, contatti con la vegetazione, impatti su superfici irregolari. Ispeziona il casco dopo ogni caduta, anche apparentemente leggera. Sostituiscilo dopo qualsiasi impatto significativo senza aspettare segni visibili di danno. E non usare mai un casco che ha subito un impatto di cui non conosci la storia — comprato usato o preso in prestito dopo una caduta.

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Sportoutdoor24.it vuole bene ai ciclisti e anche ai negozianti che vendono le biciclette. E i negozianti di bici vogliono bene a Sportoutdoor24.it.

Claudio Giovanzana, titolare di un noto negozio specializzato di cicli urbani alternativi a Milano, è un nostro assiduo lettore e ci scrive: «Ma voi sapete che sempre più ciclisti usano la AI, Gemini in particolare, per farsi fare una valutazione economica della propria bicicletta?

Fai le foto alla tua bici, le carichi, descrivi brevemente i materiali e i dettagli come il sistema frenante e il tipo di deragliatore, le sottopone alla AI e gli chiedi quanto può valere.

Poi il privato mette le stesse foto su una piattaforma di e-commerce specializzata nella compravendita di bici usate come buycycle.it o sa a quale prezzo trattarla, mettendola su un marketplace dell’usato come subito.it».

Adesso anche alcuni negozianti hanno cominciato ad usare questo metodo di valutazione dell’usato quando un cliente va a proporre loro un contovendita… ottengono un prezzo, scalano un 20/30% per marginare e fanno una controproposta per l’acquisto.

Caricate, gente. Caricate. La AI vi aiuta.

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Enrico Maria Corno

Enrico Maria Corno, giornalista per Corriere della Sera e Vanity Fair, vent’anni alla Rivista Sci e responsabile della passata edizione italiana del magazine americano Outside, collabora anche con enti di promozione turistica, federazioni e agenzie per l’organizzazione di eventi a tema outdoor, sport e sostenibilità. È con SportOutdoor24 fin dall’inizio.

Il casco da bici da strada è il prodotto su cui il marketing ciclistico lavora in modo più sofisticato — e su cui le conseguenze di una scelta sbagliata sono più serie di qualsiasi altro componente. Non stiamo parlando di comfort ridotto o di watt sprecati: stiamo parlando della protezione della testa in caso di caduta. Eppure la maggior parte degli acquirenti sceglie il casco guardando principalmente tre cose: l’estetica, il prezzo e la marca. Raramente guardano le certificazioni nel modo giusto. Quasi mai sanno cosa sono i test del Virginia Tech. Spesso non capiscono cosa fa davvero MIPS e perché costa di più.

Casco da bici da strada: come sceglierlo davvero: sicurezza, comfort e aerodinamica

Questo articolo cambia quella prospettiva. La sicurezza è al centro — perché deve esserlo. Ma tratteremo anche aerodinamica, ventilazione, peso e comfort, perché un casco che non indossi volentieri non ti protegge. L’obiettivo è darti gli strumenti per scegliere il casco giusto per il tuo utilizzo — primo acquisto o upgrade — con la consapevolezza di cosa stai comprando davvero.

Una premessa: qualsiasi casco certificato secondo gli standard vigenti offre un livello base di protezione reale. Non esiste un casco “non sicuro” tra quelli in commercio regolare. Quello di cui parliamo in questo articolo è la differenza tra protezione base e protezione ottimizzata — e come riconoscerla senza affidarsi solo al prezzo o al marketing.

1. Le certificazioni: cosa significano davvero i marchi sullo scatolone

Ogni casco da bici venduto legalmente in Europa e negli USA deve superare test di certificazione obbligatori. È il livello base — il minimo indispensabile. Capire cosa testano e cosa non testano è il primo passo per leggere il mercato in modo critico.

EN 1078: lo standard europeo

La certificazione EN 1078 è obbligatoria per tutti i caschi da bici venduti in Europa. Il test misura principalmente la capacità del casco di assorbire l’energia di un impatto verticale — una massa standardizzata che cade dall’alto sul casco montato su una testa artificiale. Se l’accelerazione trasmessa alla testa rimane sotto una soglia definita, il casco passa.

Cosa non misura l’EN 1078: gli impatti obliqui. Nelle cadute reali in bicicletta, la maggior parte degli impatti ha una componente angolata — la testa colpisce l’asfalto di striscio, non perpendicolarmente. Questo genera forze rotazionali sul cervello che l’EN 1078 non valuta. È la lacuna più importante degli standard obbligatori — e quella che ha motivato lo sviluppo di tecnologie come MIPS e dei test indipendenti del Virginia Tech.

CPSC: lo standard USA

Il Consumer Product Safety Commission standard è l’equivalente americano dell’EN 1078, con metodologia simile e le stesse limitazioni sugli impatti obliqui. Molti caschi venduti in Europa montano entrambe le certificazioni — EN 1078 e CPSC — perché i produttori li destinano a mercati diversi. La doppia certificazione non aggiunge protezione reale: sono due versioni dello stesso tipo di test.

NTA 8776: lo standard per i caschi speed pedelec

Menzione speciale per chi usa bici elettriche a pedalata assistita con velocità superiori ai 25 km/h: lo standard NTA 8776 (olandese, progressivamente adottato a livello europeo) prevede test a velocità d’impatto più elevate rispetto all’EN 1078. Per le eBike speed (45 km/h) è lo standard appropriato — e un casco EN 1078 standard non è progettato per quelle velocità d’impatto.

2. I test del Virginia Tech: la rivoluzione indipendente che ha cambiato il mercato

Nel 2015 il Virginia Tech Helmet Lab — un laboratorio universitario indipendente negli Stati Uniti — ha iniziato a pubblicare valutazioni dei caschi da bici con una metodologia radicalmente diversa dagli standard obbligatori. I risultati, aggiornati ogni anno e disponibili gratuitamente online, hanno prodotto la classifica di sicurezza più credibile e più utile disponibile per l’acquirente.

Come funziona il protocollo STAR

Il sistema di valutazione STAR (Summation of Tests for the Assessment of Risk) simula le cadute reali in modo molto più realistico degli standard obbligatori. I caschi vengono testati con impatti su sette diverse posizioni e a diverse velocità, inclusi impatti obliqui che generano forze rotazionali. Il risultato è un punteggio STAR — più basso è meglio — che stima la riduzione del rischio di commozione cerebrale rispetto a non indossare nessun casco.

Il database Virginia Tech copre centinaia di caschi aggiornati ogni anno e assegna un rating da 1 a 5 stelle. È consultabile gratuitamente all’indirizzo helmet.beam.vt.edu — e dovrebbe essere la prima tappa di qualsiasi acquisto di casco serio.

Il risultato più sorprendente: il prezzo non predice la sicurezza

I dati del Virginia Tech hanno prodotto una scoperta che il marketing dei caschi premium preferisce ignorare: la correlazione tra prezzo e punteggio di sicurezza è debole. Caschi da 60-80 euro ottengono regolarmente valutazioni a 4 e 5 stelle. Caschi da 200-300 euro possono ottenere valutazioni inferiori. La sicurezza dipende dal design interno del liner — il materiale che assorbe gli impatti — non dal prezzo, dal peso o dall’aerodinamica della shell esterna.

Questo non significa che i caschi costosi siano meno sicuri in assoluto — significa che il prezzo da solo non è un indicatore affidabile di sicurezza. Un casco da 80 euro con 5 stelle Virginia Tech protegge meglio di un casco da 250 euro con 3 stelle. Punto.

Come usare il database Virginia Tech: cerca il modello specifico che stai valutando — non il brand, non la linea, ma il modello esatto con l’anno di produzione. I risultati variano tra versioni diverse dello stesso modello. Se il casco che vuoi comprare non è nel database, cercane uno equivalente dello stesso brand nella stessa fascia di prezzo — e considera che l’assenza dal database è già un’informazione.

3. MIPS e le tecnologie anti-rotazione: cosa funziona, cosa è marketing, cosa dipende dall’implementazione

MIPS — Multi-directional Impact Protection System — è la tecnologia di protezione aggiuntiva più diffusa nel mercato dei caschi da bici degli ultimi anni. Quasi ogni brand la licenzia, quasi ogni casco di fascia media e alta la monta, e aggiunge tipicamente 20-50 euro al prezzo del casco base. Vale la pena? La risposta onesta è: dipende.

Il principio fisico di MIPS

MIPS consiste in uno strato interno a basso attrito — visivamente una sottile calotta gialla o colorata — che permette al casco di ruotare leggermente rispetto alla testa durante un impatto obliquo. L’idea è ridurre le forze rotazionali trasmesse al cervello: invece di trasferire tutta la componente angolare dell’impatto alla testa, il sistema permette al casco di scorrere leggermente, dissipando parte di quella energia.

Il principio fisico è solido — la ricerca sulla biomeccanica degli impatti cranici supporta l’idea che ridurre le forze rotazionali riduca il rischio di lesioni cerebrali traumatiche lievi (commozioni cerebrali). Il problema è che MIPS è un sistema licenziato che viene implementato in modi molto diversi da brand diversi — e la qualità dell’implementazione varia significativamente.

MIPS nei test indipendenti

I dati del Virginia Tech mostrano che i caschi con MIPS ottengono in media punteggi migliori dei caschi senza MIPS nella stessa fascia di prezzo — ma con variabilità considerevole. Ci sono caschi con MIPS che ottengono 3 stelle e caschi senza MIPS che ottengono 5 stelle. La presenza del logo MIPS non garantisce automaticamente un punteggio elevato nei test indipendenti.

Esistono anche tecnologie alternative a MIPS con principi simili: WaveCel di Trek (una struttura a nido d’ape collassabile nella calotta interna), Koroyd (struttura tubolare), Spherical di POC (sistema a doppia calotta), SPIN di Lazer (pad in silicone). Alcune di queste performano eccellentemente nei test Virginia Tech — e alcune non sono presenti nel database, il che rende la valutazione più difficile.

La regola pratica su MIPS: non comprare un casco solo perché ha MIPS — e non scartarlo perché non ce l’ha. Usa i test del Virginia Tech per valutare il casco specifico che stai considerando. Un casco senza MIPS con 5 stelle Virginia Tech è oggettivamente migliore di un casco con MIPS e 3 stelle. La tecnologia conta — l’implementazione specifica conta di più.

4. L’aerodinamica: i watt risparmiati e la domanda onesta che nessuno ti fa

I caschi aero — quelli con meno prese d’aria, profilo più allungato, superfici più chiuse — sono diventati il segmento premium del mercato dei caschi da strada. I claim sono precisi: “risparmio di X watt a 45 km/h”, “testato in tunnel del vento”, “usato dai professionisti del Tour de France”. Come per l’aerodinamica del telaio, i numeri sono reali — il contesto in cui sono stati prodotti è quello che manca.

A che velocità funziona l’aerodinamica del casco

La resistenza aerodinamica scala con il quadrato della velocità — esattamente come per il telaio. I test aerodinamici dei caschi vengono condotti a 45-50 km/h, velocità tipiche del ciclismo professionistico in pianura o in discesa. A 35 km/h — già una velocità elevata per un amatore — i vantaggi si riducono significativamente. A 28-30 km/h, la velocità media di un granfondista allenato, i watt risparmiati da un casco aero rispetto a un casco ben ventilato sono nell’ordine di 1-3 watt. Percepibili in un test strumentale, quasi invisibili in un’uscita reale.

Il costo nascosto dell’aerodinamica: il calore

I caschi aero hanno meno prese d’aria per ridurre la resistenza aerodinamica. Meno prese d’aria significa meno ventilazione, il che significa più calore accumulato sulla testa durante lo sforzo. Questo ha effetti reali sulla performance — la temperatura corporea è uno dei fattori limitanti nell’endurance aerobica — e sul comfort nelle uscite estive.

La letteratura sulla termoregolazione in ciclismo mostra che l’aumento della temperatura cranica riduce la performance cognitiva e aumenta la percezione dello sforzo. Un casco ben ventilato su un’uscita estiva di 3 ore può fare una differenza percepibile nel comfort e nella freschezza mentale dell’ultima ora — una differenza che pochi watt di vantaggio aerodinamico non compensano per la maggior parte degli amatori.

Quando un casco aero ha senso davvero

Per essere onesti: quasi mai per l’amatore che non gareggia. Il profilo tipico per cui il casco aero ha un ritorno reale è il ciclista che partecipa a gare o granfondo cronometrate, corre abitualmente sopra i 38-40 km/h di media, e fa uscite brevi (1-2 ore) dove l’accumulo di calore è gestibile. Per chi fa uscite di 3-5 ore a ritmo variabile in tutte le stagioni: un casco ben ventilato con buon punteggio Virginia Tech è quasi sempre la scelta più intelligente.

La domanda onesta da farti: a che velocità media corri? Se la risposta è sotto i 35 km/h — e per la maggioranza degli amatori lo è — il vantaggio aerodinamico di un casco aero premium è inferiore al costo in ventilazione e comfort. Prendi un casco ben ventilato, sicuro e confortevole. I watt li guadagni allenandoti.

5. Ventilazione, comfort e calzata: quello che senti ogni uscita

La sicurezza è la priorità — ma un casco che non indossi è inutile. Il comfort, la ventilazione e la calzata sono i parametri che determinano se il casco rimane in testa per 5 ore o finisce nel borsone dopo la prima ora. E sono quelli su cui le differenze tra fasce di prezzo sono più percepibili nel quotidiano.

La ventilazione: numero di prese vs efficienza del flusso

Il numero di prese d’aria è il dato di marketing più facile da comunicare — “24 prese d’aria”, “ventilazione ottimizzata”. La realtà è che il numero di aperture conta meno della progettazione dei canali interni di flusso. Un casco con 16 prese d’aria ben progettate ventila meglio di uno con 24 aperture poco ottimizzate.

I caschi di fascia media e alta usano canali interni in EPS (il polistirolo espanso della calotta) che guidano il flusso d’aria dall’apertura frontale verso il retro del casco, creando un effetto camino che trascina l’aria calda fuori. Questa progettazione si vede e si sente — il capo rimane più fresco a parità di aperture rispetto a caschi meno curati. È difficile valutarla dalla scheda tecnica: richiede recensioni da utenti che l’hanno testato in condizioni estive.

Il sistema di ritenzione: il parametro più sottovalutato

Il sistema di ritenzione — la ghiera o il meccanismo di regolazione nella parte posteriore del casco — è il componente che determina la stabilità del casco sulla testa durante la guida. Un casco che si muove ad ogni buca, che scende sugli occhi in discesa o che stringe in modo non uniforme è un casco che ti distrae e che in caso di impatto potrebbe non essere nella posizione ottimale.

I sistemi di ritenzione di qualità (BOA, Roc Loc di Giro, X-Static di Kask) permettono una regolazione fine e precisa, mantengono il casco stabile in tutte le posizioni, e si regolano con una mano sola anche durante la guida. I sistemi di fascia bassa hanno regolazioni più grossolane e tendono a perdere la posizione nel tempo. È un parametro che si valuta fisicamente in negozio — indossa il casco, scuoti la testa, china in avanti: il casco deve rimanere fermo.

La calzata: round, oval, intermedia

Le teste umane non sono tutte uguali — alcune sono più rotonde, alcune più ovali. I caschi sono progettati su forme diverse, e comprare la forma sbagliata significa avere un casco che stringe ai lati o che balla avanti-indietro indipendentemente dalla regolazione del sistema di ritenzione.

I brand comunicano raramente la forma della calzata in modo esplicito — si scopre provando. Come regola generale: i brand italiani tendono ad avere calzate più ovali, adatte alle teste tipicamente europee. I brand americani tendono a calzate più rotonde. I brand asiatici variano. Non è una regola assoluta — è un punto di partenza per orientare la prova in negozio.

Il peso: dove conta e dove è marketing

Il peso del casco è un parametro di marketing molto citato — e uno dei meno rilevanti per la maggior parte degli utilizzi. La differenza tra un casco da 280g e uno da 220g è 60g — meno di due foglietti di carta A4. Sulla testa, durante un’uscita di 3 ore, è impercepibile per la stragrande maggioranza dei ciclisti.

Il peso diventa rilevante in due scenari precisi: le salite lunghe dove ogni grammo conta per i ciclisti competitivi (e anche lì, l’effetto è marginale), e la comodità nelle uscite molto lunghe dove un casco pesante può contribuire alla fatica del collo. Per l’amatore che fa 3-5 uscite a settimana su percorsi misti: non è un criterio di scelta significativo. Un casco da 280g con 5 stelle Virginia Tech è meglio di un casco da 200g con 3 stelle.

6. Quando sostituire il casco: la verità che prolunga la vita ma non quella del casco

Uno degli aspetti più trascurati nell’uso del casco da bici riguarda quando e perché sostituirlo. Il marketing ha interesse a vendere caschi nuovi — ma la risposta corretta non è “ogni anno” come alcuni suggeriscono.

Dopo un impatto: sempre

Questa regola non ha eccezioni: dopo qualsiasi impatto significativo, il casco va sostituito. Il liner in EPS assorbe l’energia dell’impatto deformandosi plasticamente — una deformazione spesso invisibile a occhio nudo ma che compromette la capacità del casco di proteggere in un secondo impatto. Un casco che ha già assorbito un impatto non offre la stessa protezione di uno integro.

Alcuni brand offrono programmi di sostituzione agevolata dopo un incidente — vale la pena verificare se il brand del tuo casco li prevede prima di comprare.

Per invecchiamento: ogni 5 anni circa

In assenza di impatti, la vita utile di un casco dipende principalmente dalla degradazione del liner in EPS e delle cinghie per effetto dell’esposizione a sudore, raggi UV, caldo e prodotti chimici (lacca per capelli, creme solari). Le indicazioni dei produttori variano da 3 a 5 anni. In condizioni di uso intenso e conservazione non ottimale (sole diretto, alte temperature), il limite inferiore è più appropriato.

Una verifica pratica: premi con le dita sul liner interno in diversi punti. Se senti cedimento o scricchiolio, il materiale si è degradato. Controlla le cinghie per segni di usura, tagli o perdita di elasticità. Verifica che il sistema di ritenzione funzioni ancora correttamente. Se hai dubbi, la sostituzione è sempre la scelta giusta.

Il casco usato: una scelta da evitare

Acquistare un casco usato — anche da una fonte fidata — comporta un rischio che non si può gestire: non puoi sapere se quel casco ha subito un impatto. L’EPS può essere integro all’esterno e compromesso all’interno. Per un componente di sicurezza, questo rischio non è accettabile. Il risparmio non giustifica l’incertezza.

Come scegliere: la guida pratica per fascia di budget

Sintetizziamo in decisioni pratiche. Il processo di selezione corretto parte dalla sicurezza e arriva al comfort — non dall’estetica e non dal prezzo.

Il processo in tre passi

Passo 1 — Virginia Tech prima di tutto. Vai su helmet.beam.vt.edu e identifica i caschi con rating 4 o 5 stelle nella fascia di prezzo che hai in mente. Questa è la tua lista di partenza — non le classifiche delle riviste di settore, non i consigli del commesso, non i bestseller Amazon.

Passo 2 — Calzata in negozio. Dei caschi nella tua lista, prova quelli disponibili fisicamente. Il casco deve essere stabile senza stringere, non muoversi scuotendo la testa, avere le cinghie laterali che formano una V sotto le orecchie, il sottogola che passa due dita sotto il mento. Se non si adatta alla forma della tua testa, scartalo indipendentemente dal punteggio Virginia Tech.

Passo 3 — Ventilazione e sistema di ritenzione. Tra i caschi che passano i primi due filtri, scegli quello con la ventilazione adeguata al tuo utilizzo prevalente (estivo vs quattro stagioni) e il sistema di ritenzione più preciso che il budget permette.

Intorno ai 60-100 euro

Fascia in cui si trovano alcune delle migliori sorprese dei test Virginia Tech. Catlike Mixino, Giro Register, Bell Formula: modelli che ottengono 4-5 stelle a prezzi accessibili. MIPS non sempre presente, ma come abbiamo visto non è l’unico parametro che conta. Priorità: verificare il punteggio Virginia Tech del modello specifico e la calzata.

Intorno ai 100-200 euro

La fascia con il miglior equilibrio tra sicurezza, ventilazione e comfort per l’amatore regolare. Caschi come Giro Syntax MIPS, Kask Elemento, Lazer G1 MIPS offrono punteggi Virginia Tech elevati, sistemi di ritenzione di qualità e ventilazione ottimizzata. Il salto rispetto alla fascia precedente si sente nel comfort quotidiano e nella rifinitura — non necessariamente nella sicurezza.

Oltre i 200-250 euro

Caschi leggeri, aerodinamici o con tecnologie premium. Il valore aggiunto rispetto alla fascia precedente è reale in termini di peso ridotto, design curato e tecnologie anti-rotazione di alta gamma. Il valore aggiunto in termini di sicurezza: verifica il punteggio Virginia Tech del modello specifico — non tutti i caschi premium ottengono i punteggi più alti. L’aerodinamica ha senso solo se il tuo utilizzo lo giustifica.

Il consiglio finale che vale sempre: spendi quello che puoi permetterti su un casco con almeno 4 stelle Virginia Tech e la calzata giusta per la tua testa. Un casco da 80 euro indossato correttamente e sostituito dopo ogni impatto protegge meglio di un casco da 300 euro indossato male o usato oltre la sua vita utile. La sicurezza dipende dall’uso corretto prima ancora che dal prodotto.

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Come fare il video per l’analisi: quello che nessuno ti dice

Qualunque strumento si scelga, la qualità del risultato dipende dalla qualità del video. Alcune regole pratiche. Girare in formato orizzontale, con la bici di profilo rispetto alla telecamera — il lato destro è convenzione standard. Usare un treppiede o un appoggio stabile, mai mano libera.
la telecamera all’altezza del mozzo della ruota, non sopra o sotto. Indossare pantaloncini aderenti per rendere visibili le articolazioni. Pedalare per almeno due minuti prima di girare, per raggiungere la posizione naturale. Girare in un luogo con buona luce, preferibilmente con sfondo neutro.
Un video fatto bene su rulli fissi con luce naturale laterale vale quanto una sessione professionale di entry level.

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Enrico Maria Corno

Enrico Maria Corno, giornalista per Corriere della Sera e Vanity Fair, vent’anni alla Rivista Sci e responsabile della passata edizione italiana del magazine americano Outside, collabora anche con enti di promozione turistica, federazioni e agenzie per l’organizzazione di eventi a tema outdoor, sport e sostenibilità. È con SportOutdoor24 fin dall’inizio.

Thule Epos ParkSecure è il nuovo portabici premium per il gancio traino progettato per i ciclisti che vogliono proteggere nel migliore dei modi le loro bici durante il trasporto. Basato sulla versatilità di Thule Epos, questa nuova versione integra sensori di parcheggio direttamente nel portabici: il risultato è una protezione maggiore durante le manovre in retromarcia, per avere una preoccupazione in meno a cui pensare dopo le uscite in bici.

Thule Epos ParkSecure, il portabici da gancio traino che protegge sempre le tue bici

“Quando si trasportano le biciclette, il momento della retromarcia in auto quello in cui è più facile che avvengano incidenti. Per questo abbiamo dedicato molto tempo a pensare a come le bici vengono caricate, fissate e trasportate, e per questo abbiamo sviluppato Thule Epos ParkSecure: per eliminare completamente questo stress e dare ai ciclisti la stessa sicurezza che provano quando pedalano anche scesi dalla bici”, afferma Mikael Österling, Category Manager Bike Carriers di Thule.

Disponibile nelle versioni per 2 o 3 biciclette, Thule Epos ParkSecure può trasportare qualsiasi tipo di bici, dalle pesanti e-bike alle MTB, passando per i modelli gravel alle bici da città. È completamente pieghevole e inclinabile, per un uso quotidiano semplice e immediato.

Progettato per ogni tipo di bicicletta

Thule Epos è stato sviluppato per adattarsi praticamente a qualsiasi bici, e il nuovo Thule Epos ParkSecure mantiene questa caratteristica. I bracci telescopici con teste girevoli si fissano al telaio o alla ruota posteriore, adattandosi a diverse geometrie e configurazioni dei telai, compresi quelle con parafanghi o portapacchi.

Con 25 cm di distanza tra le biciclette e una capacità di carico fino a 30 kg per bici, anche le bici più pesanti possono essere trasportate in modo stabile e sicuro, che si tratti di una bici da strada in carbonio o di una e-MTB.

Un sistema intelligente per la retromarcia, perfettamente integrato

Il sistema Thule ParkSecure si attiva automaticamente quando il veicolo inserisce la retromarcia. Quattro sensori integrati monitorano ciò che accade dietro al veicolo, coprendo biciclette con passo fino a 1350 mm e ruote da 29”.

Un’unità wireless all’interno dell’auto fornisce avvisi chiari, sia acustici che visivi, aiutando a manovrare con sicurezza anche negli spazi di parcheggio più stretti. Il sistema soddisfa lo standard ISO 17386, lo stesso utilizzato per i sensori di parcheggio automobilistici, garantendo la massima affidabilità ogni volta che si fa retromarcia.

Progettato per le vere avventure in bici

Thule Epos ParkSecure mantiene invariato tutto ciò che i ciclisti apprezzano di Thule Epos. Il portabici si inclina per consentire l’accesso al bagagliaio, anche con le biciclette montate, e si ripiega completamente per occupare meno spazio durante lo stoccaggio. La versione per 3 biciclette include ruote di trasporto integrate, che facilitano la movimentazione a casa o durante gli spostamenti.

Accessori per un’esperienza senza compromessi

Accessori opzionali come Thule Epos Bike Repair Holder, il Thule High Grade Lock sviluppato con ABUS e una rampa di carico pieghevole permettono ai ciclisti di personalizzare il proprio setup.

Disponibilità

Thule Epos ParkSecure sarà disponibile da aprile 2026 ad un prezzo di 1499,95 € per la versione da 2 biciclette, e 1649,95 € per la versione da 3 biciclette.

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Nel fine settimana del giorno più lungo dell’anno, quando le ore di luce invitano a vivere lo sport all’aria aperta, Chase the Sun Italia torna il 20 giugno 2026, con partenza da Cesenatico per affrontare una sfida unica nel suo genere. Quasi 280 chilometri dall’alba al tramonto per una ride non competitiva che si conclude a Tirrenia.

Chase the Sun Italia, il 20 giugno la ride non competitiva da Cesenatico a Tirrenia

L’edizione 2026 prevede 2.600 metri di dislivello e si sviluppa per poco meno di un terzo in Romagna e per oltre due terzi in Toscana. Lungo il percorso si incontrano borghi storici, paesaggi suggestivi e strade immerse nella natura.

Un’esperienza su due ruote, con il nastrino arancione attaccato al sellino al posto del numero di gara, a sottolineare lo spirito non competitivo dell’evento, da est a ovest, dal mare Adriatico al Tirreno, che celebra la magia dell’inizio dell’estate.

Natura, borghi e città d’arte

Il percorso si snoda lungo la pianura tra Forlì e Cesena, prima di salire verso le colline di Vinci e il crinale di Cerreto Guidi, tra paesaggi ondulati e strade panoramiche. Lungo il tragitto si aprono vedute di grande fascino, come la Certosa di Calci e la Basilica di San Piero a Grado. Tra i passaggi più suggestivi del percorso ci sono le Foreste Casentinesi, dove la strada si addentra in una natura intatta. Poi la ride segue il corso dell’Arno, dalla sorgente sul Monte Falterona fino al mare, attraversando Firenze e Pisa e combinando la sfida sportiva con una pedalata tra arte, storia e panorami iconici.

Come partecipare

Per assicurarsi un posto e prendere parte a questa esperienza, è necessario iscriversi entro l’8 maggio. I rider possono mettersi alla prova da soli oppure condividere l’avventura in squadre di tre. La modalità staffetta, che prevede almeno una donna per team, arricchisce la ride con spirito di squadra e strategia lungo tutto il percorso.

Traccia GPX, controlli e logistica

Ogni partecipante riceve la traccia GPX del percorso (disponibile a partire dalla fine di maggio) e il rider passport, sul quale raccogliere i timbri nei punti di controllo.
Il tracciato è stato disegnato per limitare al minimo il traffico e offrire un’esperienza immersiva lungo tutto il percorso. La partenza è fissata alle 5:25 dal faro del Porto Canale di Cesenatico, uno dei luoghi simbolo della riviera adriatica. L’arrivo è previsto al Bagno Siria di Tirrenia, sul litorale pisano, tra le 18 e le 22.

Sono previsti quattro punti di controllo obbligatori, che fungono anche da zone di cambio per le squadre a staffetta: Proloco di Premilcuore (km 73), Bar Cavallino (km 93,5), Ristorante Il Pinone (km 176) e Ristorante I Cristalli (km 238, con salita opzionale al Colle di Calci).
I due itinerari, quello principale e la variante con la salita facoltativa, si ricongiungono poco prima della Certosa di Calci, offrendo ai partecipanti gli ultimi chilometri da percorrere insieme fino al traguardo.

Al termine dell’evento, l’organizzazione provvede al trasporto bagagli, permettendo ai partecipanti di rilassarsi e, se lo desiderano, concedersi un tuffo in mare. Sono inoltre previste navette per il rientro verso Milano, Bologna e Viareggio/Pisa, così da facilitare il ritorno a casa.

Le iscrizioni a Chase the Sun Italia sono aperte: https://turbolento.net/chase-the-sun-it/chase-the-sun-italia-iscrizioni/

La bici gravel è probabilmente il prodotto ciclismo più interessante degli ultimi dieci anni — e anche quello su cui il marketing ha lavorato con più libertà, proprio perché la categoria è giovane, i confini sono sfumati e l’acquirente tipico arriva spesso da zero o da esperienze molto diverse.

Nata come risposta alla voglia di pedalare fuori dall’asfalto senza la posizione aggressiva della bici da corsa e senza la complessità sospensiva della mountain bike, la gravel si è rapidamente frammentata in decine di interpretazioni diverse. Race gravel, adventure gravel, bikepacking gravel, gravel endurance: ogni brand ha la sua definizione, ogni anno arriva un nuovo posizionamento, e il rider alla sua prima gravel si trova davanti a un’offerta vastissima con pochissimi strumenti per orientarsi.

Bici gravel: quello che il marketing non ti dirà mai (e che devi sapere prima di spendere)

Questo articolo è pensato proprio per chi è alla prima gravel — che venga dalla strada, dalla MTB, o che non abbia ancora una bici da pedalare. Non troverai classifiche di modelli né test comparativi. Troverai una bussola: cosa è davvero una gravel, cosa il marketing ha gonfiato oltre il necessario, e dove invece vale la pena investire davvero per avere una bici che duri e che si adatti al modo rilassato, esplorativo e libero che è l’essenza del fare gravel.

Una premessa onesta: la gravel è forse la categoria in cui è più difficile sbagliare completamente l’acquisto — perché è una bici fondamentalmente versatile e tollerante. Ma è anche quella in cui è più facile spendere male, pagando caratteristiche che il marketing ha reso aspirazionali ma che nella tua realtà di utilizzo cambieranno pochissimo. L’obiettivo di questo articolo è aiutarti a capire la differenza.

Prima di tutto: cos’è davvero una bici gravel (e cosa non è)

La gravel è nata da un’idea semplice: una bici da strada con pneumatici più larghi, geometria più rilassata e manubrio a corna che permetta di pedalare su strade sterrate, carrarecce, mulattiere — senza pretese di competere con una MTB su single track tecnici, ma con la libertà di uscire dall’asfalto quando l’asfalto finisce o quando non ti va.

Questa idea semplice si è trasformata in un mercato enorme, e con essa è arrivata la frammentazione. Oggi trovi in vendita come “gravel” bici che hanno caratteristiche e vocazioni molto diverse:

La gravel endurance e adventure: il cuore della categoria

È la gravel per cui è nata questa guida, e quella che si adatta meglio al profilo del ciclista rider medio, da weekend e avventure di pochi giorni. Geometria confortevole, posizione di guida eretta o moderatamente inclinata, predisposizione per i portapacchi e il bikepacking, pneumatici larghi (40-50mm), capacità di gestire sterrato misto, ghiaia, sentieri compatti. È la bici per uscire a esplorare, per fare cicloturismo, per un rapporto con il territorio e con la fatica che privilegia il piacere sul cronometro.

La gravel race: esiste, ma probabilmente non è per te

All’altro estremo della categoria ci sono bici progettate per eventi competitivi come Gravel Worlds: geometrie aggressive, telai in carbonio ultraleggeri, pneumatici da 38-40mm con tassellatura minima, gruppi da competizione. Sono bici ottime per quello che fanno — ma quel “quello che fanno” è molto specifico e molto distante dall’uso quotidiano di chi vuole semplicemente pedalare su strade miste con più libertà. Il marketing le usa per posizionare l’intera gamma verso l’alto: non lasciarti trascinare.

Il confine con la bici da strada e con la MTB

Una gravel con pneumatici da 35mm e geometria sportiva su asfalto perde contro una bici da strada. Una gravel su single track tecnico perde contro un hardtail. Queste non sono debolezze: sono i confini naturali di uno strumento progettato per stare nel mezzo. Se la tua idea di avventura è il single track tecnico, la gravel non è la bici giusta — e nessun marketing dovrebbe convincerti del contrario. Se la tua idea di avventura è pedalare su strade bianche, sterrati e asfalto alternati, esplorare senza pianificare troppo: la gravel è probabilmente la bici più divertente e versatile che puoi avere.

La domanda che viene prima di qualsiasi altra: dove pedalerai davvero? Sterrato misto e strade bianche: gravel adventure, pneumatici 40-50mm. Prevalentemente asfalto con qualche deviazione su sterrato: gravel con geometria più sportiva e pneumatici 35-40mm. Single track e sentieri tecnici: MTB, non gravel.

1. La geometria: il comfort non è un optional, è il punto

La geometria è il parametro che più di ogni altro determina come ti sentirai sulla bici dopo due ore di pedalata. Per la gravel, a differenza della bici da strada, il comfort non è un compromesso rispetto alle prestazioni — è una priorità progettuale esplicita, e va difesa davanti alle tentazioni del marketing race.

Le misure che contano

Lo stack — l’altezza del punto sterzo rispetto al movimento centrale — è la misura che più direttamente influenza la posizione di guida. Uno stack alto mette in posizione più verticale, meno sforzo su schiena e collo, più comfort sulle lunghe distanze. Le gravel endurance hanno tipicamente stack più alto delle bici da strada equivalenti, e questo è un punto di forza, non di debolezza.

Il reach — la distanza orizzontale dal movimento centrale allo sterzo — definisce quanto sei allungato sulla bici. Un reach generoso dà stabilità, uno più corto dà maneggevolezza. Per la gravel da avventura, un reach moderato abbinato a uno stack alto è la combinazione che dà il miglior comfort sulle lunghe distanze.

Il wheelsbase — il passo, cioè la distanza tra i due assi ruota — è più lungo nelle gravel rispetto alle bici da strada. Un passo lungo dà stabilità, specialmente su sterrato e ad alta velocità in discesa. È uno dei motivi per cui la gravel si sente “rassicurante” rispetto a una bici da corsa su fondo irregolare.

Il Bottom Bracket Drop — l’abbassamento del movimento centrale rispetto all’asse delle ruote — determina il baricentro della bici. Le gravel hanno tipicamente un BB drop maggiore delle bici da strada: baricentro più basso, maggiore stabilità, sensazione di controllo migliore su sterrato.

Geometria endurance vs geometria race: come riconoscerle

Il modo più semplice per capire se una gravel è davvero endurance o race in disguise è guardare due numeri: lo stack e il drop reale (differenza tra altezza sella e altezza manubrio nella configurazione di fabbrica). Una geometria endurance genuina ha stack elevato e drop contenuto — il manubrio è relativamente vicino all’altezza della sella, la posizione è comoda. Una geometria race ha stack basso e drop pronunciato — il manubrio è significativamente più basso della sella, la posizione è aggressiva.

Molti brand vendono bici con geometria race e manubrio alzato con stem rialzato — un compromesso che funziona, ma che vale meno di una geometria nativa endurance. Se compri una bici e il venditore ti dice “alziamo il manubrio con un riser stem”, chiedi prima perché la geometria di base non è già quella giusta per il tuo utilizzo.

Cosa chiedere in negozio: “Quali sono lo stack e il reach di questa bici in taglia M (o la mia taglia)? Posso confrontarli con la taglia equivalente di altri modelli?” Un venditore preparato risponde in trenta secondi. Se non sa rispondere, stai comprando a scatola chiusa.

A questo proposito puoi leggere anche il nostro articolo sulle domande che devi fare a chi ti sta vendendo la tua nuova bicicletta gravel.

2. Gli pneumatici: la variabile più importante della gravel (e la più sottovalutata)

Se dovessimo identificare il singolo componente che più di ogni altro definisce l’esperienza di guida di una gravel, sarebbero i pneumatici. Ancora più che nella MTB, ancora più che nella bici da strada. La gravel è nata dai pneumatici — dall’idea di mettere qualcosa di più largo e capace su una bici con la posizione da bici da corsa — e i pneumatici rimangono il cuore della sua versatilità.

La larghezza: più è meglio, fino a un punto

La tendenza degli ultimi anni è verso pneumatici sempre più larghi: da 35mm considerati standard pochi anni fa, a 40-42mm oggi, fino ai 50mm montati su alcune gravel adventure. La larghezza maggiore offre vantaggi reali: più comfort (pneumatici più larghi si gonfiano a pressioni più basse, ammortizzando meglio le irregolarità), più trazione su sterrato e ghiaia, più stabilità in curva su fondo non compatto.

Ma la larghezza ha limiti pratici: il clearance del telaio (lo spazio tra pneumatico e forcella/carro) deve essere sufficiente, e non tutti i telai accettano pneumatici oltre i 40-42mm. Prima di comprare una gravel con cui vuoi usare pneumatici larghi, verifica il clearance massimo dichiarato dal produttore — e considera che è sempre utile avere un margine di sicurezza di qualche millimetro rispetto al massimo dichiarato, per evitare problemi con fango o detriti.

Il disegno: tassellato, semi-slick o via di mezzo

La scelta del battistrada dipende interamente dall’utilizzo prevalente. Un pneumatico con tassellatura pronunciata (tipo Vittoria Terreno Mix, Schwalbe Thunder Burt) offre grip eccellente su sterrato bagnato e terra, ma rotola male sull’asfalto e genera rumore fastidioso. Un semi-slick (tipo Vittoria Terreno Zero, Panaracer Gravelking SK) è il compromesso più usato: rotola bene sull’asfalto, tiene bene su ghiaia e sterrato compatto, perde sul bagnato e sul fango.

Per chi pedala prevalentemente su strade bianche e sterrato con qualche tratto asfaltato: un semi-slick da 40-42mm è il punto di partenza ideale. Per chi fa più asfalto che sterrato: un pneumatico quasi slick da 35-38mm sacrifica un po’ di grip off-road guadagnando in scorrevolezza. Per chi vuole esplorare terreni più impegnativi: un tassellato da 40-45mm, accettando la maggior resistenza al rotolamento sull’asfalto.

Il setup tubeless: quasi obbligatorio nella gravel

Se c’è un contesto in cui il tubeless passa da opzione interessante a scelta quasi necessaria, è la gravel. Su sterrato e ghiaia il rischio di forature da pinch flat (la classica foratura da impatto che taglia la camera d’aria schiacciandola contro il cerchio) è reale e frequente. Con il tubeless — pneumatico senza camera, sigillato con lattice liquido — questo tipo di foratura praticamente scompare, e le piccole perforazioni da spine o vetri vengono sigillate automaticamente in pochi secondi.

Il setup tubeless richiede pneumatici e cerchi compatibili (entrambi dichiarati “tubeless ready”), sigillante liquido da rinnovare ogni 3-6 mesi, e un minimo di pratica per il montaggio iniziale. Ma una volta impostato, cambia completamente la serenità con cui affronti un percorso misto: puoi gonfiare a pressioni più basse (30-40 psi invece dei 60-70 psi delle camere d’aria), migliorando comfort e trazione, senza la paranoia della foratura.

La regola d’oro della gravel: prima di comprare qualsiasi componente aggiuntivo o fare qualsiasi upgrade, assicurati di avere il setup tubeless funzionante e i pneumatici giusti per i tuoi percorsi. Nessun altro investimento ha un ritorno comparabile sull’esperienza di guida.

3. Il telaio: materiale, clearance e predisposizioni — cosa guardare davvero

Il telaio della gravel è il componente su cui il marketing si concentra di più — materiale, peso, aerodinamica — e quello su cui l’acquirente alla prima bici tende a farsi condizionare di più. La realtà è che per la gravel da avventura e endurance, ci sono aspetti del telaio molto più importanti del materiale con cui è costruito.

Carbonio vs alluminio: una risposta diversa dalla strada e dalla MTB

Nella bici da strada il carbonio ha vantaggi reali su comfort e peso. Nella MTB enduro l’alluminio ha argomenti seri di robustezza. Nella gravel la situazione è più sfumata — e più favorevole all’alluminio di qualità di quanto il marketing lasci intendere.

Un buon telaio in alluminio butted (doppio o triplo spessore) ha caratteristiche di comfort sorprendentemente buone, specialmente quando abbinato a pneumatici larghi che ammortizzano gran parte delle vibrazioni. La differenza di comfort tra un alluminio di qualità e un carbonio mid-range, con gli stessi pneumatici, è spesso inferiore a quello che ci si aspetta — e quasi sempre inferiore alla differenza che fanno i pneumatici stessi.

Il carbonio ha senso nella gravel se: hai un budget che lo permette senza sacrificare altri componenti, sei sensibile al peso (tour lunghi, percorsi con molto dislivello), o vuoi una bici che duri molti anni mantenendo un valore residuo decente. Non ha senso se significa prendere un carbonio entry-level, gruppo basic e pneumatici di serie mediocri.

Il clearance: la misura che nessuno cita ma che cambia tutto

Il clearance — lo spazio tra il pneumatico e la forcella o il carro posteriore — è uno dei parametri più importanti da verificare prima dell’acquisto di una gravel, e quasi mai compare nelle comunicazioni di marketing principali. Determina la larghezza massima di pneumatico che puoi montare, che a sua volta determina la versatilità reale della bici.

Una gravel con clearance massimo di 38mm è sostanzialmente una bici da strada allargata — ottima su asfalto e sterrato compatto, limitata su fondo più impegnativo. Una gravel con clearance di 45-50mm (o più) ti dà la libertà di scegliere il pneumatico giusto per ogni avventura. Se la versatilità è una priorità — e nella gravel lo è quasi sempre — scegli un telaio con clearance generoso, anche se all’inizio monterai pneumatici più stretti.

Le predisposizioni: boss per portapacchi, attacchi per borse, passaggi cavi

Un dettaglio spesso ignorato nel confronto tra modelli: la presenza di attacchi specifici che rendono la bici davvero versatile per l’uso che hai in mente. I boss filettati per il portapacchi anteriore e posteriore, gli attacchi per le borse da telaio, i fori per le gabbie borraccia aggiuntive, i passaggi per i cavi interni che non interferiscono con le borse — tutti elementi che distinguono una gravel nata per l’avventura da una gravel nata per la competizione riposizionata come versatile.

Se il tuo orizzonte include anche uscite lunghe, cicloturismo o bikepacking, verifica queste predisposizioni prima dell’acquisto. Aggiungerle dopo, se non ci sono, è spesso impossibile o costoso.

Lista di controllo sul telaio: clearance massimo pneumatico (minimo 40mm consigliato, meglio 45mm+); attacchi portapacchi anteriore e posteriore; fori borraccia aggiuntivi sul tubo orizzontale e sul tubo diagonale; geometria endurance verificata su stack e reach; garanzia del produttore.

4. Il manubrio a corna: la chiave di volta della gravel e il componente più personale

Il manubrio a corna — il drop bar della tradizione ciclistica — è quello che distingue visivamente una gravel da una MTB. Ma nella gravel il manubrio è molto più di un’icona estetica: è il componente che più di ogni altro determina il comfort nelle lunghe distanze, la versatilità delle posizioni di guida e la capacità di gestire terreni diversi.

La larghezza: più larga di quello che pensi

Le gravel montano manubri più larghi delle bici da strada tradizionali — tipicamente 42-46cm misurati centro-centro, contro i 38-42cm delle bici da corsa. La larghezza maggiore dà più controllo su sterrato, permette una respirazione migliore in posizione eretta (in cima alle corna) e offre più leva per gestire la bici su fondo instabile.

La larghezza giusta dipende dalla tua corporatura (in particolare la larghezza delle spalle) e dal tipo di utilizzo. Per la gravel adventure su fondo misto, orientati su 42-44cm se sei nella media corporatura. Manubri più larghi (46-48cm) hanno senso per rider con spalle larghe o per utilizzi molto tecnici off-road.

Il flare: l’innovazione che ha cambiato la gravel

Il flare — l’apertura verso l’esterno delle parte bassa delle corna rispetto alla parte alta — è una delle caratteristiche più distintive dei manubri gravel moderni. Un manubrio con 10-16° di flare ha le corna che si allargano verso l’esterno andando verso il basso: in posizione eretta (in cima) il manubrio è stretto e comodo per pedalare; in posizione bassa (nelle corna) è più largo, dando più controllo in discesa su sterrato.

È una soluzione elegante al problema della gravel: essere comoda in salita e controllata in discesa. I manubri gravel con flare pronunciato (12° o più) sono quasi sempre preferibili per l’uso off-road rispetto ai drop bar stradali tradizionali. Verifica questa caratteristica nella scheda tecnica della bici che stai valutando — non tutti i manubri “gravel” hanno flare adeguato.

I comandi: l’integrazione con il manubrio e le leve

Un tema specifico della gravel che il marketing sta gonfiando è quello dei sistemi integrati — manubri con passacavi interni, stem proprietari, leve dedicate. Come per la bici da strada, questi sistemi rendono la bici più pulita esteticamente ma più complessa da gestire, regolare e riparare. Per un primo acquisto, e soprattutto per l’uso avventura, preferisci sistemi standard con componenti non proprietari: se devi cambiare lo stem o il manubrio in viaggio, vuoi poterlo fare con un pezzo disponibile in qualsiasi negozio di bici.

5. Il gruppo: la trasmissione giusta per la gravel non è quella della bici da strada

Il gruppo — deragliatori, freni, pedivella, cassetta — della gravel segue logiche diverse rispetto alla bici da strada. Il terreno misto richiede un range di rapporti più ampio, i freni devono performare su fondo scivoloso e con più polvere, e la affidabilità in condizioni di utilizzo rurale (lontano da un negozio) conta più delle prestazioni al limite.

La trasmissione: 1x o 2x?

La gravel ha accelerato la diffusione della trasmissione 1x (un solo piatto davanti, cassetta larga dietro) che nella MTB si era già affermata. Con 1x si elimina il deragliatore anteriore — meno complessità, meno manutenzione, meno rischio di problemi su sterrato — e si gestisce tutto con la sola cassetta posteriore, tipicamente da 10 a 44 o 46 denti.

Il vantaggio principale della 1x è la semplicità: cambio immediato con una sola mano, nessun errore di sincronizzazione tra davanti e dietro, manutenzione ridotta. Lo svantaggio teorico è un range di rapporti leggermente meno fine rispetto al 2x — ma per la gravel da avventura, dove la gestione del ritmo è più intuitiva e meno precisa che in una gara su strada, questa differenza è raramente percepibile nella pratica.

La trasmissione 2x (due piatti davanti) rimane valida per chi percorre molto asfalto e apprezza la finezza di gestione dei rapporti tipica della bici da strada, o per chi fa uscite con molto dislivello e vuole poter gestire ogni situazione con precisione chirurgica. Non è una scelta sbagliata — è semplicemente una scelta diversa, più vicina alla tradizione stradale.

I freni: disco idraulico, sempre

Non c’è discussione: la gravel moderna va con freni a disco idraulici. Su fondo scivoloso, in discesa su sterrato, con le mani bagnate o sporche di terra, la differenza di potenza frenante e di modulazione rispetto ai freni a pattino è abissale. Se trovi ancora qualche gravel entry-level con freni meccanici a disco, considerala solo se il budget è veramente limitato — e pianifica l’upgrade ai freni idraulici come prima spesa aggiuntiva.

Sulla scelta del livello di gruppo: Shimano GRX è lo standard di riferimento specifico per la gravel — pensato per l’uso off-road con leve più ergonomiche per le mani con guanti, deragliatori con più clearance dal fango, e rapporti ottimizzati per il terreno misto. Il livello GRX 600 (equivalente a un 105 della strada) è il punto di partenza sensato. Il GRX 810 (equivalente Ultegra) aggiunge qualità e peso ridotto senza rivoluzionare la prestazione reale.

La catena e la cassetta: pianifica la manutenzione

Un aspetto pratico quasi mai comunicato: su sterrato e ghiaia, la trasmissione si sporca e si consuma molto più velocemente che su asfalto. Una catena e una cassetta usate su gravel mista hanno una vita significativamente più breve di quelle su una bici da strada. Metti in budget la manutenzione regolare — pulizia dopo le uscite bagnate o polverose, lubrificante specifico per condizioni off-road, sostituzione della catena ogni 2.000-3.000 km invece dei 4.000-5.000 km della strada.

6. Portapacchi, borse e bikepacking: la gravel come piattaforma di avventura

Uno degli aspetti più affascinanti della gravel — e uno dei meno coperti dal marketing mainstream, che tende a inseguire le prestazioni — è la sua natura di piattaforma per l’avventura. La gravel è la bici su cui puoi mettere quello che ti serve e partire: per una giornata, per un weekend, per un mese.

Le borse da bikepacking vs i portapacchi tradizionali

Due sistemi di trasporto diversi, con logiche diverse. Le borse da bikepacking — borsa da manubrio, borsa da telaio, borsa sottosella — si montano direttamente sulla bici senza necessità di portapacchi: sono leggere, aerodinamiche, compatibili con quasi qualsiasi bici. Sono la soluzione ideale per uscite di uno o due giorni con bagaglio leggero.

I portapacchi con borse rigide o morbide (sistema Ortlieb o simili) sono più capienti, più organizzati e più pratici per carichi pesanti e viaggi lunghi. Richiedono i boss filettati sul telaio — motivo per cui abbiamo citato questo dettaglio nella sezione sul telaio. Per chi ha in mente cicloturismo o uscite di più giorni, i boss per portapacchi sono una priorità, non un optional.

A questo proposito puoi leggere anche:

Le differenze tra cicloturismo e bikepacking, spiegate

Quali borse da cicloturismo prendere e dove metterle

Il peso del sistema: una prospettiva diversa

Nella gravel da avventura il tema del peso del telaio perde ulteriormente di rilevanza rispetto alla bici da strada. Una borsa da manubrio piena pesa 2-3 kg, una borsa sottosella altrettanto, borse laterali posteriori anche 5-6 kg. In questo contesto, la differenza tra un telaio da 900g e uno da 1.200g diventa letteralmente rumore statistico sul peso totale del sistema. Chi insegue il telaio più leggero per poi caricare la bici con 10kg di bagaglio ha perso di vista il punto.

Prima dell’acquisto, chiediti: come voglio usare questa bici? Solo gite giornaliere o anche uscite di più giorni? Se la risposta include pernottamenti fuori casa, verifica subito i boss per portapacchi e la compatibilità con le principali borse da bikepacking. È molto più semplice scegliere la bici giusta dall’inizio che adattare in seguito.

7. Ciclocomputer, GPS e connettività: strumenti utili, non status symbol

La gravel è nata anche come risposta a un modo di pedalare più libero e meno mediato dalla tecnologia. Eppure il marketing del settore ciclocomputer e GPS ha trovato nel gravel rider un target ideale: qualcuno che esce su percorsi poco conosciuti, che ha bisogno di navigazione, che percorre distanze significative. È un terreno in cui gli strumenti utili e quelli superflui si mescolano.

Il GPS/ciclocomputer: utile, ma non quello più costoso

Per la gravel, avere un GPS con navigazione turn-by-turn è genuinamente utile — più che per qualsiasi altra bici. Su strade bianche e sterrati senza segnaletica, la capacità di seguire un tracciato senza guardare continuamente lo schermo del telefono cambia la qualità dell’uscita. I brand principali (Garmin, Wahoo, Bryton) offrono dispositivi con questa funzionalità a prezzi molto diversi.

La verità è che le funzioni essenziali per la gravel — navigazione turn-by-turn, registrazione del percorso, dati base (velocità, distanza, dislivello) — sono disponibili anche nei modelli di fascia media. I modelli top aggiungono mappe più dettagliate, schermi più grandi, integrazione con sensori avanzati e batterie più durature. Sono plus reali, ma non necessari per iniziare. Un Garmin Edge 530 o un Wahoo Bolt v2 coprono tutto quello che serve a un rider che inizia con la gravel.

I sensori: cadenza e potenza

Il sensore di cadenza è utile e poco costoso — ti aiuta a sviluppare un ritmo di pedalata efficiente, specialmente su sterrato dove istintivamente si tende a fare rapporti troppo duri. Il misuratore di potenza — il sensore che misura i watt erogati — è uno strumento prezioso per chi si allena con metodo, ma è uno strumento per una fase successiva, non per il primo acquisto. Ha senso investirci dopo aver accumulato qualche migliaio di chilometri e aver capito come e quanto si vuole allenare.

Come spendere bene i tuoi soldi: una guida per fasce di budget

Dopo sette sezioni di analisi, sintetizziamo in principi pratici. La gravel ha una caratteristica preziosa per l’acquirente: è una categoria dove anche le bici di fascia media sono genuinamente buone, perché la versatilità è nel DNA del prodotto e non richiede componenti estremi per essere raggiunta.

Intorno ai 1.200-1.800 euro

A questa fascia trovi gravel in alluminio di buona qualità con gruppo GRX 600 (o equivalente SRAM Apex/Rival) e freni idraulici. È il punto di ingresso razionale per chi inizia: la bici è genuinamente capace, i componenti sono affidabili, e hai margine per personalizzarla nel tempo. Le prime spese aggiuntive sensate: setup tubeless (100-150 euro di kit) e pneumatici adatti ai tuoi percorsi. Verifica il clearance massimo e la presenza dei boss per portapacchi.

Intorno ai 2.000-3.000 euro

Qui entri nel territorio delle gravel con telai in alluminio premium o carbonio entry/mid, gruppo GRX 810 o equivalente, ruote di qualità media. È la fascia dove si trova probabilmente il miglior rapporto qualità/prezzo dell’intero mercato gravel. Una bici in alluminio ben specced a 2.200 euro può essere superiore a una bici in carbonio basic a 2.800 euro: guarda sempre la qualità dei componenti montati, non solo il materiale del telaio. Inizia a considerare l’acquisto di borse da bikepacking compatibili.

Oltre i 3.500-4.000 euro

A questa fascia il carbonio di qualità diventa la norma, i gruppi sono top (GRX Di2 elettronico, SRAM Force AXS), le ruote sono spesso già di qualità elevata. I miglioramenti rispetto alla fascia precedente sono reali ma sempre più marginali per il rider da avventura non competitivo. Se hai questo budget, assicurati di averlo già speso su pneumatici e setup tubeless ottimali, su accessori e borse per l’utilizzo che hai in mente, e su un eventuale bike fitting — poi considera se vale la pena spendere il resto sul telaio più leggero o sui componenti più nobili.

Il principio che non cambia: nella gravel più che in qualsiasi altra categoria, l’esperienza di guida dipende da dove pedali e con che pneumatici — non da quanti grammi pesa il telaio. Una gravel in alluminio con i pneumatici giusti su una strada bianca battuta dal sole dà più soddisfazione di una gravel in carbonio con i pneumatici sbagliati sullo stesso percorso. Inizia dai pneumatici. Sempre.

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Disclaimer

Le valutazioni contenute in questo articolo riflettono un’analisi editoriale indipendente basata su dati tecnici, letteratura di settore e logica d’uso. Non costituiscono consigli di acquisto su modelli specifici. Il mercato gravel evolve rapidamente: verifica sempre le specifiche aggiornate dei modelli che stai valutando.

La mountain bike è probabilmente la categoria in cui è più facile comprare la bici sbagliata. Non sbagliata perché difettosa — sbagliata perché progettata per un utilizzo diverso da quello che ne vuoi fare, con caratteristiche che il marketing ha reso aspirazionali ma che nella tua realtà di rider non cambieranno nulla, o cambieranno in peggio. Il mercato MTB è esploso per varietà e complessità nell’ultimo decennio. Geometrie sempre più estreme, escursioni delle sospensioni sempre più generose, standard di ruota cambiati tre volte in quindici anni, configurazioni che sembrano un rompicapo. Ogni stagione porta un nuovo paradigma — e un nuovo motivo per sentirsi obsoleti con quello che hai già nel box. Cioè per sentirsi in bisogno di tirare fuori la carta di credito per una nuova bici.

Mountain bike: quello che il marketing non ti dirà mai (e che devi sapere prima di spendere i tuoi soldi)

In questo articolo non troverai classifiche di modelli né test comparativi. Troverai un’analisi critica di quello che il marketing MTB comunica e di quello che invece conta davvero — declinata per le tre tipologie di utilizzo che dividono realmente il mondo della mountain bike: il cross-country e marathon, il trail e all-mountain, l’enduro e gravity. Perché nel mondo MTB più che in qualsiasi altra categoria, la prima verità da dire è che non esiste la bici giusta in assoluto: esiste la bici giusta per come e dove pedali tu.

Prima di continuare: se non hai ancora deciso tra hardtail e full suspension, parti da lì — è la scelta strutturale che precede qualsiasi altra valutazione. Trovi la guida completa nel nostro articolo dedicato. Se invece hai già le idee chiare sulla macro-categoria e vuoi capire cosa guardare davvero nel modello che stai valutando, sei nel posto giusto.

Prima di tutto: che tipo di rider sei?

È la domanda che ogni buon venditore dovrebbe farti prima di mostrarti qualsiasi bici. È anche la domanda che il marketing evita accuratamente, perché risponderla onestamente significa spesso indirizzarti verso una bici meno costosa di quella che il brand vorrebbe venderti. In ogni caso, 3 profili, tre logiche completamente diverse:

Il rider XC e marathon

Pedali prevalentemente su single track compatto, strade sterrate, salite e discese tecniche ma non estreme. Le gare — o le granfondo MTB — sono nel tuo orizzonte, anche solo come obiettivo di allenamento. Cerchi efficienza, leggerezza, reattività. L’hardtail è spesso la scelta più razionale, o un full XC con geometria aggressiva e sospensioni da 100mm.

Per te il marketing più insidioso è quello che spinge verso escursioni eccessive e geometrie da trail/enduro: bici più pesanti, più pigre in salita, con più ammortizzazione di quanta ne serva sui tuoi percorsi. Il risultato è una bici che “fa tutto” — e fa tutto peggio di una bici pensata per il tuo utilizzo specifico.

Il rider trail e all-mountain

Sei la categoria più numerosa — e quella su cui il marketing lavora con più intensità. Vuoi una bici polivalente: salite pedalabili, discese divertenti, percorsi tecnici occasionali. Il full suspension da 120-140mm di escursione è il tuo territorio naturale, ma la variabilità di quello che viene venduto come “trail” è enorme: dalle geometrie quasi-XC alle quasi-enduro, con differenze che cambiano completamente il carattere della bici.

Per te il marketing più insidioso è la escalation verso l’enduro: bici con più escursione, più peso, geometrie più sdraiate che rendono le salite faticose e i trail normali sottoutilizzati. Il rider trail medio non ha bisogno di 150mm di escursione — ha bisogno di 130mm ben fatti, su una geometria bilanciata che pedala bene quanto scende.

Il rider enduro e gravity

Le discese tecniche sono il tuo habitat principale. Le salite le fai perché servono per scendere, non perché le ami. Il full suspension da 150-170mm con geometria slack è la tua bici — e qui il marketing ha meno margine di inganno, perché sei un rider sufficientemente esperto da sapere cosa vuoi. Il rischio principale è l’over-engineering: pagare molto di più per caratteristiche (telaio in carbonio ultra-leggero, componenti top) che in utilizzo enduro si rovinano velocemente e non giustificano il delta di prezzo rispetto a un alluminio di qualità.

1. La geometria: la variabile più importante e meno comunicata

Se dovessi scegliere un solo parametro su cui concentrare l’attenzione quando valuti una MTB, sarebbe la geometria. Non il materiale del telaio, non l’escursione delle sospensioni, non il gruppo. La geometria determina il carattere fondamentale della bici — come si comporta in salita, come entra in curva, come si sente stabile ad alta velocità — e non si cambia dopo l’acquisto.

Eppure nella comunicazione di marketing la geometria è quasi sempre l’ultima voce, sepolta sotto il materiale del telaio e la dotazione di serie. I numeri ci sono nelle schede tecniche — reach, stack, head angle, seat tube angle, chainstay length — ma raramente vengono spiegati in modo che l’acquirente possa usarli per confrontare modelli diversi.

Le misure che cambiano tutto

Il reach è la misura orizzontale dal centro del movimento centrale al centro della testa del tubo sterzo. È il parametro che più di ogni altro definisce quanto la bici è “lunga” e come ti posizioni su di essa. Un reach generoso (470-490mm su una taglia L) ti dà una posizione più allungata, più stabile ad alta velocità, più controllata in discesa. Un reach corto ti mette più in verticale, più agile nelle manovre lente, ma meno stabile quando la velocità sale.

Il head angle — l’angolo del tubo sterzo rispetto alla verticale — determina il comportamento dello sterzo. Un angolo più chiuso (slack, 64-65°) rende la bici più stabile in discesa su terreno tecnico ma più pigra nei cambi di direzione. Un angolo più aperto (steep, 67-68°) la rende più reattiva e agile ma meno stabile ad alta velocità. La tendenza degli ultimi anni verso geometrie sempre più slack ha senso per l’enduro — non necessariamente per il trail o il XC.

Il seat tube angle — l’angolo del tubo sella — è la rivoluzione geometrica degli ultimi cinque anni, spesso sottovalutata. Un angolo più verticale (74-76°) porta il rider più avanti sul movimento centrale, migliorando l’efficienza di pedalata in salita e riducendo il carico sul manubrio. Su percorsi con salite impegnative è una differenza reale e percepibile. Un angolo più coricato è un retaggio di geometrie vecchie che molti brand di fascia bassa non hanno ancora aggiornato.

Per il rider XC/XCM: [XC/XCM] cerca reach proporzionato alla taglia, head angle intorno a 67-68°, seat tube angle verticale (74°+). Diffida delle geometrie “trail” proposte come versatili — per il tuo utilizzo sono semplicemente più pesanti e meno efficienti.

Per il rider trail: [Trail] il range 66-67° di head angle e un reach generoso sono il punto di equilibrio. Attenzione alle bici con head angle sotto i 65°: sono enduro vendute come trail, e in salita o su terreno tecnico moderato lo sentirai.

Per il rider enduro: [Enduro] head angle 63-65°, reach lungo, chainstay corte per manovrabilità. Qui il marketing è più allineato alla realtà — ma verifica che la geometria sia effettivamente pensata per la discesa tecnica e non solo dichiarata tale.

2. Le sospensioni: l’escursione non è tutto — anzi, spesso è il problema

L’escursione delle sospensioni — i millimetri di corsa disponibili tra forcella e ammortizzatore — è diventata il parametro di marketing dominante nella MTB degli ultimi dieci anni. Le bici hanno guadagnato escursione ogni stagione, come se più millimetri significassero automaticamente più bici. La realtà è più complessa e, per molti rider, esattamente opposta.

L’escalation che nessuno ha chiesto

Nel 2010 una trail bike da 130mm era considerata una bici seria per rider esigenti. Oggi molti brand propongono trail bike da 140-150mm e chiamano enduro le 160-170mm. Questa escalation ha spostato l’intero mercato verso bici più pesanti, con geometrie più sdraiate, meno efficienti in salita — e le ha vendute come “progresso”.

Per il rider che pedala su trail di media difficoltà, fa qualche discesa tecnica ma ama anche salire: 120-130mm di escursione ben calibrati su un ammortizzatore di qualità sono superiori a 150mm mal settati su un ammortizzatore economico. L’escursione massima è utile solo quando il terreno la richiede — e la maggior parte dei trail italiani non la richiede quasi mai.

La qualità dell’ammortizzatore conta più dell’escursione

Questo è il punto che il marketing evita accuratamente: un ammortizzatore di qualità media con molta escursione è spesso inferiore, in termini di performance reale, a un ammortizzatore di qualità elevata con meno escursione. La sensibilità ai piccoli dossi, la progressività della corsa, la regolabilità del sistema (compressione, estensione, volume delle camere) fanno la differenza nel riding quotidiano — non i millimetri dichiarati in scheda.

Fox e RockShox dominano il mercato degli ammortizzatori di qualità, con una gerarchia interna ben definita: le linee base (Recon, Judy per le forcelle; Deluxe Select per gli ammortizzatori) sono buone ma hanno limitazioni nelle regolazioni. Le linee mid (Pike, Lyrik; Deluxe Select+) aggiungono regolabilità e sensibilità significative. Le linee top (Fox 38, RockShox Zeb; Fox Float X2, RockShox Super Deluxe) sono eccellenti ma hanno senso solo se il tuo utilizzo le sfrutta davvero.

La regola pratica: quando confronti due bici simili per prezzo, guarda la qualità delle sospensioni prima dell’escursione dichiarata.

Il sistema di sospensione posteriore: geometria cinematica e leverage ratio

Nel full suspension, oltre alla qualità dell’ammortizzatore, conta il sistema cinematico — cioè come è progettato il movimento del carro posteriore. I sistemi principali (Single Pivot, Horst Link / FSR, VPP, DW-Link, ABP) hanno caratteristiche diverse in termini di comportamento in pedalata, progressività della corsa e sensibilità ai piccoli urti.

Il leverage ratio — il rapporto tra il movimento della ruota posteriore e la corsa dell’ammortizzatore — determina la progressività della sospensione: un ratio più progressivo assorbe meglio i piccoli urti mantenendo riserva per gli impatti più grandi. È un parametro tecnico quasi mai comunicato nel marketing consumer, ma disponibile nelle schede tecniche avanzate e sempre più usato dai media specializzati per confrontare bici diverse.

Non devi diventare un ingegnere per comprare una MTB — ma sapere che questi parametri esistono ti permette di fare domande migliori in negozio e di leggere le recensioni tecniche con più consapevolezza.

3. Le ruote e gli pneumatici: dove il marketing confonde più che aiutare

La guerra degli standard di ruota — 26″, 27.5″, 29″, poi MX (29 davanti e 27.5 dietro) e adesso addirittura 32 pollici— è stata uno dei capitoli più caotici del marketing MTB degli ultimi quindici anni. Ogni transizione è stata presentata come una rivoluzione inevitabile, con la conseguenza pratica che chi aveva investito nello standard precedente si trovava con componenti difficili da aggiornare e un mercato dell’usato svalutato.

Lo stato attuale: cosa è assodato

Nel 2025 il mercato si è sostanzialmente stabilizzato su due standard principali. Il 29″ è lo standard dominante per XC, marathon e trail — il diametro maggiore offre vantaggi reali nel superamento degli ostacoli, nella stabilità ad alta velocità e nel rolling su terreno misto. Per rider con gamba lunga (oltre 180cm di altezza) e utilizzo trail/XC, il 29″ è quasi sempre la scelta più razionale.

Il 27.5″ mantiene senso per i rider più bassi (sotto i 165-170cm), dove un cerchio da 29″ crea problemi di clearance e geometria, e per l’enduro aggressivo dove la maneggevolezza è prioritaria sulla velocità di rotolamento. Il MX (29 davanti, 27.5 dietro) è una soluzione di compromesso con senso per certi profili enduro — ma non la panacea universale che il marketing ha provato a vendere.

Gli pneumatici: la variabile più ignorata e più impattante

Se c’è una singola modifica che cambia la personalità di una MTB in modo immediato e percepibile, è la scelta dei pneumatici. Molto più del gruppo, molto più di un upgrade delle sospensioni nella stessa fascia, un paio di pneumatici appropriati al terreno e all’utilizzo trasforma la bici.

Eppure i pneumatici montati di serie sono quasi sempre il punto debole delle bici complete — esattamente come le ruote nella bici da strada. I brand ottimizzano il budget su telaio e sospensioni: i copertoni di serie sono spesso compromessi generici, né ottimi sul bagnato né veloci sull’asciutto, con mescole mediocri che si usurano in fretta.

Le variabili che contano nella scelta dei pneumatici: il disegno del battistrada (tasselli alti per fango e bagnato, tasselli bassi e compatti per terreno duro e veloce), la mescola (le dual compound con mescola più morbida sui tasselli laterali offrono il miglior compromesso tra grip e durata), la carcassa (protezione rinforza i fianchi riducendo il rischio di tagli su terreno roccioso), la larghezza (2.4-2.5″ per trail ed enduro, 2.2-2.35″ per XC). E naturalmente il setup tubeless — qui ancora più che su strada, i vantaggi sono reali e consistenti.

Consiglio pratico: quando compri una bici completa, metti in budget 80-150 euro per cambiare i pneumatici entro la prima stagione. È il primo upgrade con il miglior rapporto costo/beneficio in assoluto nella MTB.

4. Il telaio: carbonio vs alluminio — una risposta diversa per ogni tipologia

Nel mondo MTB il confronto carbonio/alluminio è più complesso e meno scontato che nella bici da strada. Le condizioni di utilizzo, i rischi di impatto e le esigenze di robustezza cambiano tutto — e la risposta giusta dipende radicalmente da dove e come pedali.

Per il XC e il marathon: il carbonio ha più senso

Nel cross-country il peso è un fattore competitivo reale, le bici vengono usate su terreno relativamente controllato e i rischi di impatti gravi sul telaio sono contenuti. Il carbonio di qualità offre vantaggi concreti: leggerezza, rigidità torsionale per una pedalata efficiente, possibilità di geometrie ottimizzate. Un telaio in carbonio XC di qualità media vale l’investimento rispetto all’alluminio equivalente — se il budget lo permette.

Per il trail: dipende dal budget totale

Nel trail il discorso si complica. Un telaio in carbonio trail di fascia media (brand meno noti, produzione taiwanese diretta) può essere eccellente — ma richiede attenzione alla qualità della laminazione e alla garanzia offerta dal produttore. Un buon telaio in alluminio butted (come quelli usati dai brand premium sul loro secondo livello) è robusto, riparabile, con ottimo comportamento dinamico e spesso più conveniente a parità di componenti montati.

La regola pratica per il trail rider con budget 2.500-3.500 euro: è spesso più intelligente prendere un telaio in alluminio di qualità con sospensioni migliori che un telaio in carbonio con sospensioni di livello inferiore. Le sospensioni si sentono ogni metro. Il materiale del telaio quasi mai.

Per l’enduro: l’alluminio ha argomenti seri

L’enduro è il contesto in cui il vantaggio del carbonio è più discutibile per il rider amatore. Le bici enduro subiscono urti, cadute, contatti con rocce — l’uso a cui sono destinate è per definizione aggressivo. Un telaio in carbonio di alta qualità regge benissimo — ma i costi di riparazione in caso di danno sono significativi, e l’alluminio di alta qualità è robusto, riparabile localmente, e consente di investire il budget risparmiato in sospensioni migliori. Molti enduro rider esperti preferiscono consapevolmente l’alluminio proprio per questo.

Il parametro dimenticato: la garanzia sul telaio. Prima di comprare qualsiasi telaio in carbonio MTB, leggi la politica di garanzia. I brand seri offrono garanzie a vita o a lungo termine sul telaio strutturale — e alcuni coprono anche i danni da impatto con programmi dedicati (Trek Care, Specialized Assurance, ecc.). Un brand che non offre una garanzia chiara sul telaio in carbonio è un segnale di attenzione.

5. Il gruppo: meno glamour della strada, ma le stesse trappole

Il gruppo MTB — deragliatori, freni, pedivella, cassetta — ha una gerarchia meno glamour di quello stradale ma le stesse dinamiche di marketing: la differenza tra livelli adiacenti è spesso minore di quanto il prezzo suggerisca, e il salto qualitativo reale avviene tra entry-level e mid-range, non tra mid-range e top.

Shimano vs SRAM: una scelta di ecosistema

A livello equivalente, Shimano e SRAM offrono prestazioni simili — la scelta tra i due è spesso più una questione di preferenza personale e di ecosistema (componenti compatibili, ricambi disponibili) che di performance oggettiva. Shimano tende ad essere più conservativo nell’aggiornamento degli standard, il che significa maggior compatibilità nel tempo. SRAM innova più aggressivamente, con i pro e i contro del caso.

Il vero salto: il cambio a 12 velocità

Il passaggio da 11 a 12 velocità è stato uno dei cambiamenti più significativi e giustificati degli ultimi anni nella MTB. La cassetta più ampia (tipicamente 10-51 o 10-52 denti) offre un range di rapporti molto più versatile — salite più pedalabili senza sacrificare la velocità in piano. Se stai comprando una bici nuova, 12 velocità è lo standard che vale la pena avere. Le bici ancora vendute a 11 velocità dovrebbero riflettersi in un prezzo significativamente inferiore.

I freni: l’investimento che protegge

I freni idraulici a disco sono lo standard assoluto della MTB moderna — su questo non c’è discussione. Dove il marketing crea confusione è nella gerarchia dei livelli. I freni Shimano SLX e SRAM Guide R/RS sono eccellenti per la stragrande maggioranza degli utilizzi trail. Salire a XT, XTR o SRAM Code ha senso per l’enduro aggressivo e per rider pesanti su discese lunghe, dove il rischio di fading termico (perdita di potenza frenante per surriscaldamento) è reale.

Una variabile spesso sottovalutata: la dimensione del rotore. Passare da un rotore da 180mm a uno da 200mm (o anche 203mm) migliora la potenza frenante e soprattutto la resistenza al calore in modo significativo — e costa 30-50 euro. È uno degli upgrade più economici e più efficaci disponibili, spesso ignorato a favore di aggiornamenti molto più costosi.

6. Manubrio, attacco e sella: i componenti che cambiano il comfort e quasi nessuno considera

Tre componenti che il marketing quasi ignora ma che influenzano in modo diretto la tua esperienza di guida: il manubrio, l’attacco e la sella.

Il manubrio: larghezza e rise

I manubri si sono allargati drasticamente nell’ultimo decennio — da 680-700mm della vecchia generazione agli 800-820mm di molte bici enduro moderne. La larghezza maggiore dà più controllo e stabilità in discesa tecnica; troppa larghezza su trail stretti o per rider con spalle strette crea difficoltà di manovra e aumenta il rischio di impatti con alberi e rocce. Non esiste la larghezza giusta in assoluto: esiste quella giusta per il tuo fisico e il tuo tipo di percorso.

Il rise — la curvatura verticale del manubrio — determina l’altezza della posizione di guida. Un rise alto (20-30mm) mette in posizione più verticale, meno aggressiva, più confortevole sulle lunghe distanze. Un rise basso o nullo mette in posizione più aerodinamica e aggressiva. Prima di comprare accessori per alzare il manubrio (stem riser, stem più alto), considera che un manubrio con rise diverso costa spesso meno e risolve il problema in modo più elegante.

La sella MTB: spesso dimenticata, sempre importante

Le selle montate di serie sulle MTB di fascia media sono quasi sempre un compromesso accettabile ma non ottimale. La sella giusta dipende dalla morfologia del bacino (larghezza sit bones), dalla posizione di guida (più aggressiva o più verticale) e dal tipo di utilizzo. Una sella ergonomicamente corretta previene dolori al perineo nelle uscite lunghe — un problema reale e comune che porta molti rider a ridurre il volume di allenamento senza capirne la causa.

Le selle telescopiche (dropper post) meritano una menzione a parte: per il trail e l’enduro, sono uno degli upgrade più trasformativi disponibili. La possibilità di abbassare la sella in discesa con un click e rialzarla in salita cambia completamente la dinamica di guida — e una volta provata è difficile tornare indietro. Se la tua bici non ne è dotata, è il primo upgrade da considerare dopo l’acquisto.

Come spendere bene i tuoi soldi: una guida per tipologia e budget

Sintetizziamo in principi pratici, divisi per tipologia di rider.

Se sei un rider XC o marathon

Il peso conta — ma il tuo peso total system conta di più. Investi su un telaio leggero e rigido (qui il carbonio ha senso), un gruppo con ampia gamma di rapporti (12 velocità, cassetta ampia), e sospensioni calibrate per efficienza di pedalata (lockout o piattaforma sono importanti). Diffida delle bici “trail” proposte come versatili per il XC: sono compromessi al ribasso per entrambi gli utilizzi.

Se sei un rider trail e all-mountain

Sei il target principale di questo mercato — e quello su cui il marketing lavora con più intensità. Le priorità nell’ordine: geometria bilanciata con reach adeguato e seat tube angle verticale; sospensioni di qualità reale (Pike/Lyrik davanti, ammortizzatore regolabile dietro) sull’escursione giusta (120-140mm, non di più); pneumatici appropriati (sostituiscili subito se quelli di serie sono generici); dropper post se non c’è. Il materiale del telaio viene dopo tutto questo.

Se sei un rider enduro o gravity

Sei il rider più esperto del gruppo — e quello che ha più da perdere comprando hype invece di sostanza. Le priorità: geometria realmente enduro (non trail ribattezzato); sospensioni di alto livello (Fox 36/38 o RockShox Lyrik/Zeb; ammortizzatore regolabile a due vie minimum); freni potenti con rotori adeguati (200mm). Sul telaio: valuta seriamente l’alluminio di qualità — è più robusto in utilizzo aggressivo, riparabile e ti lascia budget per sospensioni migliori.

Il principio che vale per tutte le tipologie: una bici con geometria giusta, sospensioni di qualità reale e pneumatici appropriati al terreno batte sempre una bici con telaio in carbonio top e tutto il resto al risparmio. Il marketing vende il telaio. La fisica premia l’insieme.

Le valutazioni contenute in questo articolo riflettono un’analisi editoriale indipendente basata su dati tecnici, letteratura di settore e logica fisica. Non costituiscono consigli di acquisto su modelli specifici. Il mercato MTB evolve rapidamente: verifica sempre le specifiche aggiornate dei modelli che stai valutando.

Esiste una versione della bici da strada che vive nelle schede tecniche, nei comunicati stampa e negli stand dei Bike Show. Ha il telaio più leggero di sempre, l’aerodinamica testata in tunnel del vento, il gruppo elettronico che sposta la catena in 50 millisecondi e i watt risparmiati che si contano sulla strada verso il Tourmalet. E poi esiste la bici da strada che userai tu: probabilmente su strade non perfettamente asfaltate, con addosso 75 o 80 kg più l’abbigliamento, a una velocità media che oscilla tra i 25 e i 32 km/h, magari con una posizione in sella non ancora ottimizzata. Una bici che compri ogni cinque, sette, dieci anni e sulla quale spenderai — tra telaio, gruppo e ruote — da 1.500 a 5.000 euro o più.

Bici da strada: quello che il marketing non ti dirà mai (e che devi sapere prima di spendere)

Queste due bici hanno poco in comune. Il problema è che il marketing della prima viene usato per vendere la seconda. In questo articolo non troverai test comparativi né classifiche di modelli. Troverai qualcosa di più utile: una lettura critica di quello che il mercato delle bici da strada comunica, di cosa è reale e misurabile, e di cosa è aspirazionale e irrilevante per la maggior parte degli acquirenti. L’obiettivo è uno solo: aiutarti a spendere meglio i tuoi soldi — o almeno a capire esattamente cosa stai comprando quando li spendi.

1. Il peso: l’ossessione più sopravvalutata del ciclismo

Ogni anno, puntuale come la primavera, arriva il comunicato stampa con la stessa formula: “il telaio più leggero della nostra storia”. Qualche grammo in meno rispetto al modello precedente, qualche grammo in meno rispetto alla concorrenza. Il peso è diventato il parametro di riferimento assoluto del marketing ciclistico — e probabilmente il più sopravvalutato.

I numeri che nessuno ti fa vedere

Ragiona sul sistema complessivo, non sul singolo componente. Un telaio da 900g contro uno da 1.050g: la differenza è 150g. Su un sistema rider+bici che pesa 85-90 kg totali, stiamo parlando di meno dello 0,2%. In salita, a parità di potenza erogata, questa differenza si traduce in qualche secondo su un’ascesa di 10 km — spesso inferiore alla variabilità del tuo stesso sforzo da un giorno all’altro.
La relazione tra prezzo e peso, poi, smette di essere lineare molto presto. Passare da un buon telaio in carbonio da 1.200g a uno premium da 900g costa almeno 1.000-1.500 euro in più. I 300g risparmiati — su quel sistema da 85kg — non sono percepibili in condizioni normali di utilizzo. Sono percepibili quando si solleva la bici. Questo è un fatto fisico, non un’opinione.

La domanda giusta da farsi: quanti grammi pesa il tuo kit completo — maglie, bretelle, scarpe, casco, borracce, telefonino, sportwatch, etc? Spesso la variabilità tra uscite è superiore al peso risparmiato dal telaio più costoso.

Dove il peso conta davvero

Non stiamo dicendo che il peso non conti mai. Conta, e in modo misurabile, in due scenari precisi: le gare in salita su lunghi dislivelli cumulati (dove la fisica del rapporto potenza/peso entra in gioco in modo significativo) e la rotational mass, cioè il peso delle ruote, che influenza la risposta in accelerazione in modo più diretto del peso telaio. Ma su questo torneremo nella sezione dedicata alle ruote.

Per il cicloturista, il granfondista e l’amatore che percorre 5.000-10.000 km all’anno: il peso del telaio è l’ultimo parametro su cui concentrare il budget. Ed invece è il primo su cui il marketing concentra la comunicazione. Questa asimmetria dovrebbe dirvi qualcosa.

2. Il carbonio: cosa compri davvero quando paghi di più

“In carbonio” è diventata la formula magica del marketing ciclistico. Ma carbonio non è una qualità: è un materiale che esiste in decine di specifiche diverse, lavorato con processi radicalmente differenti, con risultati meccanici che possono essere opposti a seconda di come viene usato.

Non tutto il carbonio è uguale

Le fibre di carbonio si classificano per modulo di elasticità e resistenza a trazione. Le sigle che senti nominare — T700, T800, T1000, UD (unidirezionale), HM (high modulus) — corrispondono a caratteristiche meccaniche molto diverse. Una fibra ad alto modulo è più rigida ma più fragile (fragile nella sua definizione ingegneristica, non nel senso che si rompe). Una fibra ad alta resistenza è più tenace ma meno rigida. Il blend usato, l’orientamento delle fibre, il numero di strati, il processo di laminazione: tutto questo determina le caratteristiche finali del telaio.
Un brand può usare “carbonio T700” (una fibra relativamente economica) in modo eccellente, ottenendo un telaio performante e durevole. Un altro può usare fibre più costose in un processo produttivo meno controllato, con risultati inferiori. Il marketing non ti dà mai queste informazioni — ti dice “carbonio ad alto modulo” o “fibre premium” senza che tu possa verificare nulla.

Il confronto che nessuno vuole fare: carbonio vs alluminio

Uno dei tabù del mercato mid-range è il confronto diretto tra un buon telaio in alluminio butted di fascia alta e un telaio in carbonio di entry level (1.500-2.000 euro). La verità è che su comfort, rigidità torsionale, durata e valore residuo, l’alluminio di qualità può essere competitivo o superiore a un carbonio di bassa qualità.

L’alluminio ha un altro vantaggio che non viene quasi mai comunicato: si rompe in modo diverso. Un telaio in alluminio che subisce un impatto importante si deforma visibilmente — lo vedi, lo sai, non lo usi più. Un telaio in carbonio può subire danni interni — microfratture nella struttura delle fibre — non visibili a occhio nudo, che possono portare a cedimenti improvvisi. Non stiamo dicendo che il carbonio sia pericoloso: un telaio in carbonio di qualità è progettato con margini di sicurezza adeguati. Stiamo dicendo che la modalità di rottura è diversa, e questo ha implicazioni pratiche per chi cade, per chi vuole comprare usato, per chi non ha accesso a ispezioni specializzate.

Cosa verificare prima di comprare: chiedi esplicitamente che tipo di fibra viene usata e in quale processo produttivo. Se la risposta è vaga o si riduce a “carbonio premium”, stai comprando marketing, non tecnica.

Il tema delle riparazioni

Un telaio in carbonio danneggiato può essere riparato — ci sono laboratori specializzati che lo fanno, e in alcuni casi il risultato è eccellente. Ma la riparazione ha un costo significativo (spesso 300-600 euro o più), richiede competenze specifiche e non sempre è possibile. Per chi usa la bici intensamente, affronta strade difficili o ha già avuto cadute: è un fattore da considerare nel costo totale di possesso.

3. L’aerodinamica: i watt risparmiati che (probabilmente) non sentirai mai

Negli ultimi anni ogni brand ha lanciato la sua linea “aero”: tubi profilati, manubri integrati, stem nascosti, passacavi interni, selle con le ali tagliate. I claim sono sofisticati: “risparmi 8 watt a 45 km/h”, “riduzione del Cx del 12%”, “testato in tunnel del vento in collaborazione con il team professionistico X”. Questi dati sono reali. Il problema è il contesto in cui sono stati prodotti.

A che velocità funziona l’aerodinamica?

La resistenza aerodinamica scala con il quadrato della velocità: raddoppia la velocità, quadruplica la resistenza. A 20 km/h l’aria pesa pochissimo. A 45 km/h è il fattore dominante. Tutti i test aerodinamici dei brand vengono condotti a velocità tipicamente tra i 40 e i 50 km/h — velocità che la stragrande maggioranza degli amatori raggiunge solo in discesa o in volata su percorsi piatti con vento alle spalle.
Se la tua velocità media è 28-32 km/h — assolutamente nella norma per un ciclista amatore allenato — i vantaggi aerodinamici del telaio scendono drasticamente. Non a zero, ma a livelli che difficilmente percepirai nelle tue uscite.

L’equazione che il marketing ignora

C’è una variabile che conta più del telaio aero: la tua posizione in sella. Il ciclista rappresenta il 70-80% della superficie frontale del sistema rider+bici. Un telaio aero con un ciclista in posizione subottimale (schiena alta, gomiti aperti, casco non ottimizzato) perde quasi tutti i suoi vantaggi rispetto a un telaio standard con un ciclista ben posizionato. Prima di investire in un telaio aero, un bike fitting professionale ha un ritorno sull’investimento misurabilmente superiore.

Il costo nascosto dei sistemi integrati: manubri integrati, stem nascosti, passacavi interni rendono la bici più aerodinamica e visivamente più pulita. La rendono anche significativamente più difficile e costosa da manutenere, regolare e riparare. Un cambio di posizione (stem più alto, manubrio più largo) diventa un’operazione complessa — e a volte richiede componenti proprietari reperibili solo dal produttore.

4. Il gruppo: dove i soldi fanno la differenza (e dove no)

Il gruppo — deragliatori, freni, cambio, pedivella — è il componente su cui l’acquirente spende più energie di analisi comparativa. Shimano vs SRAM vs Campagnolo, meccanico vs elettronico, 11 velocità vs 12, etc, etc, etc. È anche il componente dove la gerarchia marketing è più distante dalla realtà funzionale.

Il grande segreto di Shimano 105

Diciamolo chiaramente: Shimano 105 è uno dei migliori rapporti qualità/prezzo nel ciclismo da strada. Le sue prestazioni di cambio, affidabilità e durata sono eccellenti — e la differenza funzionale rispetto ad altri, nella guida quotidiana, è per la maggior parte dei ciclisti praticamente impercepibile. Gli altri che garantiscono riduzione di peso, finiture migliori, titanio al posto dell’alluminio, etc, possono costare anche 1.500-2000 euro in più (il gruppo, non la bici) per prestazioni che la maggior parte dei ciclisti amatoriali non è in grado di distinguere, e per materiali che si usurano o danneggiano più facilmente.

Il wireless: per chi ha senso davvero?

Di2, AXS, EPS — il cambio elettronico wireless è la frontiera attuale del marketing dei gruppi. I vantaggi reali ci sono: cambio preciso e ripetibile, possibilità di personalizzare le leve, nessun cavo da regolare. Ma sono vantaggi che contano soprattutto in due scenari: la gara (dove ogni dettaglio è ottimizzato) e il ciclista che percorre tanti – tanti – chilometri e vuole manutenzione ridotta.
Per chi pedala 4.000-6.000 km all’anno su un percorso misto: il cambio meccanico elettronico (Di2 cablato, ad esempio) offre quasi tutti i vantaggi del wireless con costi e complessità inferiori. E un buon gruppo meccanico regolato bene cambia in modo eccellente — il cambio elettronico risolve principalmente il problema della manutenzione e della regolazione, non quello della precisione del cambio in sé.

La regola pratica: il salto qualitativo percepibile è tra un gruppo entry-level (Shimano Claris, Sora) e un mid-range (105). Dopo quel livello, i ritorni diminuiscono drasticamente per l’amatore. Investi sul 105 e usa il budget risparmiato su ruote o bike fitting.

5. Le ruote: il componente dove spendere di più ha senso

Arriviamo al punto più controcorrente di questo articolo — controcorrente rispetto al marketing, non rispetto alla fisica. Se c’è un componente su cui spendere di più ha un ritorno percepibile e misurabile per l’amatore, sono le ruote, non il telaio. Eppure il marketing concentra la comunicazione sul telaio, che è il componente più visibile e quello su cui i margini sono più alti.

Perché le ruote contano più del telaio

Tre ragioni fisiche concrete. Prima: la rotational mass — il peso delle ruote, essendo in rotazione, ha un effetto sull’accelerazione e sulla risposta della bici sproporzionato rispetto al peso statico del telaio. Una coppia di ruote più leggera si percepisce in modo reale nelle variazioni di ritmo, nelle ripartenze, nelle salite brevi. Seconda: la rigidità laterale influenza direttamente la trasmissione della pedalata — una ruota più rigida perde meno energia in deformazione durante la spinta. Terza: l’aerodinamica di una ruota a sezione alta è più efficace di quella del telaio alle velocità reali dei granfondisti, perché le ruote si trovano in una posizione aerodinamica critica e girano.

Una coppia di ruote tubeless-ready con cerchi in carbonio a sezione media (40-50mm) da 1.500-1.800 euro su un telaio in alluminio buono da 1.200 euro può paradosssalmente dare più soddisfazione — e migliori prestazioni percepibili — di un telaio in carbonio da 3.000 euro con le ruote di serie che ci mette il brand.

Ruote di serie: il punto debole delle bici complete

Quasi tutte le bici complete di fascia media vengono vendute con ruote che sono il punto debole del pacchetto. Il brand ottimizza il budget su telaio e gruppo — le ruote sono spesso la voce su cui si risparmia di più per mantenere il prezzo competitivo. Se stai comprando una bici completa, chiedi esplicitamente informazioni sulle ruote incluse: peso, produttore, caratteristiche del cerchio. Spesso scoprirai che la prima spesa aggiuntiva sensata, dopo l’acquisto, è proprio un upgrade delle ruote.

6. Taglia e geometria: quello che conta più di tutto e si comunica meno

La bici tecnicamente più avanzata nella taglia sbagliata è una bici inutile — o peggio, una bici che ti farà venire mal di schiena, tendiniti alle ginocchia e dolori al collo entro la prima stagione. Eppure la geometria è quasi sempre l’ultimo argomento nella comunicazione di marketing, subordinata al materiale, al peso e all’estetica.

Le misure che devi capire

Reach e stack sono le due misure fondamentali che definiscono la posizione sulla bici: il reach è la distanza orizzontale dal centro del movimento centrale al centro della testa del tubo sterzo; lo stack è la distanza verticale. Due bici della “stessa taglia” di brand diversi possono avere reach e stack significativamente diversi, risultando in posizioni completamente diverse per lo stesso ciclista.
Il drop del manubrio — la differenza di altezza tra sella e manubrio — determina quanto sarai inclinato in avanti. Una geometria race con molto drop mette in posizione aggressiva: ottimale per le prestazioni, spesso insostenibile per più di un’ora per chi non ha la flessibilità e la forza di base necessarie. Una geometria endurance con drop ridotto è più confortevole sulle lunghe distanze e non comporta alcun sacrificio reale per chi non gareggia.

Il bike fitting: l’investimento più sottovalutato del ciclismo

Un bike fitting professionale fatto da un esperto certificato costa tra i 150 e i 350 euro. È probabilmente l’upgrade con il miglior rapporto costo/beneficio disponibile nel ciclismo — più di qualsiasi componente. Ottimizza la posizione sulla bici che già hai, previene infortuni da sovraccarico, può migliorare la tua efficienza di pedalata in modo misurabile.
Eppure è quasi invisibile nella comunicazione del settore — perché non genera margini per i brand, non si vende nei negozi online e non fa venire voglia di comprare una bici nuova. Se stai comprando una bici nuova o hai già una bici su cui non stai bene: il bike fitting viene prima di qualsiasi upgrade di componenti.

Una regola pratica: prima di comprare una bici nuova, fai il bike fitting. Ti darà le misure esatte di reach, stack e drop che ti servono — e ti permetterà di scegliere il modello giusto per il tuo corpo, non solo per il tuo budget.

7. Il tubeless: rivoluzione vera o moda del momento?

In pochi anni il tubeless è passato da nicchia del mountain bike a standard de facto della bici da strada moderna. Quasi ogni bici nuova viene venduta come “tubeless ready”. Ma ready non significa ottimale per tutti — e i vantaggi reali convivono con svantaggi concreti che la comunicazione di settore tende a minimizzare.

I vantaggi reali

Tre vantaggi concreti e misurabili. Il rolling resistance: con pressioni più basse (60-75 psi invece dei tradizionali 90-110 psi) e un’area di contatto ottimizzata, la resistenza al rotolamento scende in modo misurabile, specialmente su asfalto non perfetto. La resistenza alle forature: il sigillante liquido all’interno del copertone tappa la maggior parte delle piccole perforazioni in modo automatico e immediato. Il comfort: pressioni più basse ammortizzano meglio le irregolarità del manto stradale, con benefici sulla stanchezza muscolare sulle lunghe distanze.

I costi nascosti

Il montaggio iniziale di un setup tubeless richiede competenza e pazienza — e a volte non riesce al primo tentativo, perché la compatibilità tra cerchio e copertone non è sempre garantita anche quando entrambi sono dichiarati “tubeless ready”. Il sigillante va rinnovato ogni 3-6 mesi (a seconda del prodotto e delle condizioni). In caso di foratura grande — che il sigillante non riesce a tappare — il gonfiaggio di emergenza con la camera d’aria di scorta è più complesso e sporco che con un setup tradizionale.

Conclusione onesta: il tubeless è una tecnologia matura con vantaggi reali per chi percorre molti chilometri, soprattutto su strade non perfette. Per chi pedala occasionalmente o su asfalto eccellente, il rapporto tra vantaggi e complessità gestionale è meno chiaro. Non è una rivoluzione universale: è uno strumento con un profilo di utilizzo preciso.

Come spendere bene i tuoi soldi: una guida per fasce di budget

Dopo sette sezioni di analisi critica, proviamo a sintetizzare in qualcosa di pratico. Non sono consigli di acquisto su modelli specifici — il mercato cambia troppo in fretta. Sono principi che restano validi indipendentemente dall’anno e dal brand.

Intorno ai 1.500-2.000 euro

A questa fascia trovi bici complete con telai in carbonio entry-level o alluminio di qualità, con gruppi Shimano 105 o equivalente. Consiglio: non ossessionarti sul materiale del telaio — un buon alluminio è spesso la scelta più razionale. Concentrati sul gruppo (105 è il minimo sensato) e verifica attentamente le ruote incluse: sono quasi sempre il punto debole. Budget aggiuntivo? Prima il bike fitting, poi le ruote.

Intorno ai 2.500-3.500 euro

Qui entri in un territorio dove il carbonio di qualità media diventa accessibile e i gruppi Ultegra o equivalente SRAM sono la norma. La differenza rispetto alla fascia precedente è reale ma non drammatica. Attenzione ai sistemi aero integrati: valuta se la ridotta manutenibilità è accettabile per il tuo uso. Le ruote di serie sono spesso migliori ma ancora non eccellenti — un upgrade a ruote di qualità superiore rimane una delle spese più sensate.

Oltre i 4.000-5.000 euro

A questa fascia entri nel territorio del carbonio di alta qualità, dei gruppi Dura-Ace/Red AXS/Super Record, delle geometrie ottimizzate. I miglioramenti rispetto alla fascia precedente sono reali ma sempre più marginali per l’amatore. Se hai questo budget, assicurati di averlo già speso su bike fitting professionale e su ruote di qualità — e di avere la forma fisica e la tecnica per percepire la differenza che stai comprando.

Il principio che non cambia mai: investi prima su te stesso (bike fitting, allenamento, tecnica) e poi sui componenti. La differenza tra un ciclista ben posizionato con una bici media e un ciclista mal posizionato con la bici top di gamma la vinci sempre tu, nel primo scenario.

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Le valutazioni contenute in questo articolo riflettono un’analisi editoriale indipendente basata su dati tecnici, letteratura di settore e logica fisica. Non costituiscono consigli di acquisto su modelli specifici. Il mercato delle bici da strada evolve rapidamente: verifica sempre le specifiche aggiornate dei modelli che stai valutando.

Se state pensando di iniziare una relazione con qualcuno che passa le domeniche in sella a una bici, stretto in una tutina di lycra o coperto di fango fino alle orecchie, fermatevi e respirate. Il ciclismo non è uno sport, è una patologia compulsiva che trasforma persone normali in fanatici del grammo e della pendenza.

12 motivi per NON innamorarsi mai di un/a ciclista (specialmente a San Valentino)

Che sia lui o che sia lei, ecco perché San Valentino con un ciclista potrebbe essere l’inizio di un lungo calvario (naturalmente con pendenza media del 10%).

1. La regola dell’N+1

Nella testa di un ciclista, il numero perfetto di bici da possedere è N+1, dove N è il numero di bici che possiede attualmente. Questo significa che il vostro salotto, la camera da letto e persino il corridoio diventeranno un deposito di telai in carbonio. Speravate in un nuovo divano? Peccato, serviva una nuova Gravel.

2. L’abbronzatura “da muratore” (o da ciclista)

Dimenticate l’estetica. In estate, il vostro partner avrà le braccia e le gambe bicolore: bianco latte dove iniziano i pantaloncini e la maglia, bronzo scuro per il resto. Al mare sembrerà un cartone animato o un mimo mal riuscito.

3. Le gambe più depilate delle tue

Se uscite con un ciclista da strada, rassegnatevi: lui passerà più tempo di voi sotto la doccia a rifinire la depilazione delle gambe “per l’aerodinamica” (o perché in caso di caduta i peli infettano le ferite, dicono loro). La competizione per l’ultimo rasoio sarà feroce.

4. Il costo del carbonio vs. l’oro

Un ciclista non batterà ciglio davanti a una coppia di ruote da 1.500 euro che pesano quanto un pacchetto di cracker, ma troverà “eccessivo” spendere 80 euro per una cena fuori a San Valentino. Per loro, il valore di un oggetto si misura in grammi risparmiati, non in piacere vissuto.

5. “Cosa hai fatto oggi?” “100 km con 2000 di dislivello”

Le conversazioni saranno monotematiche. Non importa cosa sia successo nel mondo: lui/lei vorrà parlarvi solo della media oraria, del vento contrario, dei watt espressi in salita o di quel tizio che ha provato a superarlo in scia.

6. La sindrome della “Cotta” (o crisi di fame)

Se portate un ciclista a fare una passeggiata a piedi o a fare shopping, dopo 40 minuti inizierà a dare segni di squilibrio. Ha bisogno di cibo. Subito. Se non ingerisce carboidrati ogni 30 minuti, rischia la “crisi mistica” e diventa intrattabile.

7. Il bucato è un campo minato

Tra fondelli imbottiti che sembrano pannolini per adulti, maglie piene di fango (se è un tipo da MTB o Gravel) e calze bianche che non torneranno mai bianche, la vostra lavanderia sembrerà la sede di un team professionistico. Ah, e non osate usare l’ammorbidente sui capi tecnici: rischiate il divorzio.

8. La domenica mattina non esiste

Uscire il sabato sera? Solo se il rientro è previsto entro le 22:30. La domenica la sveglia suona all’alba perché “bisogna evitare il vento” o “il gruppo parte alle 7:00”. Se volete fare colazione a letto insieme, fatelo pure, ma da soli.

9. Il grasso della catena ovunque

Il ciclista ha una dote particolare: riesce a sporcare di grasso nero e indelebile qualsiasi cosa nel raggio di 5 metri dalla bici. Le vostre lenzuola, i vostri polpacci, il tappeto buono… nulla è al sicuro dalla “macchia del ciclista”.

10. La bugia del “giuro che è l’ultimo pezzo”

“Amore, cambio solo il manubrio e poi la bici è a posto per tre anni”. È la bugia più vecchia del mondo, seconda solo a “sono quasi arrivato a casa”. Dopo il manubrio arriveranno i pedali, poi la sella, poi il gruppo elettronico. È un tunnel senza uscita.

11. Lo stato catatonico post-giro

Quando il ciclista torna a casa dopo l’allenamento, per le successive 4 ore è un vegetale. Sarà steso sul divano con le calze a compressione, incapace di formulare frasi di senso compiuto, fissando il vuoto mentre aspetta che le gambe smettano di bruciare.

12. Vedono pericoli ovunque (tranne che in discesa)

Si butteranno a 70 km/h giù da un tornante con un millimetro di tubolare a separarli dall’asfalto, ma si lamenteranno se voi guidate l’auto “troppo vicino al ciglio della strada”. La loro percezione del rischio è completamente distorta.

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Avete ancora voglia di pedalare con loro?

Se dopo aver letto questo elenco siete ancora pronti a regalare un completo coordinato per San Valentino, siete delle persone meravigliose. O semplicemente, avete già iniziato a depilarvi le gambe anche voi.

Se il mondo della finanza ci ha insegnato qualcosa, è che la diversificazione è la chiave per non perdere soldi. E nel mondo dell’outdoor, non esiste nulla di più “diversificato” di una bici Gravel. Hai presente quando guardi i prezzi delle bici e pensi: “Ok, ma mi serve una bici da corsa per l’asfalto e una MTB per i sentieri… non posso permettermele entrambe”? Ecco, è qui che la Gravel entra in gioco come il miglior “all-in” della tua vita.

1. L’Asset “Tutto-in-Uno”

In termini finanziari, comprare una Gravel è come acquistare un fondo indice (ETF) che contiene tutto: velocità, robustezza e comfort. Invece di spendere 1.000€ per una bici da strada e altri 1.000€ per una mountain bike, con un unico investimento entry-level hai un mezzo che si mangia l’asfalto e non si spaventa davanti a una strada bianca. Risparmio immediato: il 50% del tuo budget iniziale.

2. Più stabile di un’azione, più veloce di un buono postale

Le cripto salgono e scendono, ma la tua capacità di esplorare il mondo su due ruote ha una curva di crescita costante. Una bici Gravel non “crasha” mai. Anzi, ti permette di tagliare i costi fissi della tua vita:

• Il pendolarismo diventa un guadagno: Usarla per andare al lavoro non è solo risparmio di benzina o abbonamenti ai mezzi. È tempo che “guadagni” per te stesso, trasformando un costo (il tragitto casa-ufficio) in un investimento sulla tua forma fisica.

• Manutenzione semplificata: Meno componenti sofisticate rispetto a una MTB biammortizzata significano meno soldi che escono dal portafoglio per il meccanico.

3. Il “Bikepacking” è la tua nuova vacanza a costo zero

Questo è il vero colpo di genio finanziario. La Gravel è la regina del bikepacking. Invece di prenotare voli costosi e hotel con prezzi da alta stagione, la tua bici ti permette di caricare due borse e partire. Il ritorno sull’investimento? Una vacanza di una settimana che ti costa quanto una cena fuori, perché l’unica cosa che devi pagare è il cibo e, forse, un posto in campeggio. È il modo più economico (e più figo) di vedere il mondo.

4. Il valore di rivendita (L’Exit Strategy)

Mentre molti gadget tecnologici diventano obsoleti in 18 mesi, il mercato delle Gravel usate è in fiamme. Se tra due anni deciderai che vuoi passare a un modello superiore (o cambiare sport), scoprirai che la tua bici ha mantenuto un valore incredibile. È un asset liquido: lo metti in vendita e lo vendi in un pomeriggio.

Il consiglio di SportOutdoor24: Non farti ossessionare dai telai in carbonio o dai componenti elettronici. Per il tuo primo investimento, punta su un solido telaio in alluminio. Il divertimento — e il risparmio — rimangono esattamente gli stessi, ma il tuo “punto di pareggio” sarà molto più vicino.

Vuoi capire se la Gravel è davvero la bici giusta per il tuo portafogli? 👉 [Leggi la nostra Guida all’acquisto: Come scegliere la tua prima bici Gravel]

Hai presente quella sensazione quando guardi il grafico di un investimento e vedi tutto rosso? Ecco, con una mountain bike non succederà mai. Abbiamo trovato una discussione su Reddit che ci ha fatto riflettere. Un utente scriveva: “Investire in una bicicletta è stata una delle migliori decisioni finanziarie che abbia mai preso“. E sapete una cosa? Ha ragione da vendere. Se stai tentennando davanti al prezzo di quella MTB che hai visto in negozio, smetti di considerarla una “spesa”. È un asset.

Perché comprare una MTB è il miglior investimento finanziario della tua vita (molto meglio delle cripto)

Ecco perché, nel lungo periodo, una bici ti mette in tasca più soldi di quanti te ne tolga.

1. Zero volatilità, tanto fango

Mentre il mercato delle criptovalute può crollare del 20% mentre dormi, la tua mountain bike è lì in garage. Il suo valore non dipende da un tweet di un miliardario, ma dal divertimento che ti regala. Certo, c’è la svalutazione, ma una bici di buona qualità mantiene un valore residuo nell’usato che molti altri prodotti tecnologici si sognano. È “oro meccanico”.

2. Il “Dividendo” quotidiano (addio benzina e palestra)

Facciamo due conti veloci. Se usi la tua MTB anche solo due volte a settimana per piccoli spostamenti o per sostituire l’ora di cardio in palestra:

• Risparmio carburante: 5-10€ a settimana.

• Abbonamento palestra: 50-70€ al mese risparmiati (la natura è la palestra più bella del mondo, ed è gratis).

• Manutenzione mentale: Quanto spenderesti in stress-shopping o aperitivi per scaricare i nervi? Una pedalata nel bosco azzera il cervello a costo zero.

In meno di un anno, la bici si è praticamente pagata da sola.

3. La salute è l’unico vero fondo pensione

Sembra un cliché, ma è matematica. Investire oggi in attività aerobica outdoor significa “shortare” (scommettere contro) le spese mediche future. Meno colesterolo, cuore più forte, schiena più sana. Ogni chilometro che percorri sul sentiero è un versamento sul tuo conto salute che non tasserà mai nessuno.

4. Il lusso della libertà

La MTB ti permette di fare vacanze “low cost” ma ad altissimo impatto emozionale. Invece di hotel costosi e centri affollati, la bici ti porta dove l’unica cosa che paghi è il panino nello zaino. È il massimo ritorno sull’investimento: spendi poco, ricevi esperienze che altri pagano migliaia di euro.

Il consiglio di SportOutdoor24: non serve un telaio in carbonio da professionista per iniziare. Il “ROI” (ritorno sull’investimento) è più alto su una bici entry-level solida, che ti permette di capire se questo mondo fa per te senza prosciugare il conto corrente.

Vuoi sapere quale modello scegliere per iniziare senza sbagliare investimento? 👉 [Leggi la nostra Guida all’acquisto: Come scegliere la tua prima MTB]

Le mani gelate in bici in inverno sono l’incubo di ogni ciclista. Vero che ormai tutti sappiamo che con il freddo bisogna coprire soprattutto le estremità, ma se per i piedi la sofferenza può essere tanta ma tutto sommato si riesce comunque a pedalare, e per la testa un cappellino o buff tecnico e il casco possono bastare, per le mani al freddo in bicicletta il problema è sicuramente maggiore: mani fredde significa mani insensibili, e di conseguenza difficoltà a governare la bici, afferrare il manubrio, azionare le leve dei freni e dei cambi. Ma se non vuoi abbandonare le due ruote nemmeno nei mesi freddi che più freddi non si può, qualche trucchetto c’è.

Mani gelate in bici in inverno: quando i guanti non bastano

Abbiamo chiesto a un po’ di ciclisti amici come fanno per le mani gelate in bici in inverno. La prima risposta è stata ovvia: mettiamo i guanti. Ora, come prima cosa ci sono guanti e guanti, e quando li si acquista è bene guardare le temperature di utilizzo per cui sono consigliati: anche tra i guanti da ciclismo invernali ce ne sono per temperature fredde, molto fredde, estremamente fredde. Ma poi è anche vero che il freddo alle mani in bicicletta è anche molto soggettivo, e a parità di condizioni meteo e attrezzatura, c’è chi lo soffre di più e chi meno. Che fare allora? Provare una delle soluzioni qui di seguito.

1. Usare guanti più grandi

Il mito della sensibilità è sempre in agguato, e quando compriamo un paio di guanti da ciclismo vogliamo che siano come quella da chirurgo, aderenti come una seconda pelle. Ma il freddo è anche una questione di circolazione, e chi vive il freddo sa bene che per non soffrirlo non bisogna mai “stringere” troppo. Che spesso è ciò che fanno i guanti da ciclismo. Quindi come prima cosa provare con dei guanti di una taglia più grande (o nel dubbio tra due taglie prendere quella superiore) in modo da lasciare un po’ di spazio affinché non stringano, limitando la circolazione del sangue, e si formi una piccola intercapedine di calore.

2. Mettere i sottoguanti

Vestirsi a strati, o a cipolla, è un vecchio mantra sempre valido di chi sa come affrontare il freddo: più strati di tessuto creano più cuscinetti di aria che aiutano a trattenere il calore e isolare dal freddo. Perché il tema è sempre questo: trattenere il calore e isolare dal freddo. E allora sotto i guanti veri e propri – sempre di una taglia più grande – provate a indossare dei sottoguanti specifici da ciclismo.

Ce ne sono di tessuti tecnici che sembrano una velina ma poi nella combinazione fanno il loro lavoro molto più che egregiamente. Se non ti fidi pensa che una volta, quando non c’erano i tessuti tecnici, i ciclisti dell’età pionieristica li usavano di seta sotto quelli di lana…

3. Sfila un po’ i guanti

Sempre a proposito di capi che stringono e impediscono la circolazione: le mani, quando tieni il manubrio per molte ore, tendono a gonfiarsi un po’. E allora se il freddo comincia a picchiare davvero, prova a sfilare di qualche centimetro i guanti dalla punta delle dita: potrebbe bastare per riattivare un po’ la circolazione e avere un po’ di sollievo.

4. Non stringere troppo il manubrio e muovi le mani

È un riflesso condizionato: hai le mani fredde se non gelate, e allora stringi ancor più forte il manubrio. Ma bisogna fare esattamente il contrario: allentare un po’ la presa, per far circolare il sangue, e muovere le dita per farlo circolare ancora più. In fondo quando fa freddo il segreto è muoversi, e per quanto andando in bici il sangue circola eccome, devi ricordarti di muovere anche le estremità.

5. Scaldini per le mani

Sì, esistono anche gli scaldini per le mani: in vendita trovi soprattutto quelli per sciare, ma ce ne sono anche per andare in bicicletta. Sono dei pacchettini con un composto chimico al loro interno che una volta attivato emana calore per qualche ora. Li infili tra il dorso della mano e il guanto e il sollievo è assicurato.

6. Olio o crema riscaldante

Di solito sono a base di novocaina, e sono molto diffuse tra i runner. In realtà, al contrario di quanto molti credono, non servono a scaldare i muscoli, perché la loro funzione è proprio quella di favorire la circolazione superficiale, ma questo è proprio ciò di cui hai bisogno: una goccia sulle mani prima di partire, sfrega bene, e poi infila i tuoi guanti per assicurarti di avere grip e presa su manubrio e leve freno e cambio.

7. Guanti da sci, da snowboard, da sci di fondo, da moto

La premessa è doverosa: i prodotti tecnici specifici sono sempre i più indicati. Ma è anche vero che c’è chi ha risolto usando guanti da sci, da snowboard, da sci di fondo: sono ovviamente pensati per il freddo e la neve, hanno il grip necessario per afferrare i bastoncini, tecnici sono tecnici. Chiaro che poi non danno la stessa sensibilità di un paio di guanti da ciclismo. Stesso discorso per i guanti da moto, che affrontano velocità ben maggiori.

8. Coprimani da ciclismo

Sono roba da cicloturismo o cicloesplorazione, e funzionano come i coprimani per gli scooter o le moto: come per i guanti da sci è ovvio che l’estetica e l’aerodinamica non sono il loro forte, ma se li usano i ciclisti estremi nelle loro avventure nell’artico, in Siberia e nei climi veramente estremi, un motivo ci sarà.

LEGGI ANCHE: Freddo ai piedi in bici in inverno? Ecco la soluzione

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Spoiler: ne mandiamo poche, ma buone!

D’inverno le gomme da bici sono messe a dura prova. Un insieme di fattori concorrono a rendere le strade sporche e scivolose e ad aumentare notevolmente il rischio di forature: la scelta di pneumatici invernali per la bici adatti alla stagione e all’uso che se ne vuol fare, così come alcuni accorgimenti prima, durante e dopo l’attività ciclistica, possono contribuire a mantenere in forma ottimale il solo punto d’incontro fra il mezzo meccanico e il fondo stradale.

Pneumatici invernali per la bici: quali più adatti?

Scegliere gli pneumatici invernali per la bici significa, spesso, dare priorità alla protezione rispetto a fattori come leggerezza e scorrevolezza.

Battistrada tassellato

Il primo aspetto sul quale concentrarsi, infatti, è il battistrada che deve avere maggiori intagli o un disegno più aggressivo, offrendo un grip e una tenuta di strada superiori su fondi bagnati, o comunque resi più scivolosi da detriti, foglie e/o sporco.

Larghezza per la tenuta di strada

Anche la larghezza è un fattore determinante nella tenuta di strada: più larga sarà la superficie a contatto con il fondo stradale, maggiore sarà la stabilità. Per chi si avventura fuoristrada con una gravel o con una mountain bike, una tassellatura più aggressiva è quasi necessaria per avere una maggiore trazione sui tratti dal terreno inconsistente.

Protezione antiforatura

Ultima ma non meno importante è la scelta di un pneumatico con una maggiore e più spessa protezione antiforatura. Sale, pietre, piccoli vetri, detriti metallici e spine possono causare forature a un pneumatico non adeguatamente rinforzato. Anche l’acqua, sotto forma di pioggia battente o anche di umidità e rugiada invernale, funge da lubrificante facilitando forature da taglio e la penetrazione di qualsiasi detrito appuntito nel battistrada: il catalogo Pirelli propone, a seconda del tipo di modello e disciplina, protezioni altamente performanti che riducono notevolmente la possibilità di incorrere in questo tipo di inconvenienti.

La manutenzione dello pneumatico da bici nei mesi invernali

L’altro aspetto di cui va tenuto conto è la manutenzione. Che si tratti di una bici da strada, di una gravel o di una mountain bike la sostanza non cambia: l’inverno è la stagione nella quale occorre prendersi maggiormente cura dei propri pneumatici prima, durante e dopo le uscite in bicicletta.

A causa delle temperature più basse, la pressione diminuisce più velocemente rispetto all’estate, quindi, è opportuno monitorarla in maniera costante. Ovviamente prima di gonfiare è importante consultare le tabelle con le pressioni di gonfiaggio consigliate dal produttore, oltre a tenere in considerazione il peso corporeo di chi sta in sella e il carico generale del mezzo, nell’eventualità che vi siano dei bagagli. Va inoltre considerato che, quando fa molto freddo, anche la pressione dell’aria nell’atmosfera, diminuisce, dunque è ancora più importante controllare la pressione interna della gomma per controbilanciare.

Meno pressione per più grip

Va da sé che, se l’obiettivo è quello di avere maggior grip, oltre alla scelta del battistrada più adatto, una leggera diminuzione della pressione della gomma (0.3bar) – rispettando sempre i valori minimi di pressione indicati per ogni pneumatico – consentirà più aderenza grazie anche all’impronta più larga sul terreno. Non ultimo, una pressione inferiore aiuta anche a ridurre il rischio di forature da taglio e penetrazione, in quanto permette allo pneumatico di conformarsi attorno al corpo esterno maggiormente, prima di cedere ed essere forato.

Questo però va fatto con l’attenzione di non scendere troppo con la pressione di gonfiaggio e non superare il minimo valore di pressione prescritto per ogni pneumatico, altrimenti l’altro tipo di foratura, quella da pizzicatura, rischia di diventare il nuovo problema.

Dallo sgonfiare le gomme a come conservarle

Una volta terminato il giro in bicicletta, un rapido monitoraggio dello stato dello pneumatico, con particolare attenzione a tagli, piccole crepe od oggetti esterni rimasti incastrati nel battistrada, è d’obbligo. La rimozione dello sporco e del sale dalla superficie della gomma, poi, aiuta ad allungare la vita dello pneumatico anche dal punto di vista chimico.

Nel periodo invernale è possibile che il maltempo obblighi a tenere la bicicletta a riposo per un lungo periodo, dunque, per conservare al meglio gli pneumatici ecco alcune accortezze: depressurizzare i pneumatici della metà rispetto alla pressione normale; mantenere la bicicletta in un luogo fresco e asciutto e naturalmente, al riparo dalle intemperie; evitare l’esposizione alla luce solare diretta, in considerazione del fatto che anche i raggi UV possono indebolire la gomma; tenere le ruote sollevate dal pavimento e, soprattutto se tubeless-ready quindi con sigillante all’interno, farle girare ogni tanto; inoltre, evitare che sostanze chimiche o solventi entrino a contatto con la gomma e nel caso di pneumatici di ricambio, manutenerli con attenzione, meglio “rotondi” e non piegati nell’imballo originale, e sempre lontano da superfici umide (come le pareti di una cantina).

Le proposte di Pirelli per la stagione invernale

L’ampia gamma di pneumatici Pirelli offre diverse soluzioni per chi voglia affrontare la stagione invernale in sicurezza senza voler rinunciare alle alte prestazioni.

Per quanto riguarda la strada, il pneumatico performante per tutte le stagioni è il P ZERO Race 4S disponibile sia come copertoncino sia TLR che, grazie alla mescola SmartEVO Compound realizzata unendo l’esperienza delle massime competizioni Motorsport e la collaborazione con i team ciclistici Pirelli del World Tour, consente un equilibrio fra due caratteristiche opposte: il grip e la scorrevolezza.

Un prodotto all season per la strada e il gravel leggero è il CINTURATO Velo, pneumatico ideale su fondi difficili che, grazie alla mescola del battistrada con SmartNET Silica e alla struttura Armour Tech, è in grado di favorire protezione, sicurezza e guidabilità nelle varie condizioni stradali e climatiche.

CINTURATO Gravel S è una gomma eclettica, pensata da Pirelli per pedalare con la gravel sui terreni morbidi e fangosi. Studiata privilegiando grip e protezione, rispetto alla pura scorrevolezza, questa gomma gravel consente di ottimizzare la guida tanto nelle condizioni climatiche avverse come sui percorsi tecnici ai limiti del mountain biking.

Fango e freddo sono anche le principali insidie per chi pratica la mountain bike nei mesi invernali. Nella gamma di pneumatici SCORPION di Pirelli, indipendentemente dalla famiglia (XC, Trail, Enduro, Race Enduro o DH, E-MTB) è disponibile il battistrada S. Il nome del disegno del battistrada è legato alla tipologia di terreno: la S (Soft Terrain), nata anche dall’esperienza maturata da Pirelli nel mondo del Motocross, è l’opzione più scolpita e idonea all’uso su fango, erba bagnata o terreni inconsistenti.

Infine, per chi si muove in città con una e-bike o una city bike, la scelta più idonea è l’Angel DT Urban, ispirato all’Angel Scooter: il suo battistrada estremamente scolpito e la carcassa con protezione HyperBelt fino a 5mm offrono grip, sicurezza e ottima tenuta su una vasta gamma di fondi stradali urbani.

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Questa mattina ho fatto un bel giro gravel con un paio di amici. Una cinquantina di km easy, tra argini, campagna, piccoli borghi. Tutto nato al volo ieri, nella nostra chat, che di solito in inverno diventa il modo per organizzare qualche cena, e invece ieri è arrivato il messaggio: “Oh, giro domattina?”

Pedalare in inverno è una vera goduria

Di solito quando arriva l’inverno ci dedichiamo ad altro, e la mia idea era andare a camminare in montagna, una bella escursione in iuna valle senza impianti dove c’è già neve e dove sapevo che avrei incontrato poche se non pochissime persone. Me l’ero immaginato. Ma poi il richiamo degli amici mi ha fatto mettere via ramponcini e bastoncini e staccare la bici dal muro. Già perché molti pensano che non appena le temperature scendono, la bici vada messa in garage fino alla primavera.

Le motivazioni più o meno le conosciamo bene tutti: è buio, fa freddo, è umido e il fango può trasformare anche il solito giro plaisir in una sofferenza da divertimento di tipo 2. E invece no: ci ho pensato pedalando questa mattina, partenza con 1°C, mani e piedi che faticavano a scaldarsi, aria gelida che ti entrava nei polmoni come una lama, naso che gocciolava e fiato che faticava a spezzarsi.

Un piccolo cambio di mindset

Andare in bici anche con il freddo non è solo possibile, ma è una vera goduria. Basta davvero un piccolo cambio di mindset per trasformare la stagione più difficile in un’avventura rigenerante e un’esperienza unica, che mette insieme la bellezza inaspettata di paesaggi silenziosi e lattiginosi con il piacere di mettersi alla prova e prendersi cura di sé in modo speciale.

Innanzitutto, se sei pronto a cogliere il momento, l’inverno può regalare mattine luminose di una luce rara, e un paesaggio intorno a noi vestito di brina e ghiaccio. Sarà suggestione, ma ascire in bici in queste condizioni rende tutto più vivido e puro. Come se i sensi si acuissero. E poi anche sui soliti sentieri, che in estate sono affollati come un centro commerciale, c’è meno gente, se non proprio nessuno. Questa mattina per lunghi tratti abbiamo pedalato lungo argini e in mezzo a boschi senza incontrare nessuno. Un modo diverso, inaspettato ma godurioso di sentirsi liberi. E io almeno ho davvero bisogno, anche solo per qualche ora, di stare lontani dal caos quotidiano. E poi il silenzio, che dire magico è quasi banale, ma è vero che senti anche il “rumore” regolare della pedalata e quello ritmico del tuo respiro.

Sensazioni più vivide

E poi il freddo, se ben gestito con l’abbigliamento giusto, diventa una sfida per corpo e mente. Quando per il caffè di rito siamo entrati in un bar nella piazza centrale di un paese dove le persone stavano facendo la colazione della domenica, ci hanno guardato come dei marziani. “Ma non avete freddo?” ci ha chiesto un signore con il giornale sotto braccio. Pedalare riscalda, è stata la risposta quasi banale, ma ripensandoci c’è anche un sottile piacere nel senso di resistenza: come uscire a correre sotto la pioggia, la neve o il vento, trasforma la fatica in orgoglio, ed è come se ogni uscita fosse una piccola avventura. Piccola, non roba epica, ma carburante per l’autostima e la vitalità. In tutto questo francamente ci frega poco che il nostro corpo con il freddo bruci più calorie per mantenere la temperatura, migliorando la forma fisica e aumentando l’energia a disposizione. Ma è vero che questo processo stimola la produzione di endorfine, gli ormoni del benessere, e sarà un caso ma anche un giro tutto sommato breve, da domenica mattina per rientro a casa per il pranzo in famiglia, ha lasciato davvero una bella sensazione. Con il classico “oh, lo rifacciamo” che ci siamo detti prima di salutarci.

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Perché è vero che pedalare d’inverno, soprattutto off-road, offre un contatto inedito e intenso con la natura e la sua straordinaria capacità di rigenerarci. Fosse anche il banale incontro con una lepre.

Insomma, ripensando alle menate che ci siamo fatti prima di partire (“oh, non è che abbiamo freddo?”, “oh, ma la giacca è abbastanza?”, “oh, non ho portato i sovrascarpe, non è che mi si gelano le dita dei piedi?” etc etc etc) pedalare in inverno non è una sofferenza, ma un momento di piacere autentico. Una vera goduria.

Claudio Gervasoni

Giornalista, autore, consulente nel digital marketing e sportivo praticante, scrive di outdoor, fitness, sport e tecnologia per importanti testate internazionali come Men’s Health, GQ, Wired e Starbene. Quando non scrive ama correre, fare escursioni in montagna a piedi o con la sua bici gravel, e camminare a piedi nudi.

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Andare in bici col freddo è una ipotesi che molti nemmeno prendono in considerazione. Calano le temperature e la bici finisce in cantina, da usare al massimo con il rullo, ma per nessuna ragione in strada o sui sentieri fangosi o ancora e anche nella neve. Eppure andare in bici in inverno, con le temperature basse, avrebbe anche numerosi vantaggi dal punto di vista del condizionamento fisico, dalle maggiori calorie bruciate al fatto che l’organismo impara a usare l’ossigeno in modo più efficiente (almeno secondo una ricerca della Northern Arizona University secondo la quale lo sport all’aperto in inverno migliora la Vo2Max). Ma il ciclismo con il freddo non è da prendere sotto gamba perché freddo, poca luce e strade sporche sono un rischio sempre in agguato.

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In bici in inverno: vestirsi a strati

Vestirsi a strati è il mantra di ogni attività sportiva all’aperto in inverno, ed è valida anche per andare in bici col freddo. Poi però vestirsi a strati può voler dire tutto e niente, soprattutto se si sbagliano i materiali e i tessuti di uno o più strati. Intanto, fondamentale è gestire bene la testa, le mani, i piedi e il torso, mentre le gambe, che mulinano sui pedali, hanno meno problemi da affrontare. Testa, mani e piedi li vediamo dopo, che sono un tema a parte, e qui cominciamo dal torso.

La prima cosa da indossare è un baselayer, cioè una t-shirt tecnica a contatto con la pelle (o sopra il reggiseno sportivo per le donne). Il baselayer deve trattenere il calore, o meglio termoregolare, ma anche espellere il sudore, che altrimenti a contatto con la pelle e con il freddo atmosferico finisce per dare la sensazione di congelamento. Idealmente, come per il running, bisognerebbe uscire di casa che si sente un po’ freddo e poi lasciare al naturale innalzamento della temperatura corporea il compito di riscaldare. Non esistono capi che riscaldano, esistono capi che trattengono e gestiscono il calore, e tutto parte dal baselayer: ce ne sono che aiutano a rinfrescare, e altri invernali che trattengono un po’ di più il calore, meglio questi ultimi, meglio se specifici per il ciclismo. Idealmente potrebbe bastare una giacca impermeabile, antivento e traspirante, e l’abbigliamento a strati è finito. Soprattutto il secondo strato deve lasciar uscire l’umidità ma impedire al vento di abbassare la temperatura percepita, oltre ovviamente alla pioggia di bagnare il baselayer e il corpo.

L’errore da non commettere è quello di mettere troppi strati, troppo pesanti, troppo voluminosi e ingombranti, e magari di tessuto non tecnico (per queste ragioni): pochi strati, di tessuto aderente e stretch, traspirante, antivento e antipioggia, e via a pedalare. Meglio, vale la pena ribadirlo, se specifico per il ciclismo (per esempio per i taschini posteriori, o perché certe posture in sella implicano scelte precise di design).

Cosa serve quindi per andare in bici in inverno?

• Giacca impermeabile e antivento
• Calzamaglia tecnica, sempre traspirante, meglio se a salopette
• Sottoveste o baselayer tecnico termico e traspirante
• Eventuale seconda maglia sempre tecnica, a maniche lunghe, per le giornate davvero fredde
• Copriscarpe
• Guanti
• Occhiali da ciclismo trasparenti o fotocromatici
• Buff / cappuccio sotto il casco
• Calzini termici

Pensa alle estremità

Le gambe che spingono sui pedali di freddo ne sentono relativamente poco, il torso è da coprire, perché si prende tutta l’aria fredda e suda, le estremità sono il vero punto debole per ogni ciclista che vada in bici col freddo. In qualunque attività invernale mani, piedi e testa sono le parti che si raffreddano per prime, perché il riflesso incondizionato del nostro corpo è quello di mantenere caldo il centro del corpo, dove ci sono gli organi vitali, per cui mantenere le estremità protette e al caldo è il segreto di ogni giro in bici in inverno. Un buon paio di guanti da ciclismo, che tengono caldo e assicurano sensibilità sulla piega o sul manubrio, sovrascarpe e un copricapo, dal buff alla vera e propria calzamaglia da ciclismo, sono altrettanto indispensabili di un corretto abbigliamento a cipolla. Un trucchetto da veri pro? Indossa guanti in lattice da infermiere sotto i normali guanti da ciclismo, avrai le mani un po’ sudaticce ma sicuramente aiutano a trattenere il calore.

Tieni al caldo le bevande

In bici col freddo si ha il problema opposto dell’estate, quando si può congelare una delle due borracce per mantenere l’acqua o lo sport drink fresco più a lungo. Ecco, in inverno bisogna invece avere a disposizione una bevanda calda, o almeno tiepida. Come fare? Serve un thermos, che ora sono a forma di borraccia, sono in acciaio inox (quindi ideali anche per le bevande zuccherate come tè o tisane) e assicurano di non trovarsi l’acqua freddissima e imbevibile: qui la nostra guida all’acquisto.

Mangia regolarmente

In bici col freddo si bruciano più calore e il rischio di finire in riserva inaspettatamente è ancora più alto. Quindi oltre a nutrirsi adeguatamente prima di uscire (e comunque ogni giorno) è bene farlo regolarmente anche durante l’uscita in bicicletta. Attenzione però che molte barrette energetiche con il freddo rischiano di diventare troppo dure e immangiabili: meglio tenerle a contatto del corpo (tipo nel taschino posteriore della t-shirt) oppure optare per un gel. E a mali estremi c’è sempre qualche bar aperto dove chiedere qualcosa di caldo e un panino.

Fatti vedere

In inverno ancor più che in estate è fondamentale farsi vedere. Luce posteriore rossa, meglio se lampeggiante, abiti con inserti sgargianti o riflettenti, anche una lucina anteriore, e comunque ogni cosa che aiuti a farsi riconoscere nelle buie, nuvolose e brevi giornate invernali è sempre utile.

Proteggi la pelle

Freddo, fango, vento non fanno bene alla pelle, per cui una crema protettiva, almeno in volto (ma c’è anche chi si spalma di vaselina…) può essere molto utile a lenire le conseguenze di giornate troppo brutte per essere solo fredde.

Monta i parafanghi

Sì, la tua bici con i parafanghi non è così bella come senza, ma tu e chi ti segue in bici ringrazierete di averlo fatto. Lo sporco, il fango, l’acqua e ogni detrito che puoi tirare in alto con le ruote finiscono o in faccia a te (ruota anteriore) o a chi ti segue (ruota posteriore). Quindi sì, in inverno metti i parafanghi.

Lava la bici

Per gli stessi motivi di cui sopra, in inverno ancor più che in estate è fondamentale trattare bene la propria bici, a cominciare dal lavarla praticamente dopo ogni uscita (e qui è spiegato come fare) al check-up necessario prima di ogni uscita (qui la check-list) alla manutenzione ordinaria e straordinaria da eseguire quando meteo e strade mettono a dura prova la tua due ruote.

Foto di barbara baldocchi da Pixabay

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Claudio Gervasoni

Giornalista, autore, consulente nel digital marketing e sportivo praticante, scrive di outdoor, fitness, sport e tecnologia per importanti testate internazionali come Men’s Health, GQ, Wired e Starbene. Quando non scrive ama correre, fare escursioni in montagna a piedi o con la sua bici gravel, e camminare a piedi nudi.

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Le mountain bike da donna sono solo marketing e colore oppure ci sono davvero delle differenze? Con l’interesse sempre crescente delle donne verso la MTB molti produttori si sono infatti affrettati a produrre linee di biciclette femminili, se non veri e propri telai cosiddetti WSD, Women Specific Design. Ma contemporaneamente per molti (rider uomini e venditori) parlare di MTB da donna ha poco senso e basta scegliere la giusta taglia tra le MTB considerate unisex.
In realtà esistono specifiche differenze di conformazione fisica tra un uomo e una donna che si potrebbero (o dovrebbero) riflettere non solo nella geometria ma anche nella componentistica di una mountain bike per donne.
E quindi le MTB per donne dovrebbero essere sostanzialmente diverse da quelle per gli uomini. Vediamo perché.

Mountain bike da donna: perché dovrebbero essere diverse

Prendiamo un uomo e una donna di pari altezza. Verrebbe da pensare che possano usare la stessa bicicletta con lo stesso feeling di messa in sella.In realtà un maschio e una femmina di pari altezza (e di pari Indice di Massa Corporea) hanno delle differenze sostanziali nelle proporzioni: generalmente una donna avrà mani, piedi, avambracci e gambe più piccoli (o più corti) ma in proporzione anche femore (coscia) e omero (braccio) più lunghi, nonché bacino più largo. In pratica generalmente tra un uomo e una donna di pari altezza cambiano in modo evidente i rapporti coscia-gamba e tronco-gambe.

Quando si pedala ci sono 3 vincoli: le mani sul manubrio, i piedi sui pedali e il bacino sulla sella. Ora prendiamo questo uomo e questa donna di pari altezza e mettiamoli sulla stessa MTB: cambiando le proporzioni coscia-gamba, busto-gambe e busto-braccia cambierà in modo evidente anche a occhio nudo la “postura” con cui questo uomo e questa donna si posizioneranno sulla bicicletta.
In particolare con il femore più lungo avremo un avanzamento del ginocchio durante la fase di spinta sul pedale e anche una posizione del busto più “schiacciata” sul manubrio. Questo comporta necessariamente delle conseguenze.

La principale sono dei sovraccarichi biomeccanici, alle ginocchia e alla schiena. Cioè, detto in parole poverissime, una posizione meno comoda, più soggetta a dolori o infiammazioni, nonché meno efficiente in fase di pedalata e controllo del mezzo.
Per ovviare a questo una volta, prima che esistessero le mountain bike da donna con telai WSD, si facevano degli adattamenti nelle regolazioni. Per esempio arretrando il sellino e sostituendo l’attacco manubrio con uno più corto.

La conseguenza di questi adattamenti è però uno sbilanciamento nelle proporzioni del peso della ciclista rispetto alle ruote. La teoria vuole infatti che il 60% del peso del o della ciclista sia sulla ruota posteriore, e il 40% su quella anteriore. Ma arretrando la sella e accorciando l’attacco manubrio si ha intuitivamente un aumento del peso sul carro posteriore della bicicletta.
Alleggerendo il peso dalla ruota anteriore non cambia tanto il modo di pedalare ma tantissimo la “guidabilità” della bici, sicuramente nell’affrontare le curve, nel condurre il mezzo sul tecnico / scassato a livello di precisione di guida, e nel grip sul bagnato, fangoso o sterrato. Insomma, cambiano nella sostanza la sicurezza e la precisione con cui si guida la mountain bike. Da cui la necessità, o il consiglio, di avere mountain bike da donna specificamente progettate per l’antropometria femminile.

MTB da donna: le differenze

Da quanto detto finora dovrebbe essere già chiaro che una MTB da donna non è solo una questione di colori ma ha delle differenze sostanziali con una da uomo.

La prima è un tubo piantone, quello che regge la sella, solitamente un po’ più inclinato indietro, per mantenere la sella centrata sul tubo reggisella.
Poi il tubo “orizzontale” o superiore è proporzionalmente più corto, proprio per evitare una posizione troppo schiacciata sul manubrio. Orizzontale tra virgolette perché, per esigenze di geometria del telaio e per consentire una più agevole messa a terra dei piedi da parte delle donne, nelle mountain bike femminili il tubo superiore è ormai sempre inclinato, o slope come si dice in gergo. Cioè a parità di modello e dimensione di MTB il punto di “saldatura” tra il tubo superiore e il tubo piantone è più in basso.
Talvolta si potrebbe avere anche un tubo sterzo più lungo, con quindi un attacco manubrio più in alto, sempre per le diverse proporzioni busto-gambe-braccia e per evitare l’eccessivo schiacciamento sul manubrio
Infine, poiché le dimensioni delle ruote non variano, in base alla taglia ci possono essere anche altre sottili differenze di angoli tra i tubi del telaio, e quindi tra i triangoli che lo compongono, proprio per consentire la giusta messa in sella e il giusto bilanciamento dei pesi tra carro anteriore e carro posteriore.

MTB da donna: cambiano anche sella, manubrio, manopole e freni

La geometria del telaio non è l’unica cosa che cambia, a parità di taglia e modello, per una mountain bike per donne.
È diversa anche la sella, perché ormai tutti i produttori di selle ne hanno modelli specifici per il bacino femminile, che è più largo e anatomicamente diverso da quello maschile (e il consiglio per una donna che si trovi a usare una MTB da uomo è quello di cambiare subito e sicuramente il sellino).
Ma poi, sempre a parità di altezza tra un uomo e una donna e quindi a parità di taglia tra le due biciclette, la MTB da donna avrà anche una manubrio più stretto, perché più strette sono generalmente le sue spalle, delle manopole più sottili, perché più piccole le sue mani, e anche delle leve freno diverse o regolate diversamente perché con mani più piccole e dita più corte sarà necessario avere le leve freno più vicine alle manopole. Senza improvvisare, ma queste sono regolazioni che si possono fare anche post-acquisto, per esempio tagliando il manubrio o sostituendo le manopole (anche se in vendita ci sono anche manubrio venduti come “femminili” con un diametro del tubo all’estremità inferiore).

In conclusione, basta fare un giro sui siti dei produttori di biciclette, da quelli specifici per donne come Liv a quelli tradizionali come Canyon, Cannondale, Trek, Specialized, per trovare MTB femminili tanto hardtail quanto full: con un po’ di pazienza e guardando le specifiche tecniche ci noterà che le mountain bike da donna hanno misure e geometrie diverse dai corrispondenti modelli da uomo.

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Quando si tratta di scegliere la configurazione migliore per la propria bicicletta, il manubrio è un elemento chiave che influisce su comfort, velocità e controllo. Il manubrio da corsa, o drop handlebar, è una scelta comune per chi pratica ciclismo su strada e gare di endurance, ma è davvero più comodo e sicuro?

Perché il manubrio da corsa è più comodo e sicuro

Scopriamo insieme i motivi per cui è così apprezzato dai ciclisti di tutto il mondo.

1. Comfort su Lunghe Distanze

Uno dei maggiori vantaggi del manubrio da corsa è la sua flessibilità in termini di posizioni delle mani. Il design curvo permette di scegliere tra tre diverse prese: sugli hoods (leve dei freni), sulle drops (le curve inferiori) e sui tops (la parte piatta). Questo consente di variare la posizione durante lunghe pedalate, alleviando la pressione sui polsi e riducendo la fatica muscolare. Su percorsi superiori ai 50-100 km, avere più posizioni disponibili diventa cruciale per mantenere la resistenza e prevenire fastidi​.

Se ti capita spesso di soffrire di formicolii alle mani o dolori articolari, la varietà di prese del manubrio da corsa potrebbe essere la soluzione per migliorare il tuo comfort, specialmente sulle lunghe distanze​.

2. Migliore Aerodinamicità e Velocità

Uno dei principali vantaggi del manubrio da corsa è la possibilità di assumere una posizione aerodinamica. Questo è particolarmente utile quando si cerca di aumentare la velocità su terreni pianeggianti o in discesa. La possibilità di abbassarsi sulle drops riduce la resistenza dell’aria, permettendoti di risparmiare energia e raggiungere velocità più elevate con meno sforzo. Se il tuo obiettivo è migliorare la performance nelle gare o nelle uscite su strada, questa caratteristica è fondamentale​.

Inoltre, la posizione aerodinamica non solo ti permette di andare più veloce, ma ti dà anche un senso di sicurezza durante le discese veloci, offrendo una presa salda e stabile in condizioni critiche​.

3. Controllo su Terreni Mistici

Sebbene i manubri flat siano preferiti per i terreni tecnici, i manubri drop offrono un controllo eccellente su strade miste, comprese le discese e le curve strette. Le varie prese consentono di adattarsi a diversi tipi di terreno, passando rapidamente dalla posizione sugli hoods per la velocità, alle drops per una maggiore stabilità in discesa​. Questo rende il manubrio da corsa molto versatile, ideale per chi ama alternare tra lunghe distanze su strada e percorsi gravel.

4. Prevenzione della Fatica Muscolare

Le lunghe pedalate possono causare dolori muscolari, soprattutto in mancanza di variazioni nella posizione delle mani. Il manubrio da corsa risolve questo problema grazie alla possibilità di cambiare regolarmente la posizione delle mani. Questa flessibilità riduce lo stress muscolare e aumenta la resistenza, il che è particolarmente utile per chi pratica ciclismo di lunga durata o partecipazioni a eventi come le gran fondo​.

5. Maggiore Sicurezza e Controllo in Discesa

La configurazione del manubrio da corsa permette un maggiore controllo durante le discese. Le prese sulle drops danno una stabilità extra, fondamentale per affrontare curve a velocità elevate e discese ripide. La posizione più bassa e aerodinamica, insieme alla presa salda, riduce il rischio di perdere il controllo della bici su tratti veloci​.

In sintesi, se la tua priorità è la velocità, il comfort sulle lunghe distanze e il controllo in discesa, il manubrio da corsa piegato è la scelta ideale. È perfetto per chi ama le uscite su strada o gravel e vuole massimizzare la performance mantenendo un elevato livello di comfort e sicurezza.

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Sì, esistono pneumatici invernali per MTB. Anzi, ormai esistono copertoni per MTB per ogni uso specifico, ma è indubbio che il passaggio estate – inverno è quello più netto dal punto di vista delle condizioni che si possono trovare durante un’uscita e del comportamento delle gomme della MTB. Uscire in mountain bike in inverno significa sostanzialmente poche cose: freddo, fango, terreni umidi e scivolosi, ghiaccio e talvolta anche neve.

Tutte condizioni sulle quali degli pneumativi da MTB estivi non sarebbero in grado di dare il meglio di sé, esattamente come per gli pneumatici delle auto. Le caratteristiche degli pneumatici invernali per MTB dipendono ovviamente dalle condizioni che si trovano in inverno in strada e sui sentieri, e riguardano essenzialmente 2 aspetti: la mescola della gomma e la tassellatura.

La mescola degli pneumatici invernali per MTB

La gomma, in base al tipo di mescola, può essere più o meno dura e reagire in modo diverso alle temperature calde o fredde. Vale per le gomme delle macchine, e vale ovviamente per gli pneumatici per MTB: in inverno è preferibile usare gomme da MTB più morbide, che sono più “appiccicose” in determinate condizioni, garantiscono quindi miglior presa e inevitabilmente, con il freddo, si induriscono un po’. Ovviamente una mescola più morbida e con più grip può anche risultare più fragile, con il rischio di stallonare oppure di forare: è il prezzo potenziale da pagare se si vuole fare il cambio gomme anche alla MTB per girare anche in inverno.

Altra conseguenza delle mescole più morbide, con più grip, invernali è una minor scorrevolezza, ma è tanto e tale il fango, il fondo bagnato o il ghiaccio che è un dettaglio tralasciabile. Attenzione però: un maggior grip non significa che la ruota non gira a vuoto in salita nel fango (quello dipende in gran parte dalla tassellatura, come vediamo nel prossimo paragrafo) ma che lo pneumatico avrà più tenuta nelle frenate su terreno umido (per esempio ricoperto di fogliame, o su erba) mentre su pietre bagnate o radici umide la scivolosità rimane un problema da affrontare con perizia.

La tassellatura degli pneumatici da MTB per l’inverno

Un altro aspetto che caratterizza gli pneumatici invernali per MTB è la tassellatura. Qui le esigenze sono duplici: una è quella di assicurare maggior presa in salita, con la ruota posteriore, e maggior tenuta di strada con quella anteriore; l’altra è quella di non imbarcare (troppo) fango con il rischio di appesantire la ruota, perdere aderenza e guidabilità, e intasare forcella anteriore e carro posteriore. Per questo normalmente gli pneumatici invernali da mountain bike hanno più spazio tra i tasselli, tasselli più alti e di forma più squadrata. Il fine è quello di permettere ai tasselli di penetrare più a fondo, cercando e trovando terreno dove far presa, e autopulirsi scaricando il fango in eccesso. Le differenze tra uno pneumatico estivo e uno invernale si vedono a occhio nudo anche da parte di chi non è così esperto di copertoni da MTB.

Gomme invernali della mountain bike: larghe o strette?

La larghezza di un copertone, detta sezione, incide parecchio su guidabilità e scorrevolezza delle ruote, ma per quanto riguarda gli pneumatici invernali per MTB ci sono un po’ di pro e contro da considerare. Essenzialmente tutto dipende dal fondo sul quale ci si trova a girare, e cioè da dove si vive, dal tipo di terreno, dalle temperature, dalle precipitazioni e così via. In linea teorica le Fat Bike ci hanno insegnato che gomme larghe servono per galleggiare su neve, sabbia e fondo cedevole, ma se il fango è appiccicoso c’è anche il rischio di imbarcarlo tra i tasselli e bloccare la ruota tra le forcelle e/o il carro; dall’altra parte ruote più strette “scavano” meglio trovando terreno su cui far presa ma galleggiano anche meno rischiando di impantanarsi o diventare inguidabili.

Quindi non esiste una regola univoca, tutto dipende dalle proprie capacità di guida, dalla situazione in cui ci si trova a pedalare e dal tipo di feeling che si vuole avere in sella: occorre provare, sperimentare e capire cosa è meglio per sé.

LEGGI ANCHE: Pneumatici MTB in base al terreno: ecco quali usare

Claudio Gervasoni

Giornalista, autore, consulente nel digital marketing e sportivo praticante, scrive di outdoor, fitness, sport e tecnologia per importanti testate internazionali come Men’s Health, GQ, Wired e Starbene. Quando non scrive ama correre, fare escursioni in montagna a piedi o con la sua bici gravel, e camminare a piedi nudi.

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L’han comprata tutti la bici e adesso la vuoi comprare anche tu, e come molti sei indeciso tra mountain bike e bici da corsa. E come essere indecisi tra fragola e cioccolato in una gelateria, tra un SUV 4×4 e una spider, tra andare al mare o in montagna. Due mondi apparentemente opposti che però, parlando di biciclette, hanno un punto di incontro: una bicicletta gravel. Probabilmente ne hai già sentito parlare, perché da qualche anno stanno vivendo un vero boom, e il mondo dei pedalatori a riguardo si divide in due, come Guelfi e Ghibellini o Montecchi e Capuleti.

Mountain bike o bici da corsa? Gravel!

C’è chi le aborra, sostenendo che le gravel non sono né una MTB né una bici da corsa, e quindi pur facendo entrambe le cose le fanno entrambe male, cioè lente su strada e limitate in fuori strada. E c’è chi invece le considera delle vere tuttofare, divertenti sia in strada che fuoristrada pur con qualche limite. E allora vediamoli questi pregi e difetti, delle gravel così come delle MTB e delle bici da corsa. E di conseguenza cosa ti conviene comprare.

1. Bici da corsa

Qui è facile. Al netto delle differenze di geometria dei vari telai, che possono essere più o meno estremi e impiccati, con una bici da corsa ci fai essenzialmente una cosa: vai in strada. Volendo, ma proprio volendo, le puoi usare anche per il commuting, per andare e tornare dal lavoro, e se sei un tipo tosto anche qualche giro vacanziero in bici. Ma il 99% di chi compra una bici da corsa la usa per allenarsi pedalando in strada.

Poi magari partecipa anche alle gare, tipo le Granfondo, ma quello ci fai: allenamento in bici, vestito minimal da ciclista. Ogni altro uso è sostanzialmente precluso.

2. MTB

Qui le cose sono decisamente più sfaccettate. Tralasciamo le MTB da Downhill, che sono impedalabili (volendo fare un paragone sono un po’ come le moto da Trial, non le usi certo per fare il giretto domenicale sul lungolago…). Semplificando molto il mondo MTB si divide in due: le bici ammortizzate avanti e dietro (chiamate Full o biammortizzate) e quelle con solo la forcella davanti (chiamate Front o hardtail). Poi sia le une che le altre si possono suddividere in molte ulteriori specialità, ma se il tuo dubbio è tra mountain bike o bici da corsa per il momento ti basta sapere questo.

Le Full sono fatte sostanzialmente per scendere dalle montagne, cioè per le discipline gravity. Se hai gambe ci puoi anche salire sulle montagne, ma il doppio ammortizzatore e la posizione in sella servono per fare percorsi molto tecnici in fuori strada. Con le Front con solo la forcella i veri maghi ci fanno anche i percorsi molto tecnici e molto scassati sia in salita che in discesa, ma diciamo che la media e la stragrande maggioranza di chi compra una MTB hardtail la compra per fare normali giri in fuoristrada nei dintorni di casa: strade bianche, sentieri di campagna, qualche carrareccia o poderale (e sì. magari anche un po’ di strada).

Volendo fare un paragone automobilistico è la stessa differenza che passa tra un Defender vecchio tipo, o una Nissan Patrol, e un Land Rover Discovery o una Juke: se vivi in montagna o ne fai usi gravosi ti servono le prime, ma per andare all’agriturismo la domenica van benissimo anche le seconde.

SE VUOI CAPIRCI DI PIÙ LEGGI ANCHE: Tipi di mountain bike e loro caratteristiche (spiegati bene)

Quindi, se sulle bici da corsa non ci sono dubbi, sulle MTB è il caso di chiarirsi bene le idee. Perché se vuoi prendere la bici per tenerti un po’ in forma, fare qualche giro nel weekend e in settimana, alternando un po’ di strada e delle strade bianche, o sentieri di campagna, o carrarecce, o poderali, allora la soluzione potrebbe essere davvero una gravel.

3. Gravel

Ma cosa sono allora le gravel? Il nome dice già molto, perché è la traduzione inglese di ghiaia. Dalla forma sembrano (sembrano!) delle bici da corsa, anche se poi la geometria del telaio è meno estrema, più rilassata e più maneggevole (tanto che sono tra le preferite anche per il bikepacking, cioè le vacanze più o meno lunghe in bicicletta). Cerchioni e pneumatici sono un ibrido: abbastanza sottili per essere stradali, abbastanza larghi e robusti per fare sterrati o fango (e nulla vieta di avere un doppio treno di gomme, uno più slick e stradale e uno più tassellato e per l’off-road).

Anche la trasmissione è generalmente meno spinta alla velocità e allo sviluppo metrico (fuori strada hai più bisogno di agilità e i rapporti troppo duri mal si conciliano con il togliersi d’impiccio dal fango o dal brecciolino). I telai sono anche meno scorbutici (se prendi un cordolo o un dosso con una bici da corsa ti vibrano anche le orecchie, con una gravel puoi superare anche ostacoli come radici o pietre affioranti) e ci sono alcuni modelli che hanno anche la forcella (che in strada puoi sempre bloccare). Volendo le poi anche accessoriare, dai parafanghi ai portapacchi e fino alle borse da viaggio.

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Quindi se il tuo dubbio è tra mountain bike o bici da corsa, dovresti davvero prendere in considerazione di comprare una bici gravel, non trovi?

Perché la City Bike è così diffusa

La City Bike è il mezzo urbano per eccellenza: semplice, comoda, versatile e oggi più che mai centrale nella mobilità quotidiana. Dopo gli anni del post-pandemia, anche nelle grandi città italiane la bici è diventata una vera alternativa all’auto: più piste ciclabili, meno traffico, più praticità negli spostamenti brevi e medio-brevi.

Però scegliere una buona bici da città non è così immediato: i modelli vanno da qualche centinaio di euro fino a diverse migliaia. E per orientarsi servono criteri chiari. Le caratteristiche sono essenzialmente queste 7:

• Telaio e dimensioni
• Ruote: dimensioni e tipo di pneumatici
• Con i cambi o monomarcia?
• Manubrio
• Ammortizzatori sì o no?
• Freni
• Accessori indispensabili: parafanghi e luci

City Bike: 7 consigli per comprare la bicicletta da città

In generale vale sempre il consiglio di considerare l’uso che se ne vuole fare: solo brevi spostamenti in città? Casa – lavoro per molti km (e per molti km su una City Bike si può ragionare oltre i 10 per la sola andata)? Anche qualche passeggiata sulle piste ciclabili fuori porta nel weekend? Occorre trasportare anche figli, spesa, borse per l’ufficio? Si devono affrontare tratti con fondo sconnesso come pavé o sampietrini? C’è la possibilità di parcheggiarla in un luogo sicuro e al chiuso oppure si dovrà portarla in casa? Si faranno solo tragitti pianeggianti o si dovranno anche affrontare salite? Una volta che si avrà un’idea generale abbastanza precisa dell’uso che si farà della bici e del budget che si può spendere, allora si può ragionare sulle singole caratteristiche della City Bike. A cominciare dal telaio.

Quale telaio per una City Bike?

Dal telaio di una bici dipende principalmente l’assetto di guida. Estremizzando il concetto: tra una bici da corsa e una pieghevole il modo in cui ci si siede in sella e si guida la bici è profondamente diverso proprio in virtù della tipologia di telaio. Il telaio di una City Bike è ovviamente pensato per essere comodo e consentire una guida rilassata e sicura in città, districandosi nel traffico ma anche filando nei lunghi tratti ciclabili. Tuttavia le cose non sono così semplici, perché esistono 3 tipi di telaio per una City Bike:

• Telaio Diamante
• Telaio Rondine (o Step Through)
• Telaio Mixte

In pratica, e semplificando molto:

– il telaio Diamante è quello classico a due triangoli, che si vede nelle bici da corsa o nelle MTB, con il tubo superiore orizzontale o solo leggermente inclinato verso il tubo verticale (quello della sella). Tipicamente una City Bike con telaio Diamante è una bici da città da uomo, che poi si distingue per il tipo di manubrio, di sella e di altre componenti.

– il telaio Rondine è quello in cui il tubo superiore esegue una profonda curva verso il basso, come una specie di pipa, andando a saldarsi al tubo verticale appena sopra il movimento centrale (è dove si agganciano i pedali e tutta la trasmissione). Una City Bike con telaio Rondine è tipicamente una bici da città da donna, che facilita la salita in sella con qualunque abbigliamento, gonna compresa, e consente anche facilmente di arrestarsi piedi a terra, per esempio agli stop o ai semafori.

– il telaio Mixte infine è la via di mezzo tra Diamante e Rondine, un ibrido con il tubo superiore marcatamente inclinato fino a metà del tubo verticale. Una City Bike con telaio Mixte è una bici da città unisex, spesso la preferita se la devono usare sia lui che lei.

Una volta capita la geometria dei diversi telai per City Bike c’è da prendere in considerazione la taglia della bicicletta. Sì, anche le City Bike sono vendute in base alle taglie, che dipendono dall’altezza di chi la deve guidare. Se si parla di bici da corsa o di MTB sulla questione delle misure del telaio rispetto al ciclista si apre un mondo di considerazioni legate alla biomeccanica che abbiamo provato a riassumere qui. Nel caso delle City Bike il discorso è molto più semplice. Benché non uniformi tra i diversi marchi, anche le bici da città hanno le taglie che dipendono dall’altezza, ed è una cosa di cui tener conto se si acquista la bici online (normalmente ogni marca ha una propria tabella con la corrispondenza tra taglia e altezza, sia da uomo che da donna).

Con il telaio della City Bike siamo a posto? No, perché non meno importante è il materiale. Semplificando molto il telaio di una bicicletta può essere in acciaio, in alluminio o in carbonio, e questo a grandi linee vale anche per le City Bike:

– il telaio in acciaio è sicuramente il più pesante e spesso anche il più economico, normalmente per i modelli di primo prezzo. Nelle bici da corsa e nelle MTB è praticamente scomparso ma per una City Bike ha ancora i suoi vantaggi, in primis il fatto che “vibra” decisamente meno. Ovviamente pesa anche di più, e ogni etto o chilo in più da portare in giro è tutto sforzo in più per gambe e polmoni. Per brevi tragitti in una città di pianura non è così importante, ma se si tratta di attraversare una metropoli da parte a parte (a Milano son circa 25 km, a Roma anche 35…) il peso si farà sentire.

– il telaio in alluminio è ragionevolmente il più diffuso, è abbastanza leggero anche se si tratta di sollevare la bici, è resistente nel tempo e agli urti (nel caso cadesse la bici, per esempio) e si trova anche sui modelli economici.

– il telaio in carbonio è il più leggero e il più costoso di tutti, e si trova sui modelli di fascia alta e prezzo elevato. Sulle bici da corsa e sulle MTB è ormai lo standard per i modelli di qualità e più performanti, per una City Bike può essere un bel lusso in termini di leggerezza, tenendo però conto che il carbonio è molto “scorbutico” sui fondi dissestati (appunto pavé e sampietrini) e anche molto delicato (se la bici cade il rischio di rotture, anche nascoste e non visibili, è molto alto). Pregi e difetti del carbonio li abbiamo sviscerati in questo articolo.

City Bike: diametro ruota e tipo di pneumatici

Il diametro della ruota in una bicicletta determina sostanzialmente la scorrevolezza: semplificando molto, a parità di rapporto e pedalata, una ruota con un diametro maggiore farà più strada. Però, se per le MTB c’è un ampio dibattito tra 26″, 27,5″ e 29″, per le City Bike lo standard è sostanzialmente quello dei 28″ (o 700X se si ragiona in misure francesi). 28″ è una diametro che permette una buona velocità e anche una buona sicurezza, in particolare se si tratta di superare ostacoli come rotaie del tram, cordoli, etc. Se è molto difficile trovare ruote più grandi su una City Bike, non è invece impossibile trovarne da 26″, che sono lo standard per le vecchie MTB e spesso si trovano sulle bici da ragazzo.

Ma ancor più del diametro del cerchio ciò che conta in una City Bike è il tipo di pneumatici, ovvero larghezza e altezza: tendenzialmente non sono caratteristiche che si possono scegliere su una bicicletta da città, tuttavia una spalla del copertone più alta è garanzia di comfort e protezione dalle vibrazioni (a scapito un po’ della velocità) e normalmente la larghezza è di circa 1.5″ (tenendo conto che 1″ sono le bici da corsa, 2″ le MTB). Un copertone più largo significa sostanzialmente maggior “presa” sull’asfalto, e quindi maggior sicurezza in condizioni critiche come di asfalto bagnato per pioggia o attraversamento di binari.

Bici da città con i cambi o monomarcia?

Oggi sembra che non si possa comprare una bici senza marce, eppure per decenni lo standard delle bici di uso quotidiano è stato quello monomarcia, o single speed come si dice adesso. Ma serve davvero avere il cambio su una City Bike? Dipende. Partiamo dal presupposto che il cambio su una bici è una componente delicata che necessita di manutenzione regolare, che se se mal utilizzato è soggetto a rotture e che – seppur di poco – aumenta il peso complessivo della bici. La domanda a questo punto è: si devono affrontare salite tali da necessitare di un cambio agile? Perché questa è l’unica ragione per avere le marce su una bicicletta, altrimenti per muoversi in città, scattare ai semafori, superare altri ciclisti, filare sui vialoni, trasportare figli o spesa, va benissimo anche una single speed. Il che significa anche risparmiare sul prezzo.

Manubrio di una City Bike

Dal manubrio di una City Bike dipende l’assetto di guida, cioè la comodità in sella. Tendenzialmente su una bici da città si trovano manubri abbastanza alti e ricurvi da consentire una postura eretta e gradevole, e il consiglio è comunque e sempre quello di provare a sedersi sulla bici prima di acquistarla (e magari fare anche un giro di prova). Tuttavia un altro buon consiglio è quello di tenere a mente che il manubrio si può cambiare facilmente, che ogni bravo ciclista è in grado di farlo, e che un manubrio non costa una cifra blu. Per cui, se il dubbio circa una bicicletta è solo sul manubrio, è bene parlarne con il negoziante (o con il proprio ciclista di fiducia).

Una bici da città deve avere gli ammortizzatori?

Discorso analogo a quello per il cambio: oggi sembra che una bici non possa non avere almeno gli ammortizzatori davanti, ma per decenni le bici da città, da uomo e da donna, hanno avuto la classica forcella senza sospensioni. Si potrebbe essere tentati di preferire una City Bike con gli ammortizzatori in virtù di un maggior confort (e qui si dovrebbe aprire il capitolo su quali ammortizzatori preferire, tra molla, aria o olio).

Ma bisogna anche tener presente che gli ammortizzatori su una bici sono tutto peso in più da portare in giro e che tra le altre cose comportano anche una certa dispersione della forza applicata. Cioè rischiano di far fare più fatica, detto molto semplicemente.

Quali freni per una bicicletta da passeggio

Quali freni per una bicicletta da passeggio? Sostanzialmente la scelta è tra due opzioni: i tradizionali freni a pattini (quelli con i gommini che mordono il cerchione) o i moderni freni a disco. abbiamo già trattato nel dettaglio i pro e contro dei due sistemi parlando di MTB, e le considerazioni per una City Bike sono identiche: si possono leggere qui.

City Bike: gli accessori indispensabili

Alcuni accessori indispensabili sono in realtà obbligatori per legge: luce davanti bianca, luce posteriore rossa di sicurezza, avvisatore acustico, cioè campanello, sono prescritti dal Codice della Strada (qui tutte le norme da conoscere bene). Poi indispensabili sono i parafanghi e il carter o copricatena: nessuno vuole arrivare in ufficio o a casa con la giacca sporca di fango o i pantaloni macchiati di olio. Infine è bene verificare se c’è l’attacco per il portapacchi posteriore, sul quale può aver senso agganciare delle borse per trasportare comodamente computer, documenti per l’ufficio, e altri oggetti d’emergenza come una mantella impermeabile, la pompa o il riparatore veloce in caso di foratura, il lucchetto e quant’altro possa servire.

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E così la tua nuova bici da ghiaia è arrivata nuda e cruda, e tu la guardi e riguardi pensando a quali accessori gravel devi subito comprare. Hai ragione, ci siamo passati anche noi, ed è sulla scorta della nostra esperienza che abbiamo provato a fare questa lista di 8 gadget per le bici gravel che ti devi subito procurare. Gadget per modo di dire poi, perché alcuni sono davvero indispensabili, altri semplicemente utili (e qualcuno forse superfluo, ma tant’è, è così bello che non puoi resistere)

Gli accessori gravel indispensabili

1. Lucina posteriore (e magari quella anteriore)

La sicurezza prima di tutto, e se è vero che gravel significa avventura e strade bianche, è anche vero che un po’ di asfalto lo farai senza dubbio. E allora devi sapere che secondo il codice della strada qualunque bicicletta deve essere dotata di luci nel caso in cui le condizioni atmosferiche o di visibilità lo richiedano. E poi una lucina rossa da mettere sul tubo reggisella è anche una questione di sicurezza ulteriore tua. Quindi come prima cosa compra una lucina posteriore a LED di segnalazione e magari anche una anteriore (ma volendo te la puoi cavare anche con una headlamp).

2. Portaborraccia (e borraccia ovviamente)

Come detto, la bici te l’hanno venduta barebone (ragionevolmente senza nemmeno i pedali, tra le prime regolazioni da fare su una gravel) e un portaborraccia te lo devi comprare. Cioè, potresti anche farne a meno e prendere uno zaino con sacca idrica stile MTB, però vuoi mettere quanto è stiloso un portaborraccia sulla tua gravel? (Sì, poi c’è il tema delle borse se vuoi fare backpacking, ma quello lo vediamo dopo)

3. Gonfia e ripara pneumatici

Ragionevolmente la tua gravel avrà pneumatici tubeless o tubeless ready che quindi non dovrebbero forarsi. Il condizionale è d’obbligo perché poi quando stai pedalando fuori dalle strade asfaltate l’imprevisto è dietro ogni giro di ruota. Quindi un kit gonfia e ripara è sempre bene portarselo dietro, perché un conto è forare in strada e un altro quando sei a km e km dalla civiltà e l’unica soluzione è spingere la bici a mano.

4. Multitool da bici

Idem come sopra: un multitool da bici è come il coltellino svizzero, non sai mai bene a cosa potrebbe servirti, ma poi a qualcosa serve sempre. Stringere una brugola, un dado, una vita o sistemare la catena son tutte cose che potresti trovare a dover fare, e farlo con l’attrezzo giusto è meglio che a mani nude.

5. Puliscicatena

Questo lo lasci a casa, ma quando ci torni dopo il tuo giro tra polvere e fango e vuoi davvero prenderti cura della tua bici, per togliere olio e morchia da catena e trasmissione ti ci vuole questo. E già che ci sei anche l’olio lubrificante per la catena.

Gli accessori gravel utili

6. Borse da bikepacking

Le possibilità sono 2: o ti porti uno zaino versatile e adatto anche alle avventure in bicicletta, o ti prendi almeno una borsa sottosella, che è il minimo indispensabile per il kit di riparazione e magari qualche capo d’emergenza nonché il primo passo di ogni vero allestimento da bikepacking di cui puoi leggere il nostro approfondimento qui.

Gli accessori gravel a cui non puoi resistere

7. Computerino di bordo (o almeno montante per lo smartphone)

Va benissimo anche perdersi, che è un modo per mettersi alla prova e aprirsi all’inaspettato, ma va altrettanto benissimo anche pianificare le proprie uscite per andare alla scoperta di nuovi percorsi, soprattutto quando non si è nei soliti dintorni di casa. Per questo ci sono due possibilità: un bel computerino da bici, meglio se di quelli da MTB con le mappe dei sentieri, oppure una delle tante App per MTB con l’indicazione dei sentieri in base alla loro difficoltà e praticabilità, e allora ti serve una staffa da manubrio per il tuo smartphone (e magari anche un powerbank).

8. Ass Saver (o paraschizzi da sella)

Sporcarsi è tanto bello, e se non vuoi sporcarti non dovevi prendere una gravel. Detto ciò, soprattutto con molto fango o molta pioggia, lo schizzo di acqua e fango che risale dalle natiche alla schiena è davvero fastidioso e brutto. E no, su una gravel non metti il parafango posteriore ma appunto il paraschizzi da sella, chiamato in gergo ass-saver.

Il mondo del gravel si sta evolvendo, ed è sempre più orientato alla performance, alla competizione, alla velocità e con la nuova MISSION, Merida si rivolge proprio a questo segmento di appassionati, proseguendo nella propria tradizione di realizzare bici ad alte prestazioni su tutte le superfici. Geometrie aggressive e un passaggio ruote generoso, telaio in carbonio CF4 e funzionalità aggiuntive specifiche per il gravel: questa nuova Merida MISSION è progettata per dare il meglio di sé quando si entra nell’agone.

Se ti piace il gravel, e anche andare forte, ora c’è questa bici Merida Mission

Per molti aspetti, la MISSION si posiziona tra la SCULTURA ENDURANCE da un lato e la SILEX dall’altro. Se si osservano le geometrie del telaio, infatti, si scopre che è proprio la maggiore attenzione all’aerodinamica a differenziare le due bici gravel in collezione MERIDA. Lo stack (ovvero la distanza verticale tra il centro del movimento centrale e la parte superiore del tubo di sterzo) è di soli 569 mm, quindi inferiore sia ai 607 mm della SILEX, sia ai 584 mm della SCULTURA ENDURANCE. Una posizione fortemente aerodinamica, bilanciata dal reach (la distanza orizzontale tra i due punti indicati nella precedente misura) da 391 mm che assicura agilità e reattività in ogni situazione. Inoltre, il movimento centrale ribassato consente un controllo e una stabilità superiori.

Infine, il passaggio ruote. La nuova MISSION può montare copertoni specifici per il gravel fino a 40 mm (rispetto ai 35 mm della SCULTURA ENDURANCE e ai 45 mm della SILEX): il punto di equilibrio ideale tra un passaggio ruote generoso e la linea pulita ed elegante tipica delle bici da strada.
Proprio per questa sua vocazione racing, tutte le versioni della MISSION sono disponibili soltanto con telaio in carbonio CF4: il punto d’incontro tra peso, rigidità e solidità.

Le funzionalità aggiuntive di Merida Mission

Oltre a tutte le novità sulla posizione in sella, sulle geometrie e sull’aerodinamica, la Merida MISSION è dotata di una serie di funzionalità aggiuntive che completano l’esperienza di guida.
Un esempio su tutti è il sistema MERIDA G.U.T. (Gear, Useful Things, ovvero “attrezzi, oggetti utili”): un vano portaoggetti integrato nel tubo obliquo che offre uno spazio per una camera d’aria di scorta e altri accessori indispensabili nelle uscite o nelle gare gravel. Tutto ciò è riposto in una borsa su misura, progettata per evitare vibrazioni e rumori anche nei terreni più sconnessi.

Un altro esempio è il manubrio integrato MERIDA TEAM SL GR1P, basato sul cockpit monoscocca aerodinamico che possiamo trovare sulla REACTO, sulla SCULTURA e sulla SCULTURA ENDURANCE. Questa versione GR presenta un flare più accentuato (l’angolo di apertura verso l’esterno della parte bassa della piega) per un controllo ottimale anche nei terreni sconnessi.

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Cosa ti serve per fare la manutenzione della bici gravel

La nuova Merida MISSION si presenta con diverse configurazioni, per dare ad ogni ciclista la possibilità di scegliere la versione ideale a seconda delle proprie esigenze. Tre i modelli previsti per il mercato italiano:

Merida MISSION 9000

SRAM Force XPLR a 13 velocità con Powermeter.
Cockpit in carbonio MERIDA TEAM SL GR1P.
Ruote ZIPP 303 XPLR S.
Prezzo consigliato al pubblico: 5.790 €

Merida MISSION 7000

Shimano GRX Di2 2×12.
Cockpit in carbonio MERIDA TEAM SL GR1P.
Ruote in carbonio Reynolds ATR.
Prezzo consigliato al pubblico: 4.990 €

Merida MISSION 4000

Shimano GRX 400 2×10.
Ruote Shimano WH-RX-180 in alluminio.
Prezzo consigliato al pubblico: 2.290 €

No, la fine dell’estate non significa smettere di fare gravel in autunno. Vero che non esistono più le mezze stagioni, e soprattutto questo’anno ottobre sembra una lunga appendice dell’estate. Ma le foglie stanno già cadendo, al mattino e di sera le temperature son già sul freschino e prima o poi l’autunno arriverà davvero. Magari di colpo, da un giorno all’altro. Ed è per questo che non devi farti trovare impreparato se vuoi continuare con le tue avventure gravel in autunno.

Gravel in autunno: un divertimento di tipo 2

Be’ sì, fare gravel in autunno potrebbe rivelarsi un divertimento di tipo 2. E cioè quel genere di attività che dovrebbero essere divertenti mentre le fai e invece le trovi penose e diventano divertenti solo a posteriori, quando le racconti davanti a una birra. Ecco, ravanare nel fango, pedalare intirizzi dal freddo o da una pioggia inaspettata, spingere la bici per km e km non sono esattamente l’immagine del plaisir associato al gravel. Ma se sei un “tipo 2”, allora diventano pane per i tuoi denti e siamo sicuri che quando torni a casa, hai lavato la bici e ti stai facendo la doccia, di nascosto sorridi e sei contento.

E poi sentieri e argini sono meno affollati

Ecco, questo è sicuramente un punto a favore della stagione che inizia quando finisce l’estate. I sentieri diventano meno affollati, meno passeggiatori, meno cani, meno passeggini (e anche meno ciclisti). Per carità, tutti hanno diritto al loro divertimento, ma quando c’è in giro meno gente a goderselo c’è più libertà. E questo è un buon motivo per montare in sella alla tua gravel in autunno. Ma appunto, per evitare di dover chiamare qualcuno per farti venire a prendere, ci sono un po’ di cose che devi sapere prima.

1. Cambia pneumatici

A meno che tu non abbia passato anche l’estate con pneumatici “quasi da MTB”, è giunto il momento di sostituire le gomme, esattamente come fai con l’auto o anche con le calzature che porti ai piedi. In estate ci sta di montare pneumatici puramente da ghiaia, non troppo larghi e non troppo tassellati. Scorrono meglio, si guidano meglio, senza dubbio. Ma ora che il fango comincia a farla da padrone e i terreni diventano più appiccicosi, è il momento di montare pneumatici con sezione maggiore e tassellatura completa. Nel dubbio, la nostra guida agli pneumatici gravel la trovi qui.

2. Cambia anche le tue scarpe

Be’ sì, esattamente come per gli pneumatici, le tue scarpette da gravel estive non sono proprio indicate. Un po’ perché potresti trovarti sotto un acquazzone già freddo, un po’ perché con i primi fanghi un po’ di portage o ravanage sono inevitabili, un paio di scarpe adatte anche a camminare sui fondi autunnali sono il minimo indispensabile per sicurezza e comfort. Del resto, come per l’abbigliamento, un kit estivo e uno invernale sono il minimo indispensabile, no?

3. Cambia lubrificante per la catena

Eh sì, c’è lubrificante e lubrificante, e chi ha bazzicato il mondo MTB lo sa bene. Ci sono quelli “estivi” che funzionano bene con la polvere tirata su dagli sterrati, e ci sono quelli “invernali” che funzionano bene quando le tue ruote schizzano fango ovunque. Quindi se non l’hai ancora fatto è giunto il momento di pulire bene la catena e cambiare lubrificante. Nel dubbio puoi leggere la nostra guida alla manutenzione della catena delle bici da sterrato.

4. Portati uno strato in più

No, non è ancora il momento del softshell invernale, che potrebbe farti sudare troppo. Ma gli sbalzi di temperatura tra quando esci al mattino presto e quando ti fermi per il toast a mezzogiorno sono già notevoli. Quindi una giacca antivento, antipioggia e traspirante, o magari uno smanicato, potrebbero risolverti non pochi problemi di termoregolazione durante la tua giornata in sella. Ritieni che non sia ancora il momento di aggiungere peso al tuo bagaglio gravel e vuoi sfruttare ancora il tuo kit estivo prima di dimenticarlo nell’armadio? Potresti considerare almeno i manicotti scaldabraccia, che alzi e abbassi alla bisogna e nel caso li infili nel taschino della t-shirt.

E poi, se non l’hai ancora fatto, potrebbe essere il momento di comprare un paio di guanti da ciclismo. Non necessariamente con le dita lunghe, ma anche quelli senza dita hanno il doppio vantaggio di tenerti le mani calde e ripararle da fango, sassolini, pioggia. Poca spesa tanta resa.

5. Accendi la luce

Lo dice anche il codice della strada che da mezz’ora prima del tramonto a mezz’ora dopo l’alba è obbligatorio avere le luci accese anche in bicicletta. Ma dovrebbe dirtelo anche il tuo buonsenso e il tuo spirito di sopravvivenza. Quindi dota la tua bici gravel di un kit di illuminazione e nel dubbio portati anche una lampada frontale. Che se ti ritrovi a spingere la bici su qualche sentieri di montagna nel mezzo del bosco all’imbrunire sarà esattamente il genere di gadget che vorrai avere con te.

6. Mangia (e bevi)

Ancora più che in estate, almeno per l’alimentazione. Perché per termoregolare con il freddo il nostro organismo brucia ancora più calorie, e quindi la tua routine alimentare estiva deve essere un po’ adeguata. E anche se non sudi copiosamente come a luglio e agosto, ricordati che sudi comunque, e bere è sempre essenziale quando pedali per ore ed ore.

LEGGI ANCHE: Manutenzione della gravel: 5 cose da fare regolarmente

Claudio Gervasoni

Giornalista, autore, consulente nel digital marketing e sportivo praticante, scrive di outdoor, fitness, sport e tecnologia per importanti testate internazionali come Men’s Health, GQ, Wired e Starbene. Quando non scrive ama correre, fare escursioni in montagna a piedi o con la sua bici gravel, e camminare a piedi nudi.

claudiogervasoni.wordpress.com/

Se stai cercando delle scarpe da ciclismo per percorsi misti, avventure Gravel e tratti off-road, Q36.5 ha amplia la sua proposta footwear con due nuove scarpe da ciclismo pensate per offrire prestazioni elevate su ogni terreno: insieme alle le Gregarius Road Shoes, ideali per le lunghe uscite su strada, ci sono infatti le nuovissime Gregarius Adventure Shoes, progettate proprio per affrontare percorsi misti e avventure off-road.
Entrambi i modelli incarnano la filosofia Q36.5: tecnologia avanzata, attenzione alla termoregolazione e comfort senza compromessi, grazie all’integrazione di soluzioni innovative derivate dai modelli top di gamma Dottore e Clima, combinate con dettagli più tradizionali e versatili.

Gregarius Adventure Shoes: pronte per ogni terreno e per lunghe avventure

Le Gregarius Adventure sono pensate per chi affronta percorsi misti, avventure Gravel e tratti off-road. Offrono la stessa struttura traspirante delle Road Shoes, ma con una linguetta termoformata dal gusto classico e un battistrada supplementare, perfetto per i tratti “hike-a-bike”. La suola in fibra di carbonio e poliammide, ampia e resistente, è progettata per affrontare anche le lunghe distanze con stabilità e comfort.
Disponibili nelle taglie da 37 a 48, peso (taglia 42) – 310gr

Tecnologie condivise: stabilità e comfort

Entrambi i modelli sono dotati della soletta Solestar, che posizionano il piede nella “Optimal Neutral Position”: una postura ottimizzata che migliora la stabilità, il comfort e la potenza della pedalata. Inoltre, la zona metatarsale più ampia è pensata per adattarsi a una vasta gamma di conformazioni del piede, garantendo comfort a lungo termine.

Caratteristiche principali comuni

• Massima ventilazione: tomaia in microfibra a rete aperta, altamente traspirante.
• Plantari Solestar: inclusi in entrambi i modelli per supportare la corretta biomeccanica del piede.
• Suola composita: perfetto equilibrio tra rigidità e flessibilità grazie al mix di fibra di carbonio e poliammide.
• Comfort universale: forma metatarsale ampia per una calzata più inclusiva.

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Le Gregarius Road e le Gregarius Adventure rappresentano due soluzioni diverse per ciclisti esigenti, ma condividono lo stesso DNA: quello di Q36.5, dove ogni dettaglio è studiato per migliorare la performance, la salute e il piacere di pedalare.

Siamo stati a fare un giro in Svizzera in bici, facendo i più bei percorsi in mtb nei Grigioni e vi raccontiamo perché vale davvero la pena andarci. Di Bike Park ne avevamo già visti, ma qui, nel cantone svizzero appena oltre la Valtellina. si va oltre l’idea del bike park: siamo in un vero e proprio playground per la MTB, una intera regione di oltre 7mila km quadrati che in estate – o meglio, dalla primavera all’autunno, quando il meteo lo permette – è completamente votata alle ruote grasse in tutte le loro sfaccettature, dal downhill più estremo al classico cross country e soprattutto ai bellissimi trail che scendono da montagne alte fino a 3000 metri.

In MTB nei Grigioni, il paradiso svizzero delle ruote grasse

Per tutto questo – e perché, diciamolo, il franco svizzero ora quasi alla pari con l’euro – ci sono almeno 6 buoni motivi per prendere la propria mountain bike e andare nei Grigioni. Le escursioni sui sentieri dei Grigioni sono perfette anche per le fat bike e le MTB elettriche, ottime anche per chi non è un manic

o sulla bici. E l’assistenza e supporto sono proprio… da Svizzera: precisione, puntualità dei mezzi, comodità del servizio.

Ci sono tanti bike hotel nella regione, il Trenino Rosso del Bernina che trasporta anche le bici, e la app per seguire il proprio itinerario senza farsi mancare niente. Scopriamo perché chi ama gli itinerari in bici non può non pensare a una vacanza d queste parti (basta anche un weekend se abiti a Milano), seguendo i nostri consigli su 5 destinazioni particolarmente suggestive e dai flow indimenticabili.

I nostri consigli per una vacanza attiva in Svizzera

• Come fare il Grand Tour of Switzerland
• Trekking in Svizzera: il sentiero del Lago di Lugano
• Svizzera in bici: 7 laghi in 7 giorni
• Dove sciare in Svizzera
• Cosa fare sul Lago di Lucerna
• Il Sentiero Svizzero dei Passi Alpini
• Dove andare in canoa in Svizzera
• La Via Alpina: dove andare

In MTB nei Grigioni: la tolleranza sui sentieri

È la chiave di tutto. Ogni sentiero – a parte poche, rarissime eccezioni ben segnalate – è aperto a ogni attività outdoor, dalle escursioni al nordic walking e sì, anche alle biciclette. E la parola d’ordine è appunto tolleranza. Ci puoi andare in bici se tolleri di moderare la velocità perché ci sono anche gli escursionisti a piedi, e parimenti gli hikers ti fanno strada senza smoccolare, il tutto in un clima di normale e pacifica convivenza.

E parliamo di 17.000 km di sentieri. Motivo per cui, se hai voglia, gambe e fiato, puoi arrivare in bici dove ti portano il cuore, la fantasia e il desiderio (ma anche gli impianti di risalita…). E poi, così come ci sono sentieri solo per il trekking, ce ne sono alcuni solo per le MTB da cui puoi scendere per la sola gioia di sfrecciare tra le montagne in sella a una MTB. E se 17.000 km di percorsi ti sembran troppi, sappi che ben 4000 sono perfettamente segnalati, e poi c’è pure l’App (vedi sotto).

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Trail specifici per le MTB nei Grigioni

Appunto: oltre ai sentieri ibridi per hiker e biker ce ne sono anche parecchi riservati solo e soltanto alle MTB: sono ovviamente segnalati e rappresentano l’essenza più pura del mountain biking nei Grigioni.

Per esempio il 672 Padella – Corviglia con i suoi fantastici panorami sulla zona di St. Moritz, il 247 Vorab – Grauberg tra Flims, Laax e Falera da cui poi imboccare il mitico Runca Trail (694), uno dei flow più belli d’Europa, o il bellissimo 634 Rundtour che scende dal Parpaner Rothorn tra Lenzerheide e Arosa.

In MTB sul Suvretta Pass

5 destinazioni specifiche per la mountain bike nel Canton Grigioni

Davos Klosters

Fin dagli anni Ottanta questa regione è devota ai single trails, per un totale di 1300 km, e al freeride, con discese mitiche come la Gotschna o il Bahnentour.

Single trail per MTB nella regione di Davos

Lenzerheide

Il cuore della MTB nei Grigioni, dall’omonimo Bike Park agli eventi UCI (su tutti la Coppa del Mondo X-Country e Downhill) e numerosi trail da quelli più semplici a quelli davvero estremi. E poi Lenzerheide è un paradiso dello sci ad appena 2 ore dall’Italia.

La partenza dal Rothorn, sopra Lenzerheide

St. Moritz Engadina

Flow (come il Foppettas, il Corviglia o il WM Flow Trail) e panorami indimenticabili, come quello che si vede dal Piz Nair soprattutto se si sale prima dell’alba (il rifugio in cima organizza colazioni per i MTBiker mattinieri).

Il WM Trail a Corviglia in Engadina nella zona di St. Moritz

Flims / Laax

D’inverno è sci a Laax, d’estate MTB a Flims, sul lato soleggiato della Sardona Tectonic Arena, sito Unesco di incredibile bellezza naturale, ci sono 330km di percorsi per MTB all’insegna della natura più pura, dai ghiacciai ai boschi di fondo valle. E poi c’è il TREK Runca Trail, uno dei più lunghi Flow Country Trails in Europa secondo la IMBA (International Mountain Bicycling Association).

Il Runca Trail, a Flims

Scuol Samnaun Val Mustair

Dalla Val Müstair, orientata a sud, attraverso la Bassa Engadina, la valle ricca di tradizione con i suoi tipici paesini, fino a Samnaun, ci sono 800km di sentieri solo per MTB e 1500 per escursioni varie: è la regione meno frequentata e più selvaggia dei Grigioni, all’incrocio con Austria e Italia, dove provare l’esperienza del National Park Bike Tour, 4 giorni di tour in bicicletta nel cuore del Parco Nazionale Svizzero e fino a 4010 metri di altitudine.

Più di 70 Bike Hotel

Al momento sono una settantina, ma l’universo è in espansione. E per bike hotel qui si intende un pacchetto completo di tutto: officina e lavaggio, garage custodito (con eventuali stazioni di ricarica per chi usa le e-bike), orari flessibili (in particolare colazione e cena), menu per sportivi, lavanderia, aree relax e spa per ritemprarsi dopo le fatiche sui pedali, e ancora biglietto degli impianti compreso nel prezzo e un network di trasporto pubblico che prevede anche le biciclette sempre e comunque.

Ce n’è per tutti i gusti e tutte le tasche: noi per esempio siamo stati allo chiccosissimo Cresta Palace Hotel di Celerina, al familien hotel Schweizerhof di Lenzerheide (con una delle Spa più belle di tutta la svizzera) e al più abbordabile Cresta di Flims Waldhaus.

In MTB sulle montagne di Savognino, nella regione di Albula

Il Trenino Rosso. E il trasporto pubblico a misura di bici

Il Trenino Rosso (qui tutte le attività sportive da praticare lungo il Bernina Express) varrebbe da solo una visita nella regione. Ma l’ottima notizia è che non solo questa panoramica linea ferroviaria ma tutto il trasporto pubblico è a misura di bicicletta: gli autobus postali infatti hanno sempre la possibilità di caricare la MTB nel trasferimento da una località all’altra (le informazioni su postauto.ch).

Il Trenino Rosso

La Grigioni Bike App

La cosa migliore è senza dubbio affidarsi a una Guida MTB che conosce perfettamente il cantone e i suoi trail, ma se volete fare da soli, oppure arricchire l’esperienza, c’è la Grigioni Bike App con tutti i trail mappati, mappe 1:25’000 utilizzabili offline e tante altre funzioni per giocare o pianificare i giorni in sella nei Grigioni.

Per tutto ciò che è MTB in Svizzera puoi visitare myswitzerland.com/mtb.

Claudio Gervasoni

Giornalista, autore, consulente nel digital marketing e sportivo praticante, scrive di outdoor, fitness, sport e tecnologia per importanti testate internazionali come Men’s Health, GQ, Wired e Starbene. Quando non scrive ama correre, fare escursioni in montagna a piedi o con la sua bici gravel, e camminare a piedi nudi.

claudiogervasoni.wordpress.com/

È la classica domanda da bar tra ciclisti, ma anche il dubbio di chi vuole comprare la sua prima bici: meglio la mountain bike o la bici da corsa?

In comune hanno solo una cosa: due ruote spinte dalla forza delle gambe. Per il resto sono mondi diversi. Cambiano tutto — ruote, geometria del telaio, posizione in sella, trasmissione, rapporti, peso e stile di guida.
Capire quale scegliere dipende da ciò che si cerca: allenamento, comfort, velocità o versatilità. Ecco una guida ragionata, punto per punto, sui pro e contro di entrambe.

Mountain bike o bici da corsa? I Pro e Contro

Però in fondo si tratta di pedalare, e siccome ciascuno è diverso, con una guida ragionata sui Pro e Contro di ciascun tipo di bici è quasi possibile capire se è meglio prendere mountain bike o bici da corsa. Almeno secondo questi 8 parametri

1. velocità
2. comfort
3. costo
4. manutenzione
5. versatilità
6. sicurezza
7. robustezza
8. fatica

1. Velocità

Non c’è paragone: le bici da corsa sono più veloci, senza se e senza ma. Sono più leggere, hanno ruote più sottili e scorrevoli, hanno rapporti più votati a trasformare la pedalata in sviluppo metrico, cioè metri percorsi. Poi un ciclista ben allenato andrà ragionevolmente più veloce anche in MTB di uno non allenato su una bici da corsa, perché alla fine quello che conta sono le gambe. Ma a parità di chi pedala seduto in sella, le bici da strada sono più veloci delle MTB.

2. Comfort

Mountain bike, senza ombra di dubbio. Ora, premesso che parlando di MTB bisognerebbe almeno distinguere tra Front e Full (ovvero: solo forcella ammortizzata o anche il carro posteriore, come spiegato qui) ci sono almeno 2 motivi per cui una mountain bike è più confortevole di una bici da corsa. Il primo è la posizione in sella: la geometria del telaio di una bici da corsa è studiata per garantire a chi pedala una posizione vantaggiosa in termini di trasferimento della potenza dalle gambe ai pedali, e aerodinamica. Ma non è una posizione naturale né comoda o ergonomica, tanto che chi prova una bici da corsa per la prima volta scende sempre con un po’ di indolenzimento a spalle e collo.

In mountain bike la posizione in sella è decisamente più rilassata, in termini di distanza tra il sellino e il manubrio e di altezza di entrambi. La seconda è che una MTB è fatta per assorbire e dissipare le asperità del terreno, dal tipo di ruote agli ammortizzatori alla stessa struttura del telaio. Il confronto perfetto è il pavé: con una MTB neanche lo senti, su una bici da corsa senti vibrare polsi, braccia, bacino e schiena. 20 km di pavé con una MTB sono una passeggiata domenicale, con una bici da corsa un supplizio.

3. Costo

Dipende dal portafogli, e il giudizio qui è in parità, o sospeso. Cioè: verso l’alto, ovvero verso il top di gamma, non c’è limite, e se uno ha 10K / euro da spendere per una bicicletta non conviene nemmeno che legga questa guida (o forse sì, per un consiglio: prenda 2 bici da 5 K / euro l’una e avrà sia una mountain bike che una bici da corsa più che ottime). Per chi invece non ha vinto turista per sempre e deve farsi i conti in tasca il ragionamento da fare è più delicato, e conviene che legga prima questo articolo con i consigli per comprare la prima MTB e quello per comprare la prima bici da corsa. Fissata la soglia psicologica dei 1500 euro, che separa l’entry level dalla gamma media, apparentemente è più facile trovare MTB di primo prezzo che bici da corsa.

Ma non è tutto oro quello che luccica: rispetto a un livello medio, una MTB di primo prezzo può costare meno ma essere di qualità inferiore di una bici da corsa di primo prezzo.

Una bici da corsa entry level può pesare di più di una top di gamma, può avere cambi meno performanti e componentistica di qualità inferiore, ma per strada si vede ancora parecchia gente con vecchie bici da corsa con freni a pattini e telaio in acciaio o tra i primi in alluminio. Cosa che non avviene con le vecchie MTB da 26″ la cui qualità era praticamente pari all’entry level odierno.

4. Manutenzione

A patto di fare quella ordinaria – cioè controllare freni, cambio e pulire la trasmissione regolarmente, come spiegato qui – ne serve meno per una bici da corsa. Basta considerare la quantità di sporco, fango, polvere e quella di urti, vibrazioni e scossoni che prende una MTB per avere già la risposta in mano. Una mountain bike maltrattata dura poco, anche se costa tanto.

5. Versatilità

Mountain bike. Con una bici da corsa non puoi andare sul vero sterrato, forse sulle strade bianche (ma allora perché non pensare a una gravel?), ci puoi anche andare al lavoro ma non è proprio comodissima (vedi punto sul comfort).

Con una mountain bike puoi andare anche in strada, la usi più agilmente per le commissioni di tutti i giorni, e non esiste fuoristrada che ti sia teoricamente precluso. Entrambe possono o potrebbero essere adattate per il bike packing e il cicloturismo, considerando però che la MTB da questo punto di vista è più lenta e pesante.

6. Sicurezza

Dipende. In teoria in strada sei più sicuro, se le strade fossero deserto o almeno un posto civile. Ma in strada ci sono le auto, e il traffico non è sempre rispettoso dei ciclisti, quindi occorre stare estremamente attenti agli altri più che a se stessi.

A condizione che le strade non siano bagnate dalla pioggia, altrimenti su una bici da corsa diventa un terno al lotto. Sullo sterrato con una MTB di traffico non ce n’è, ma poi dipende dai rischi che ti vuoi prendere. Un paragone concreto: scendere da una strada asfaltata è più semplice che farlo su un sentiero sterrato.

7. Robustezza

È il corollario del discorso sulla manutenzione, e qui vince la mountain bike. Nel senso che per ciò che è destinata a fare ha una struttura sicuramente più robusta e resistente. Le bici da corsa sono dei gioiellini di tecnica e ingegneria ma spesso anche una banale caduta può essere fatale per danni al telaio o ad altri componenti. Diciamo che una MTB dovrebbe sopportare più o meno senza batter ciglio anche un po’ di cadute e voli.

8. Fatica

Ultimo, ma perché il punto più difficile da dirimere, quello della fatica. Cosa si intende per fatica? Se si intende un dispendio fisico e mentale tale da portare all’esaurimento delle energie, allora a parità di dislivello positivo 30 km di mountain bike su sterrato sono più faticosi di 100 in bici da corsa su strada.

Le asperità del terreno che costringono a continui adattamenti di guida e a un’attenzione sempre massima, tanto in salita quanto in discesa, e la dispersione di forza nella pedalata dovuta al fondo irregolare giocano a sfavore della mountain bike (oppure a favore, se l’obiettivo è fare più fatica in meno tempo…). Il tutto tenendo anche conto dei rapporti più vantaggiosi di una MTB ma anche del peso inferiore di una bici da corsa.

Foto di Simon Steinberger / EM80 da Pixabay

Il cicloturismo è molto più di una semplice pedalata: è immergersi nella natura, scoprire angoli nascosti e condividere la passione per le due ruote con gli altri. Che tu stia affrontando una bella e lunga ciclovia o la ciclabile locale vicino casa, la libertà che proviamo in sella è grande. Ma lo è anche la responsabilità. Non parliamo di codice della strada, che comunque dovresti conoscere, ma di un vero e proprio Galateo del Ciclista: quell’insieme di regole non scritte, dettate dal buon senso, che rendono l’esperienza più sicura e piacevole per tutti. Il principio cardine è uno solo: il Rispetto, verso la natura e verso gli altri utenti dei sentieri.

Il galateo del ciclista: 6 regole non scritte per ciclabili, ciclovie e sentieri

Sei un ciclista esperto che ha bisogno di un promemoria o un neofita alla prima avventura? Ecco i 6 pilastri del cicloturismo consapevole, da portare sempre con te.

1. Resta sui sentieri

Ogni ciclovia e sentiero è frutto di storia, manutenzione e accordi con proprietari privati. Il primo atto di rispetto è attenersi scrupolosamente alla traccia segnalata.

Perché è importante:

• Proprietà privata: non improvvisare percorsi, non scavalcare recinzioni o cancelli. I sentieri attraversano spesso terreni privati grazie a un diritto di passo, e noi siamo solo ospiti.
• Sicurezza: i percorsi “ufficiali” sono verificati. Uscire dalla traccia può esporti a pericoli inaspettati o a ostacoli non previsti.
• Segnaletica: rispetta scrupolosamente eventuali divieti di accesso o indicazioni specifiche. Se un sentiero è chiuso, c’è un motivo valido.

2. Non lasciare tracce e rispetta la natura

Il concetto di “Leave No Trace” (non lasciare tracce) è fondamentale per chi vive l’outdoor. Quando te ne vai, il sentiero deve apparire come se non fossi mai passato.

Perché è importante:

• Rifiuti: qualsiasi cosa porti con te, devi riportarla indietro. Questo vale anche per gli scarti “organici” come bucce di frutta o fazzoletti di carta, che impiegano tempo a degradarsi e sono sgradevoli.
• Erosione del suolo: i sentieri bagnati e fangosi sono estremamente vulnerabili. Pedalare sul fango distrugge il fondo e crea solchi che provocano erosione. Se il sentiero è troppo fangoso, valuta di fare dietrofront o di trovare un’alternativa.
• No alle scorciatoie: tagliare le curve crea nuovi sentieri e allarga inutilmente la pista, danneggiando la vegetazione circostante e aumentando l’erosione.

3. Guida con prudenza e rispetta te stesso

In bicicletta, un momento di distrazione può avere conseguenze spiacevoli. La sicurezza è sempre prioritaria.

Perché è importante:

• Velocità: mantieni una velocità che ti permetta di reagire prontamente. Dietro una curva cieca potresti trovare un escursionista, un bambino, un cane o un ostacolo imprevisto. Rispetta i limiti (se ci sono) e usa il buon senso.
• Controllo totale: guida sempre in modo da avere il pieno controllo della tua bicicletta. Se un tratto è troppo tecnico o sconnesso per il tuo livello, scendi e spingi. Non c’è vergogna nel mettere il piede a terra.
• Casco: sembra banale, ma va ricordato. Indossa sempre il casco. È l’equipaggiamento essenziale che ti protegge dalle conseguenze più gravi di una caduta.

4. Non spaventare gli animali: rispetta la fauna

Sui sentieri e nelle aree rurali, condividiamo lo spazio con la fauna selvatica e il bestiame. Entrare in modo brusco nel loro ambiente può spaventarli, con rischi per te e per loro.

Perché è importante:

• Animali e bestiame: in presenza di cavalli o bestiame al pascolo (mucche, pecore), rallenta, sii silenzioso e, se necessario, scendi dalla bici e cammina, dando loro ampio spazio.
• Fauna selvatica: evita movimenti improvvisi o rumori forti. Lascia agli animali selvatici il tempo sufficiente per adattarsi alla tua presenza e allontanarsi con calma. In fondo siamo ospiti a casa loro.

5. Le precedenze: rispetta chi è più vulnerabile

La regola d’oro in un ambiente condiviso è tutelare chi è in una posizione di maggiore difficoltà o minore controllo.

La gerarchia delle precedenze non scritte è chiara:

1. Pedoni, cavalieri, trekker hanno la precedenza sui…
2. Ciclisti che hanno la precedenza sui…
3. Mezzi a motore (se ammessi).

Inoltre, tra ciclisti vale la regola della fatica:

• Chi scende deve dare precedenza a chi sale. Chi sta salendo fa più fatica ad interrompere lo sforzo. Se sei in discesa, rallenta drasticamente, mettiti da parte e lascia passare chi sta faticando in salita.

6. Sorpasso gentile e segnalato: rispetta gli altri

Sorprendere qualcuno da dietro è la cosa peggiore che possa capitare. Un sorpasso deve essere sicuro, gentile e comunicato.

Perché è importante:

• Comunicazione: non affidarti solo al campanello (che è obbligatorio da codice della strada ma può spaventare). Fatti sentire con un saluto amichevole o un annuncio: “Arrivo da dietro!”, “Permesso, passo a sinistra/destra!”. Assicurati che l’altro utente abbia compreso e si sia spostato.
• Cortesia: rallenta prima del sorpasso. Non sfrecciare via. Un piccolo cenno di ringraziamento o un sorriso dopo il sorpasso sigilla l’interazione in modo positivo.
• Distanza: lascia sempre spazio sufficiente. Ricorda che i pedoni o gli altri ciclisti potrebbero avere cani al guinzaglio, zaini ingombranti o fare movimenti inaspettati.

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Il cicloturismo è l’espressione massima della libertà di movimento, ma questa libertà si realizza appieno solo quando è consapevole e rispettosa. Adottando questo Galateo, non solo rendi più sicura la tua esperienza, ma contribuisci a diffondere un’immagine positiva di tutti i ciclisti, garantendo che i sentieri rimangano aperti e piacevoli per le generazioni future.

Quando abbiamo passato un weekend a Campo Tures, oltre al trekking c’è stato spazio anche per andare alla scoperta di alcuni percorsi per la mountain bike nelle Valli di Tures e Aurina. Queste valli offrono davvero tante possibilità di esplorare la regione pedalando, e noi abbiamo voluto toccarle con mano (o meglio, con ruota).

Ma prima di affrontare un tour in sella verso le cascate della Valle Aurina, abbiamo dovuto farci le ossa nel campo pratica di Cadipietra, con una lezione di tecnica di guida MTB insieme al maestro Wilfried Steger di Ahrntal Aktiv.

I percorsi per la mountain bike nelle Valli di Tures e Aurina

Una volta presa confidenza con la bici e imparate le manovre di base del fuoripista, ci siamo lanciati sui sentieri sterrati del bosco tra San Giovanni, Lutago e Campo Tures, suggestivi ed elettrizzanti.

Ci siamo divertiti, e ora vi proponiamo cinque percorsi per mtb nelle Valli di Tures e Aurina da provare se amate le sfide e la montagna!

Giro delle Cascate

Questo itinerario è un buon compromesso: 25 km, 500 metri di dislivello, poche salite e attrazioni naturalistiche impressionanti.

Credits:Filickr / Trinchtto

Da Campo Tures fino a San Giovanni, il percorso porta alla scoperta delle cascate più spettacolari della Valle Aurina – quelle di Riva, di Poja e di Rio Nero – attraverso boschi e sentieri sterrati.

Anello Valle Aurina

Difficile, ma spettacolare: l’anello che da Cadipietra si snoda per 67 chilometri fino a 2567 metri di altitudine sulle cime della Valle Aurina è un’impresa adatta solo ai biker abituati a pedalare, che non si spaventano di fronte a salite ripide.
Dopo aver varcato la Costa dei Bovi e Passo Gola, si attraversano Riva di Tures e Acereto,e poi si discende verso Campo Tures, da dove si imbocca nuovamente la pista ciclabile per ritornare al punto di partenza.

Downhill a Plan de Corones

Se siete in cerca di emozioni forti, fate un giro alla pista di downhill a Plan de Corones. Qui si trovano diverse agenzie che organizzano lezioni di tecnica, e negozi dove è possibile noleggiare la bici più adatta e tutta l’attrezzatura necessaria per intraprendere una discesa senza rischi.

Credits:www.plandecorones.com

Il percorso Herrnsteing presenta un dislivello di 1300 metri circa ed è lungo 7 chilometri, da Kronplatz a Riscone.
Informazioni

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Giro delle Vedrette di Ries

Non siete ciclisti esperti? Allora lasciate perdere questa sfacchinata. Ma se avete i garretti ben allenati, non potete fare a meno di sfidare la vostra tenacia con i 97 chilometri di questo percorso che si snoda attorno alle Vedrette di Ries. Da Campo Tures si prosegue fino a Riva di Tures, dove si prende il sentiero 9.

Credits: Flickr / Thomas Vorberg

Arrivati al Passo di Gola, si continua sul numero 111 attraverso le valli Arvental e Defreggental, fino al Rifugio Patscherhütte e all’albergo Alpenrose. Dopo essere discesi al Lago Anteselva e aver incrociato la Statale della Val Pusteria, ci si immette sulla ciclabile che da Brunico porta finalmente ancora a Campo Tures. Il panorama è mozzafiato, la fatica richiesta anche.

Ciclabile Brunico – Casere

Voglia di pedalare, ma senza sudare troppo? Percorrete allora la pista ciclabile che porta da Brunico a Campo Tures lungo il fiume Aurino, attraversando pascoli, boschi e piccoli centri (Molini di Tures, Campo Tures, Lutago, Cadipietra, San Pietro e Predoi).Nella foto, Wilfried Steger di Ahrntal Aktiv lungo la ciclabile.

Lunga circa 50 chilometri (solo andata) e con un dislivello quasi assente, si tratta di un’escursione adatta alle famiglie e a chi desidera fare una piacevole gita ai piedi delle montagne delle Valli di Tures e Aurina anche senza essere super allenato.
Credits: Silvia Malnati

Usare la bicicletta per passatempo, come mezzo di trasporto per andare al lavoro o svolgere le proprie commissioni, o ancora per andare in vacanza o tenersi in forma è bello, utile, sano ed economico. E per questo i ciclisti hanno quasi sempre ragione quando si tratta di convivere con il traffico e le auto. Ma il quasi significa che non sempre i ciclisti fanno le cose per bene, anzi: ci sono almeno 10 cose vietate in bicicletta, che molti ciclisti fanno e che sono stati messi in fila da Shimano, probabilmente il marchio di componentistica da bici più noto al mondo (e sicuramente un’azienda che di biciclette ne capisce).

Le 10 cose vietate in bicicletta

Ecco il decalogo degli errori su due ruote.

1. Ascoltare la musica

Musica e auricolari possono andar bene per correre, ma di sicuro non in bicicletta: troppo alto il rischio di isolarsi e non sentire i rumori ambientali, un segnale sempre premonitore di ciò che sta per accadere. E anche parlare al cellulare in bicicletta è tabù.
> Leggi anche: Perché sarebbe meglio correre senza musica

2. Non avere la luce

Luci e catarifrangenti anteriori e posteriori, campanello e giubbino catarifrangente sono la dotazione obbligatoria secondo il Codice della Strada. Quindi non avere un sistema di illuminazione adeguato è un errore grave, molto grave.
> Leggi anche: Perché andare in bicicletta rende felici

3. Non indossare il casco

Non è obbligatorio, il Codice della Strada non lo prescrive, e secondo alcune associazioni di ciclisti è anzi controproducente, almeno nel traffico urbano. E però se i professionisti lo indossano così come cicloamatori e mountain biker, un motivo ci sarà, no?
> Leggi anche: Caschi da bicicletta: le migliori novità

4. Zigzagare

La bicicletta e il ciclista sono a tutti gli effetti dei soggetti della strada, e così come è vietato zigzagare in auto, lo è anche in bici: sulle due ruote si procede mantenendo la destra, in città come fuori dai centri urbani.
> Leggi anche: In bici in città: 10 consigli pratici per la sicurezza

5. Non segnalare i cambi di direzione

Vedi punto sopra: si tiene la destra e poi si segnala il cambio di direzione utilizzando il braccio ben teso indicando la direzione che si vuole prendere.
> Leggi anche: Piste ciclabili più sicure = Più ciclisti e meno incidenti

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6. Non fermarsi al semaforo

Vedi punto sullo zigzagare: in strada per la bici valgono le stesse regole delle auto. Qundi ai semafori ci si ferma, e in ogni caso si rispetta sempre la segnaletica stradale, stop e svolte comprese.
> Leggi anche: 11 norme del codice della strada che i ciclisti devono conoscere

7. Andare sul marciapiede

No, quello è per i pedoni, anche se non ci sono piste ciclabili dedicate. E anche quando si tratta di salire sul marciapiede per parcheggiare la bici si smonta dalla sella e si procede spingendola a mano.10.
> Leggi anche: I ciclisti possono davvero pedalare in strada affiancati?

8. Non usare il seggiolino per i bambini

Portare i figli in bicicletta è una scelta importante e di responsabilità, ed è fondamentale farlo con l’apposito seggiolino omologato, perfettamente ancorato e in grado di tutelare la sua sicurezza.
> Leggi anche: 50 cose da fare prima dei 12 anni

9. Avere ruote e freni in condizioni precarie

Andremmo in auto con freni rotti o pneumatici in condizioni precarie e pronti a esplodere? No. E allora perché farlo in bicicletta?
> Leggi anche: Il check- up della bicicletta

10. Non tener conto delle esigenze dei disabili

Ci indignano quelli che parcheggiano nei posti riservati ai disabili, e allora perché parcheggiare la nostra bicicletta fuori dalle rastrelliere, in mezzo al marciapiede o davanti a un portone? Dobbiamo sempre assicurarci che la bicicletta non sia d’intralcio in un’uscita o in uno spazio dedicato a persone disabili.
Photo credits: FlickrCC Claudia Regina

> Leggi anche: Mountain Trike, la carrozzina per disabili per andare a fare trekking

Il check-up della bici è fondamentale, che si tratti di primavera, quando la tiri fuori dal garage, o di autunno, quando la risistemi dopo l’utilizzo intensivo dei mesi precedenti.
Dopo tanto inverno ecco il sole e la primavera! In che condizioni sarà la vostra bicicletta, se l’avete lasciata tutto l’inverno ferma in garage? Ecco qualche consiglio per sistemare la vostra due ruote e ripartire con la nuova stagione. Buone pedalate a tutti!

Check-up della bici: i controlli da fare dopo un po’ che non la usi

Ragni e ragnatele appesantiscono la vostra bicicletta riducendo il cx del vostro bolide a pedali. Date una prima pulita grossolana con uno straccio inumidito o con uno scopino stile Mary Poppins!
Prima di accendere la canna sarebbe opportuno sgrassare la trasmissione e tutti quei punti neri in cui la polvere si è “ingrugnita” e non si vuole proprio staccare. I lubrificanti tendono ad inglobare terra e sabbia creando un impasto simile alla cartavetrata; sgrassare la catena è fondamentale per ridurne l’usura.

Sul mercato ci sono prodotti specifici più o meno aggressivi e dedicati ognuno a componenti specifici (Finish Line per esempio), oppure potete ricorrere al più tradizionale sapone di Marsiglia, applicato con una spugna e un pennello a setole rigide dopo averlo disciolto nell’acqua.
Per il risciacquo è preferibile l’utilizzo di una semplice canna dell’acqua; attenzione a utilizzare le idropulitrici, rimanete sempre a una debita distanza e non insistete con il getto ad alta pressione in tutti quei punti in cui ci sono snodi e movimenti. La terra va asportata, non fatta penetrare nei cuscinetti!

Leggi anche

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• Dimagrire pedalando: come perdere peso in bicicletta
• 10 cose sbagliate da non fare in bicicletta
• Cos’è una bici gravel
• Bici in carbonio: ne vale la pena?

1. Lubrifica le parti in movimento

Anche per i lubrificanti esistono prodotti specifici sviluppati appositamente per le biciclette. Nel caso in cui non doveste disporre di tali prodotti, il consiglio è quello di affidarsi a lubrificanti a base neutra: vaselina pura oppure oli siliconici. Diffidate dei lubrificanti universali, rischiano di seccare e danneggiare guarnizioni e cuscinetti.
Cosa occorre lubrificare? Principalmente tutti gli elementi mobili della trasmissione: la catena, gli snodi del cambio e del deragliatore e le “rotelline” del cambio posteriore. In seconda battuta e con un po’ di buona volontà: i perni dei pedali, i cavi dei freni e del cambio, gli steli delle forcelle.

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2. Verifica le condizioni degli pneumatici

Se la bicicletta è rimasta ferma per tutto l’inverno è bene dare una controllatina alle ruote per riportarle alla giusta pressione. Prima di sprecare energia dietro ad una pompa conviene, quando ancora sono sgonfie, controllare lo stato di invecchiamento dello pneumatico: se schiacciando con il dito il copertone si formano delle crepe sulle spalle, significa che ormai è “cotto” e va sostituito.

3. Controlla i freni!

Una piccola prova in cortile vi servirà per verificare la resa dell’impianto frenante e per eliminare quella patina che si forma normalmente sui pattini e i cerchi dopo una lunga inattività. Nel caso in cui la frenata non dovesse migliorare e non fosse pronta e immediata, sarà bene sostituire i pattini o le pastiglie.

4. Prova le luci

Le giornate si stanno allungando, ma è sempre meglio controllare il funzionamento delle vostre luci. Se avete la dinamo nessun problema, in caso contrario cambiate le batterie!

Hai voluto la bicicletta e adesso stai cercando percorsi mountain bike vicino a Milano.
Hai ragione, perché le pur ottime nuove piste ciclabili sono giusto di servizio e in effetti di possibilità di andare in MTB dentro Milano ce ne sono poche, anzi pochine: c’è il Parco di Trenno (ufficialmente parco Aldo Aniasi) che si allarga a nord ovest oltre i confini della città, il vicino Parco delle Cave, volendo la “Montagnetta” di San Siro e proprio proprio volendo il Parco Lambro (peraltro, tutti parchi amatissimi dai runner). Ma l’uno per l’altro al massimo c’è qualche sentiero sterrato sassoso che puoi fare anche con una city bike, e non siamo proprio nella categoria sentieri per MTB vicino a Milano.
Per questo, se vuoi qualcosa di davvero divertente, con single track, sterrati veri, guadi e saliscendi, devi guardare soprattutto a nord, alla Brianza. Oppure per qualcosa di più tranquillo dal punto di vista dell’impegno della pedalata e della tecnica di guida, alle aree verdi della cintura sud di Milano.

In MTB nei parchi agricoli vicino a Milano

Se cerchi percorsi facili per MTB vicino a Milano puoi cominciare dal versante ovest, dove c’è un lungo itinerario cicloturistico misto, con tratti stradali e tratti sterrati nelle aree naturali (che ci sono, altroché se ci sono) che vanno praticamente da Legnano a Gaggiano (o viceversa): volendo si può uscire lungo il Naviglio in direzione Gaggiano e poi risalire (il dislivello in quel caso è positivo, contenuto ma positivo) inforcando il sentiero dei Parchi Ovest di Milano, che in pratica attraversa il parco Alto Milanese, il parco del Roccolo e il Parco agricolo Sud Milano (volendo la ciclabile la si incrocia anche uscendo da Trenno e poi scendendo verso Gaggiano, per rientrare in città lungo il Naviglio). In alternativa da Gaggiano si prende verso sud, e cioè ci si inoltra nel Parco Agricolo Sud decidendo se spingersi fino a Morimondo o circumnavigare la città fino a incrociare il Naviglio Pavese per ritornare in centro. Fino a Gaggiano si arriva seguendo la Ciclabile del Naviglio Grande, che parte in pratica dalla Darsena di Milano (non si può sbagliare, segue praticamente il Naviglio come spiegato qui) e arriva fino ad Abbiategrasso e poi appunto Morimondo (ma comunque, superati Corsico e Trezzano, poi ogni deviazione sterrata è una scoperta da fare).

I Navigli, da Pavia a Cassano d’Adda

Il Naviglio Pavese è un’altra interessante direttrice per uscire da Milano in mountain bike e dirigersi magari fino alla Certosa di Pavia, un giro misto, sicuramente naturalistico e panoramico: anche in questo caso si parte dalla Darsena in Porta Ticinese ma si imbocca invece l’Alzaia Naviglio Pavese e poi è sempre dritto, con qualche tratto promiscuo in carreggiata e il resto su ciclabile parte asfaltata e parte sterrata. Non si può sbagliare. Infine c’è la direttrice est, sempre lungo un Naviglio, questa volta quello della Martesana: la ciclabile è storica e amatissima (cioè molto affollata, soprattutto nel weekend), si imbocca da Melchiorre Gioia (dalla Cassina de’ Pomm) e poi non si può sbagliare perché è sempre dritto fino a Cassano d’Adda, con tratti asfaltati e tratti misti. Volendo, da Cassano si incrocia la ciclabile dell’Adda, con la quale potenzialmente risalire fino a Lecco (ci vogliono gambe, oppure una e-bike).
In ogni caso, ovest, sud o est che sia, sono tutti percorsi pianeggianti, non tecnici, facili e sicuri (nel senso di prevalentemente su ciclabili e strade di campagna, con pochi tratti promiscui) e ben segnalati, quindi ideali anche per famiglie o per fare un bel giro con figli appena grandicelli. Ma, diciamoci la verità sono anche percorsi che si possono fare con una trek-bike o una city bike appena appena ben gommata, se non con una gravel: in pratica fare questi percorsi intorno a Milano con una mountain bike è come andare con la Land Rover Defender a mangiare in agriturismo. Ecco perché, per veri itinerari mountain bike vicino a Milano bisogna guardare a nord e alla Brianza.

Montevecchia, San Genesio e fino a Lecco

I percorsi belli in mountain bike vicino a Milano, se vogliamo stare nella mezz’oretta di viaggio in treno o auto dal Duomo, sono in Brianza, dove cominciano le colline e le aree verdi. La mecca dei biker è l’area di Montevecchia e del Parco del Curone, che si raggiunge in auto con la tangenziale est oppure in treno scendendo alla fermata di Cernusco Lombardone (su modi e costi per il trasporto delle biciclette sui treni regionali di Trenord puoi leggere questo articolo). Il parco regionale di Montevecchia e della Valle del Curone è un’area protetta di 2.360 ettari, con 11 sentieri segnati (qui le indicazioni ufficiali dell’ente parco) e un reticolo praticamente infinito di collegamenti. I giri che si possono fare sono tantissimi, dai più semplici, affrontabili e panoramici a quelli più tosti e tecnici, tenendo presente che: i sentieri sono per lo più misti, quindi sempre attenzione e rispetto per i camminatori e le famiglie; alcuni sentieri sono chiusi alle MTB, quindi rispettare i divieti; c’è di che divertirsi un sacco tra salti, guadi, ponti e tratti tecnici; ci sono anche un sacco di cascine e agriturismi dove fare una sosta con prodotti tipici del territorio.

Monte Generoso

Per chi ha gambe ci si può spingere anche più a nord, oltre Rovagnate e Santa Maria Hoè, e puntare al Monte San Genesio dove c’è un vero e proprio trail (basta cercare Monte San Genesio Trail online, c’è anche la pagina Facebook). Oppure per un giro più smart, da Montevecchia si può puntare verso sud fino a Lomagna e poi andare a riprendere il treno a Carnate per rientrare in città. Ci sono anche un paio di alternative più pedalabili, comunque nella natura: la ciclabile del Lambro e il Parco della Brughiera Briantea.

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La Ciclabile del Lambro

La ciclabile del Lambro è una ciclabile prevalentemente sterrata e, nei tratti misti, tutto sommato tranquilla, che segue il corso del fiume praticamente fino a Lecco o ai laghi briantei (dove volendo si può anche fare il bagno, come descriviamo in questo articolo): si può prendere il treno fino alla stazione di Biassono Lesmo o Macherio – Canonica, incrociare il fiume e imboccarla (non si può sbagliare) e risalire fino a Oggiono o oltre da dove riprendere il treno per tornare in città (è la linea S7 di Trenord). Il Parco della Brughiera Briantea è invece meno pratico da raggiungere con i mezzi (va bene la stazione di Camnago-Lentate, sempre raggiungibile con Trenord) ma con tanti sentieri e percorsi nella natura piacevoli e rilassanti (ne abbiamo parlato in questo articolo). Per qualcosa di invece più impegnativo ma sempre vicino a Milano bisogna invece spingersi fin oltre Lecco o Como, dove cominciano davvero le montagne.

I veri percorsi di montagna per MTB vicino a Milano

I veri percorsi di montagna per mountain bike vicino a Milano si trovano intorno al Lago di Como, sia del ramo comasco che di quello lecchese. Sul ramo comasco ci sono sentieri tecnici e selvaggi sul Monte di Tremezzo, in Val di Muggio (ma siamo già al confine con la Svizzera e la provincia di Varese), sul Monte Boletto (bisogna prendere la funicolare per Brunate) o sul Generoso (anche questo al confine con la Svizzera). E per qualcosa di simile al freeride e al downhill (certo non Pila Bike Park o Mottolino, ma stiamo parlando di località vicino a Milano) ci sono i piani di Bobbio e di Artavaggio: celeberrimi in inverno per insegnare a sciare ai piccoli o per una fuga nella neve in giornata, in estate hanno anche un Bike Park (qui le informazioni) con tre piste (una blu, una rossa e una nera) e anche qualche percorso All Mountain tutto da pedalare.

Claudio Gervasoni

Giornalista, autore, consulente nel digital marketing e sportivo praticante, scrive di outdoor, fitness, sport e tecnologia per importanti testate internazionali come Men’s Health, GQ, Wired e Starbene. Quando non scrive ama correre, fare escursioni in montagna a piedi o con la sua bici gravel, e camminare a piedi nudi.

claudiogervasoni.wordpress.com/

I cambi della bicicletta sono un sistema essenziale per adattare lo sforzo della pedalata alle diverse condizioni del percorso, come salite, discese o tratti pianeggianti. Anche se possono sembrare complessi, capire come funzionano e come utilizzarli correttamente ti permetterà di pedalare con più efficienza e comfort. In questo articolo, ti spiegheremo in modo semplice come funzionano i cambi della bici, quali sono le differenze tra i vari tipi e come usarli al meglio.

Cosa Sono i Cambi della Bicicletta?

I cambi della bici ti permettono di variare il rapporto tra lo sforzo applicato sui pedali e la velocità della ruota. Questo sistema è composto da due elementi principali: il deragliatore anteriore e il deragliatore posteriore, che spostano la catena tra le corone (davanti) e i pignoni (dietro). In pratica, cambiando marcia, adatti la tua pedalata alla pendenza o alla velocità desiderata.

Componenti Principali del Sistema di Cambi

• Leve del Cambio: Si trovano sul manubrio e servono per selezionare la marcia. Spostando queste leve, azioni i deragliatori che cambiano il rapporto tra catena, corone e pignoni.
• Deragliatore Anteriore: Questo dispositivo sposta la catena tra le corone anteriori (di solito due o tre).
• Deragliatore Posteriore: Sposta la catena tra i pignoni della cassetta posteriore, che può avere da 7 a 12 pignoni.
• Corone e Pignoni: Le corone sono le ruote dentate anteriori, collegate alle pedivelle. I pignoni si trovano sul mozzo posteriore e determinano il rapporto di trasmissione.

LEGGI ANCHE: Cambi a 1, 2 o 3 corone: cosa è meglio?

Come Funzionano i Cambi della Bici?

Il principio dei cambi si basa su diversi rapporti di trasmissione che consentono di adattare lo sforzo della pedalata:

• Rapporti “leggeri”: Ideali per salite, si ottengono combinando la corona più piccola con i pignoni più grandi. Offrono meno velocità ma richiedono meno sforzo.
• Rapporti “pesanti”: Perfetti per tratti pianeggianti o discese, si ottengono combinando la corona più grande con i pignoni più piccoli. Aumentano la velocità ma richiedono più sforzo.

Lo Sviluppo Metrico dei Cambi della Bicicletta

Lo sviluppo metrico è un concetto importante per capire quanto spazio percorri con un giro completo dei pedali in una determinata marcia. Si misura in metri e dipende dal rapporto tra la corona e il pignone scelti, insieme al diametro della ruota.

In pratica, maggiore è lo sviluppo metrico, più metri percorri con un giro di pedali. Questo è utile per valutare il rapporto ideale in base al tipo di percorso:

• Sviluppo Metrico Ridotto: Ideale per salite o quando serve maggiore agilità. Ottieni uno sviluppo metrico ridotto combinando la corona più piccola con un pignone grande.
• Sviluppo Metrico Elevato: Perfetto per velocità elevate su pianure o discese. Si ottiene usando la corona più grande e un pignone piccolo.

Conoscere lo sviluppo metrico ti aiuta a scegliere il rapporto giusto per mantenere una cadenza di pedalata ottimale e a evitare sforzi eccessivi.

LEGGI ANCHE: Numeri delle marce della bicicletta: cosa significano?

Tipologie di Cambi della Bicicletta

Esistono diverse tipologie di cambi, ciascuna adatta a specifiche esigenze e tipi di bici:

1. Cambi Tradizionali (Meccanici)

Sono i più comuni e funzionano tramite cavi collegati alle leve del cambio. Quando azioni la leva, il cavo tira il deragliatore, che sposta la catena.

• Pro: Semplici, affidabili e facili da mantenere.
• Contro: Richiedono regolazioni periodiche per mantenere la precisione.

2. Cambi Elettronici

Questi cambi funzionano tramite comandi elettronici che inviano impulsi ai deragliatori, garantendo cambi di marcia precisi e rapidi.

• Pro: Precisione, velocità e facilità d’uso.
• Contro: Più costosi e richiedono una batteria ricaricabile.

3. Cambi a Mozzo Interno

In questo sistema, i pignoni sono alloggiati all’interno del mozzo della ruota posteriore. Sono comuni nelle bici da città e nelle bici pieghevoli.

• Pro: Manutenzione ridotta, cambi fluidi anche da fermi.
• Contro: Pesanti e con un numero limitato di marce.

Come Usare Correttamente i Cambi della Bici

Utilizzare correttamente i cambi ti permette di evitare sforzi inutili e di migliorare la tua pedalata. Ecco alcuni consigli pratici:

1. Anticipa il Cambio di Marcia

Cambia marcia prima di affrontare una salita o una discesa, per evitare di dover cambiare sotto sforzo, rischiando di far cadere la catena.

2. Evita Inclinazioni Estreme della Catena

Non combinare la corona più grande con il pignone più grande o la corona più piccola con il pignone più piccolo. Questi rapporti inclinano eccessivamente la catena, aumentando l’usura e riducendo l’efficienza.

3. Cambia Marcia in Modo Graduale

Evita di cambiare marcia bruscamente o sotto forte pressione sui pedali. Sii delicato nella pedalata mentre cambi, per facilitare il passaggio della catena.

4. Usa la Corona Adatta alla Situazione

• Salite: Usa la corona più piccola e combina con i pignoni più grandi.
• Pianure: Usa la corona media (se presente) o grande con pignoni intermedi.
• Discese: Usa la corona più grande con i pignoni più piccoli per massimizzare la velocità.

LEGGI ANCHE: Come usare i cambi in bici (spiegato facile)

Domande Frequenti sui Cambi della Bicicletta

1. Quando devo regolare i cambi?
Se noti che la catena salta o i cambi di marcia sono imprecisi, è il momento di regolare i cambi. Anche rumori strani durante la pedalata possono indicare la necessità di una regolazione.

2. È normale che la catena faccia rumore durante la cambiata?
Un leggero rumore è normale durante il cambio marcia, ma se il rumore persiste potrebbe essere necessario regolare i deragliatori o verificare lo stato della catena.

3. Come posso evitare che la catena cada?
Mantieni i deragliatori ben regolati e la catena pulita e lubrificata. Evita combinazioni di marcia estreme che forzano l’inclinazione della catena.

Capire come funzionano i cambi della bicicletta e come usarli correttamente è fondamentale per migliorare l’efficienza della tua pedalata. Conoscere i principi base e seguire i consigli pratici ti permetterà di affrontare salite, discese e pianure senza sforzi inutili e con la massima fluidità.

Pirelli lancia SCORPION XC RH, pneumatico da mountain bike 100% Made in Italy, prodotto nello stabilimento di Milano-Bollate con gomma naturale certificata FSC*. e completa il top di gamma Cross Country di Pirelli affiancandosi ai modelli RC ed M, arrivati recentemente sul mercato. Dedicato alle moderne e spettacolari competizioni Cross-Country, dove la massima velocità è fondamentale tanto quanto il controllo del mezzo, il nuovo RH (Racing Hardpack) è ideale per quelle gare dove la scorrevolezza è la priorità N.1 ed è progettato per terreni principalmente compatti, ma senza sacrificare eccessivamente la tenuta in curva su fondi misti.

SCORPION XC RH è lo pneumatico da MTB Cross-Country più veloce di questa marca

Con l’ormai celebre label “Prototype” di Pirelli, l’RH è già stato usato dai team di cui l’azienda è partner. L’Alpecin-Deceuninck, il Trek Factory Racing-Pirelli XC, il BMC Factory Racing e il Klimatiza Orbea lo hanno testato in svariate prove di rilievo, dalla Coppa del Mondo di Les Gets ai campionati del mondo di Valais e Crans-Montana. Proprio a Valais Samuele Porro (Klimatiza Orbea) ha deciso – sorprendentemente, visto il breve tempo per provarli – di montare gli SCORPION XC RH su entrambe le ruote, nella prova XCM, laureandosi poi Vice-Campione del Mondo Marathon 2025.

MESCOLA RACE E PECULIARE DISEGNO DEL BATTISTRADA

Il segreto della nuova SCORPION XC RH risiede nel disegno del suo profilo e, soprattutto, nella mescola RACE XC con formulazione specifica. La combinazione tra compound innovativo e design racing, basso al centro ma con tasselli laterali pronunciati, permette al nuovo pneumatico di rotolare con un’efficienza energetica da record, restituendo velocità e controllo allo stesso tempo.

Il battistrada dell’RH, infatti, presenta un’ampia fascia centrale compatta, con tasselli fitti e a profilo ribassato, che offre eccezionale efficienza di rotolamento pur assorbendo le vibrazioni e mordendo bene il terreno. Agli aggressivi tasselli laterali, mutuati in toto dallo SCORPION XC RC, è invece demandata l’ottima tenuta in curva, solitamente punto debole delle gomme superveloci. Il disegno differenziato del profilo, tra centro, transizione e spalla, consente la massima scorrevolezza sui rettilinei e grande confidenza nei cambi di direzione veloci, per dare controllo quando serve e spingersi al limite in tutta sicurezza.

SCORPION XC RH utilizza la nuova mescola RACE XC: per il modello RH, la formulazione è stata specificamente ottimizzata per rispondere ai requisiti chiave del progetto, ovvero massima velocità e tenuta di strada. Finemente calibrata dai tecnici Pirelli che lavorano sulle mescole, dal Motorsport al Cycling, combina prestazioni di rolling ultraveloci con una buona aderenza chimica, particolarmente importante su terreni compatti e in condizioni di gara miste, per poter raggiungere i risultati migliori, anche quando si spinge al limite. RACE XC rappresenta la più alta espressione della casa milanese in termini di pura velocità offroad per la disciplina Cross-Country ed è, oggi, la mescola più performante della gamma MTB di Pirelli.

I test di laboratorio interni hanno dimostrato che la nuova SCORPION XC RH è il modello più veloce di tutta la gamma attuale XC Made in Italy di Pirelli e oltre 40% più veloce rispetto al vecchio modello RC.

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CARCASSA LITE E NUOVA PROWALL

Come le SCORPION XC RC e M anche le nuove RH sono disponibili con due versioni di carcassa ad alte prestazioni: la classica LITE e la riprogettata ProWALL. Quest’ultima, infatti, presenta una nuova distribuzione dei tessuti, sempre in Nylon a 120 TPI, e fianchi più rinforzati, per massima protezione e stabilità.

Le nuove SCORPION XC RH sono già disponibili nei migliori negozi di ciclismo ed online, in misura 29×2.4, con grafiche in versione standard e Team Edition.

*La percentuale di gomma naturale sul totale del peso del pneumatico è pari a circa il 17% per la versione LITE e 20% per la versione ProWALL. La gomma naturale rappresenta il componente di maggior rilevanza nel prodotto – licenza FSC® N003618. Il logo FSC® garantisce che la gomma naturale utilizzata da Pirelli proviene da foreste gestite responsabilmente, tutelando ambiente, biodiversità, diritti dei lavoratori e comunità locali.

Sai cos’è il Bike Polo? Il polo in bicicletta, è uno sport bizzarro quanto divertente; è sorprendentemente antico ma in Italia poco praticato: per provare devi sapere come e dove si gioca. Sta tra il polo, l’hockey, il calcetto e il ciclismo.
Ecco un po’ di informazioni sul Bike Polo, dalle sue origini antiche, a come si gioca, a dove praticarlo in Italia. 

Che cos’è il Bike Polo

Chi non ha mai sentito parlare del Bike Polo potrebbe pensare che sia uno sport nuovo. In realtà è nato in Irlanda nel 1891 per merito di un certo Richard Mecredy, ed è stato sport dimostrativo alle Olimpiadi di Londra del 1908 (in finale l’Irlanda battè la Germania). Ha la stessa età del basket, per dire. Si diffuse inizialmente in Gran Bretagna, India, Francia, Stati Uniti e poi nel resto del mondo.
Nel 1996 venne disputato il primo campionato mondiale e nel 2001 venne il riconoscimento dell’UCI.
In Italia è arrivato tardi: il primo campionato Italiano di Bike Polo è stato quello di Roma nel 2010.
Per chi se lo stesse chiedendo: non è uno sport prettamente maschile: ad esempio a Miulano il Bike Polo è nato grazie a una ciclista svedese che lo ha fatto conoscere a amici e conoscenti.

Leggi anche:

• Monopattino sportivo: come si usa la footbike
• Dove andare in bici in Lombardia, le più belle piste ciclabili

Come si gioca a Bike Polo

Il principio del Bike Polo è lo stesso del polo, solo che al posto del cavallo si usa la bicicletta. Quello che si gioca oggi è il cosiddetto Hardcourt Bike Polo, con le stesse regole dello sport originario ma che non si pratica più sull’erba ma piuttosto su superfici lisce e piatte come cemento o sintetico.
Le regole del Bike Polo sono semplici: scopo del gioco è vincere facendo più gol nella porta avversaria.

Le due squadre sono formate da 3 giocatori.
Il match parte quando l’arbitro dice “3,2,1, Polo!”.
Non ci sono ‘bici da Bike Polo’: vanno bene tutte. Anche se le più usate sono quelle a scatto fisso.
Le mazze devono essere ricoperte di materiale morbido per non farsi male.
Mai mettere i piedi a terra, altrimenti c’è la penalità di non poter partecipare al gioco attivo e andare a metà del campo per battere il mallet (martello) sulla sponda del campo.
Qui tutte le altre regole, che sono in continua evoluzione.
(foto Bike Polo Milano / Facebook)

Per approfondire

• 9 cose da sapere prima di comprare un monopattino elettrico
• Bici elettrica pieghevole: come sceglierla e quanto costa
•  In bici da Milano a Torino sulla pista ciclabile del Canale Cavour 

Dove giocare a Bike Polo in Italia

Una delle organizzazioni più attive in Italia è Milano Bike Polo, che da anni organizza incontri, eventi e dimostrazioni sullo sport (come ad esempio quelli di Milano Bike City). La sede si trova in via Watteau 13, al centro Leoncavallo.
Il Veneto è una regione dove il Bike Polo è popolare: ad esempio a Padova c’è il gruppo Rode Bike Polo, attivo dal 2009 nel diffondere il Bike Polo.
A Torino c’è Torino Bike Polo con sede nel Parco Dora.
A Roma c’è Bike Polo Roma

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I freni della bici che non funzionano rappresentano un serio pericolo per la sicurezza. Che si tratti di freni a disco o a pattino, una corretta manutenzione e una diagnosi tempestiva dei problemi sono essenziali per garantire una frenata efficace e sicura. In questo articolo esploreremo le cause più comuni per cui i freni della bici potrebbero non funzionare correttamente e ti forniremo consigli pratici su come risolvere il problema.

Principali Cause dei Freni della Bici Malfunzionanti

Le cause di freni inefficaci possono variare a seconda del tipo di freno e del sistema di trasmissione. Ecco le problematiche più comuni:

1. Pastiglie dei Freni Usurate

Le pastiglie dei freni, sia a disco che a pattino, si consumano nel tempo. Quando sono troppo usurate, la capacità di frenata si riduce drasticamente, mettendo a rischio la tua sicurezza.

• Sintomi: Frenata inefficace, rumore stridente durante la frenata o necessità di applicare maggiore forza sulle leve.
• Cosa fare: Controlla lo stato delle pastiglie e sostituiscile se lo spessore è inferiore a 1-2 mm. Nel caso dei freni a pattino, verifica che siano ancora in buono stato e ben allineati rispetto al cerchio.

2. Cavi o Guaine Danneggiati o Usurati

I cavi dei freni possono allungarsi, sfilacciarsi o bloccarsi nelle guaine, causando una risposta lenta o inesistente delle leve.

• Sintomi: Le leve del freno risultano morbide o si devono tirare eccessivamente per ottenere una frenata minima.
• Cosa fare: Controlla i cavi e le guaine per individuare segni di usura o danni. Se noti sfilacciamenti, ruggine o blocchi, sostituisci i cavi e le guaine.

3. Freni a Disco con Aria nel Circuito Idraulico

Se hai freni a disco idraulici, una presenza di bolle d’aria nel circuito può ridurre la pressione necessaria per una frenata efficace.

• Sintomi: Le leve del freno risultano “spugnose” e non forniscono una risposta immediata.
• Cosa fare: Effettua lo spurgo del sistema idraulico per rimuovere l’aria intrappolata. Utilizza un kit di spurgo specifico per il modello dei tuoi freni.

4. Dischi Freni Deformati o Sporchi

I dischi dei freni possono deformarsi a causa del calore o degli urti, o possono sporcarsi con olio e detriti, riducendo la capacità di frenata.

• Sintomi: Frenata irregolare o rumorosa, con vibrazioni durante l’uso.
• Cosa fare: Controlla i dischi per verificare la presenza di deformazioni. Se sono leggermente piegati, puoi raddrizzarli con un attrezzo specifico. Se sono sporchi, puliscili con un detergente per freni a disco.

5. Pattini Freni Mal Allineati (per Freni a Pattino)

Nei freni a pattino, se i pattini non sono correttamente allineati rispetto al cerchio, la frenata risulterà inefficace o irregolare.

• Sintomi: Frenata rumorosa o inefficace, con pattini che sfregano parzialmente sul cerchio.
• Cosa fare: Regola l’allineamento dei pattini in modo che tocchino il cerchio in modo uniforme e non siano inclinati verso l’alto o il basso.

6. Leve del Freno Regolate in Modo Errato

Le leve del freno devono avere la giusta tensione per permettere una frenata pronta e precisa. Se la tensione è troppo bassa, dovrai tirare le leve fino in fondo per ottenere una frenata.

• Sintomi: Le leve del freno si avvicinano troppo al manubrio senza fornire una frenata efficace.
• Cosa fare: Regola la tensione dei cavi utilizzando il registro sulla leva o sul cavo vicino al freno. Aumenta gradualmente la tensione fino a ottenere una frenata pronta e sicura.

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• Freni a disco o tradizionali a pattini? Differenze, pro e contro
• Freni a disco meccanici o idraulici: differenze, pro e contro

Cosa Fare se i Freni Non Funzionano: Guida Passo Passo

Se ti accorgi che i freni della tua bici non funzionano correttamente, segui questi passaggi per identificare e risolvere il problema:

1. Verifica lo Stato delle Pastiglie o dei Pattini

Controlla le pastiglie (per freni a disco) o i pattini (per freni a pattino) per verificare che non siano troppo consumati o sporchi. Sostituiscili se necessario.

2. Controlla e Regola i Cavi e le Guaine

Ispeziona i cavi per assicurarti che siano integri e scorrono liberamente all’interno delle guaine. Se i cavi sono usurati o bloccati, sostituiscili.

3. Verifica la Condizione dei Dischi

Controlla i dischi dei freni per eventuali deformazioni o sporcizia. Puliscili con un detergente specifico e, se necessario, raddrizzali o sostituiscili.

4. Effettua lo Spurgo dei Freni Idraulici

Se hai freni a disco idraulici, esegui lo spurgo per rimuovere eventuali bolle d’aria nel circuito. Questo migliorerà la risposta della leva e la potenza frenante.

5. Regola l’Allineamento dei Pattini

Se hai freni a pattino, verifica che i pattini siano correttamente allineati rispetto al cerchio. Devono toccare la superficie del cerchio in modo uniforme durante la frenata.

6. Regola la Tensione delle Leve

Utilizza i registri per regolare la tensione dei cavi e assicurarti che la frenata sia pronta e reattiva senza dover tirare le leve eccessivamente.

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• Freni a disco che fischiano, perché?
• Quando è ora di sostituire le pastiglie dei freni a disco di una bicicletta?

Prevenzione: Come Mantenere i Freni della Bici in Condizioni Ottimali

• Controlla Regolarmente le Pastiglie o i Pattini: Ispeziona le pastiglie o i pattini per verificare l’usura e sostituiscili quando necessario.
• Mantieni i Cavi Lubrificati e in Buone Condizioni: Cavi ben lubrificati e guaine integre garantiscono una frenata fluida e reattiva.
• Pulizia Regolare dei Dischi: Pulire regolarmente i dischi dei freni evita l’accumulo di sporco e olio, migliorando la frenata.
• Effettua lo Spurgo Periodico dei Freni Idraulici: Se hai freni a disco idraulici, uno spurgo regolare garantisce una frenata costante e sicura.

I freni della bici che non funzionano sono un problema che va affrontato immediatamente per garantire la tua sicurezza. Identificare la causa del problema e agire tempestivamente può evitare situazioni pericolose e mantenere la tua bici in perfette condizioni. Con una corretta manutenzione, i tuoi freni saranno sempre pronti a rispondere nel momento del bisogno.

Nonostante non sia più una vera novità, quando si tratta di MTB e gravel davanti al monocorona c’è ancora chi si pone dubbi e domande. E fa bene perché se sia meglio una trasmissione monocorona o una doppia (per il gravel) o addirittura una tripla (per la MTB) non è risposta che si può dare in assoluto. E se per le bici da corsa il dubbio (al momento, ma non è detto che sia per sempre) non si pone, quando si tratta di fuoristrada le variabili che possono far pendere per una o le altre soluzioni sono davvero molte.

Monocorona: pro e contro

Intanto, cosa si intende per monocorona? Si intende una trasmissione che “davanti” ha una sola ruota dentata, al contrario delle bici che ne hanno 2 se non addirittura 3 (ma sono ormai sempre meno). Questo significa che i “cambi” riguardano solo il “dietro”, cioè il pacco pignoni. A una prima e superficiale analisi dei pro e dei contro verrebbe da pensare che avere meno “marce” (cioè rapporti) non sia un vantaggio, ma non è propriamente così. Per una serie di motivi, il primo dei quali è che sulle “doppie” e “triple” alcuni rapporti sono duplicati (cioè hanno sostanzialmente lo stesso sviluppo metrico, che è la distanza che la ruota percorre con un singolo giro di pedale) e altri sono preclusi, perché gli angoli che forma la catena con i denti di corone e pignoni sono eccessivi e rovinano tanto l’una quanto gli altri. Ma non sono solo questi gli aspetti da valutare sul monocorona.

Peso

Solitamente è il primo aspetto che i fan del mono sottolineano. Pensando alla semplice corona verrebbe da pensare che si tratti di pochi etti di differenza, ma poi bisogna metterci le leve cambio al manubrio, cavi, deragliatore e alla fine la differenza non è banale. E in bici anche 100 grammi moltiplicati per i km e per i metri di dislivello alla fine fanno una grande differenza.

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Spoiler: ne mandiamo poche, ma buone!

Rapporti

L’abbiamo visto prima: non necessariamente un monocorona ha meno rapporti di una trasmissione a due corone. Cioè, in termini assoluti sì, qualche rapporto potrebbe mancare, ma poi dipende dalla dentatura della corona e soprattutto dal numero di velocità del pacco pignoni.
Ormai con la cassetta pignoni a 12v tantissimi rider decidono che il monocorona basta e avanza, perché scoprono che copre un vasto range di sviluppi metrici (tipicamente da un minimo 11-40 a un massimo 9-52). Poi ovviamente dipende dall’uso che ne fai, dalla tecnica di guida che hai e dal livello di allenamento e “gamba”: c’è chi anche su pendenze ripide, scassate e tecniche preferisce il mono perché semplifica le cambiate e chi invece senza una doppia (o una tripla) non trova né la giusta aderenza né la giusta agilità di pedalata.

Ma ci sono anche gravellisti che per i (lunghi) tratti di trasferimento in pianura, magari anche si b-road asfaltate, senza la doppia corona si sentono limitati nella velocità massima.
E quindi, ancora, dipende dall’uso che ne fai.

Altezza da terra

Vale per le MTB, ma vale anche per le gravel: col monocorona hai più luce sotto il movimento centrale, e questo sugli scassati è sicuramente un vantaggio in termini di possibilità e agilità.

Manutenzione, usura, rotture

Ciò che non c’è non si rovina e non si rompe: è il grande mantra dei ciclisti, qualunque sia il fondo su cui pedalano. Se poi si parla di off-road, è quasi tatuato a fuoco sulla pelle. Indubbiamente il monocorona ha meno componenti, è più facile, semplice, lineare ed è praticamente a prova di errori. Meno manutenzione, meno usura, meno componenti, meno costi. C’est plus facile.

Costi

Ecco, a proposito: i costi. In teoria meno c’è meno si dovrebbe pagare. Ma poi non è realmente così, perché la doppia corona (per il gravel) e la tripla (per la MTB) si trovano ancora sui modelli entry level, mentre il mono si trova pressoché solo sui modelli medio-alti. Poi sì, in termini assoluti cambiare una corona costa meno che cambiarne due, e cambiare un deragliatore rotto costa mentre non doverlo sostituire perché non c’è non costa. Ma al momento dell’acquisto i modelli monocorona sono senza dubbio più cari.

Claudio Gervasoni

Giornalista, autore, consulente nel digital marketing e sportivo praticante, scrive di outdoor, fitness, sport e tecnologia per importanti testate internazionali come Men’s Health, GQ, Wired e Starbene. Quando non scrive ama correre, fare escursioni in montagna a piedi o con la sua bici gravel, e camminare a piedi nudi.

claudiogervasoni.wordpress.com/

La luce anteriore per bici è il tipico acquisto di fine ottobre e inizio novembre. Con l’inverno e l’ora legale infatti si riducono anche le ore di luce nel corso della giornata e chi usa abitualmente la bicicletta anche nei mesi freddi, per gli spostamenti quotidiani come per sport, deve considerare la possibilità di ritrovarsi a viaggiare al buio. Ci sono essenzialmente due opzioni per avere un po’ di illuminazione anteriore in bicicletta: usare una lampada frontale oppure acquistare un faretto anteriore da bicicletta.

Luce anteriore per bici: quanto deve essere potente

Che sia un faretto da bici o una headlamp, si tratta sempre di luci a Led e nell’uno come nell’altro caso ci sono due caratteristiche da considerare prima dell’acquisto: la potenza – cioè quanti Lumen – e l’ampiezza del fascio luminoso. Con le luci a Led infatti la “potenza” di una lampadina non si esprime più in Watt (che misurano il consumo energetico) ma in Lumen (il fascio di luce emesso dalla sorgente luminosa) ed eventualmente in Lux (l’intensità della luce che raggiunge effettivamente la strada, e che varia quindi in funzione della distanza). Lumen e Lux sono sostanzialmente correlati, per cui ci si può limitare a chiedersi quanti Lumen servono per una luce anteriore per bici per poter vedere bene.

La potenza ideale per ogni tipo di ciclista

Partiamo da un parametro congruo: una lampada H7 Led per auto – gli anabbaglianti – ha circa 1500 Lumen (per legge c’è una tolleranza di +/- 10%). Ed è sufficiente per guidare a velocità ben superiori a quelle di una bicicletta.
In commercio si trovano luci anteriori per bicicletta molto diverse tra loro: tutte dicono di avere “grande capacità di illuminazione” ma basta leggere la confezione per vedere che vanno generalmente da 80 a 1600 Lumen. Un range molto ampio tra cui scegliere e che può mettere in difficoltà.
In condizioni da laboratorio c’è una correlazione abbastanza diretta tra Lumen e distanza illuminata: con 80 Lumen si vede bene fino a 3 metri di distanza, con 200 si sale a circa 6, con 400 Lumen si vede bene a 10 metri di distanza, con 800 Lumen si distingue nettamente a 15 metri di distanza, con 1600 si scorgono dettagli illuminati fino a 40 metri di distanza.

Ampiezza del fascio e velocità: come trovare il giusto equilibrio

Messa così verrebbe da dire che più è meglio e scegliere sempre luci anteriori per bici da 1600 Lumen. Però ci sono alcuni aspetti da considerare: la velocità di percorrenza in bici, il consumo energetico e l’ampiezza di fascio illuminante. Partiamo proprio da quest’ultimo.
Detto che un conto sono le condizioni di laboratorio e un altro quelle reali, in cui possono esserci anche altre sorgenti luminose, nella scelta di una luce anteriore per bici bisogna considerare non solo quanto lontano illumina ma anche quanto largo è il suo fascio luminoso. Il motivo è semplice: se i Lumen sono un numero fisso, più è largo il fascio e meno lontano andrà a illuminare. Normalmente questa informazione è riportata tra le caratteristiche tecniche, e spesso ci sono prodotti che consentono di variare ampiezza e profondità di illuminazione a seconda delle esigenze. E qui arriviamo al primo punto, la velocità di percorrenza.

Andare in bici a 20 km/h (che in molte condizioni, escluse quelle squisitamente sportive, è già una bella velocità) significa fare 5 metri e mezzo al secondo. A 20 km/h lo spazio di frenata – cioè la distanza necessaria ad arrestare il mezzo – è di 2 metri. Ed è su questi parametri di velocità, spazio di frenata e ampiezza di illuminazione che bisogna fare i propri conti rispetto a una luce anteriore per bici. Anche perché il troppo non è sempre meglio, e a parità di dimensioni e quindi capacità della batteria una luce da 1600 Lumen consumerà più energia, e quindi si esaurirà prima.

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Quanti Lumen servono per vedere bene in bici?

Quindi, se l’unità di misura sono i Lumen, quanti ne servono per una luce anteriore per bici che faccia bene il proprio dovere? Per un uso “normale” (commuting, bike to work, uso in città, etc) 400 Lumen possono più che bastare, e se si vuole andare sul sicuro 600 Lumen soddisfano ogni esigenza. Per un uso più sportivo – MTB o gravel in notturna, bike adventure, anche allenamenti con bici da corsa nelle ore di buio – 600 Lumen sono il minimo indispensabile, 800 danno una bella sicurezza, con 1000 Lumen si è decisamente tranquilli (al netto del consumo della batteria, da verificare rispetto alle indicazioni del produttore).
A tutto ciò si può aggiungere la possibilità di modulare il fascio illuminante, allargandolo e accorciandolo se la situazione lo richiede (bassa velocità su percorsi tortuosi o tecnici, alta velocità su percorsi rettilinei, etc).
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I ladri di biciclette son sempre in azione, e chi non vuole farsi rubare la bici, facendole fare la fine di quella della foto – una miserabile, solitaria ruota attaccata a un palo – deve mettere in atto una serie di strategie per minimizzare il rischio di furto della bicicletta. Soprattutto se vivete in città, dove la durata media di una bicicletta è particolarmente bassa.

12 trucchi per non farsi rubare la bici (che funzionano davvero)

Alcuni di questi 12 trucchi contro i furti di biciclette sono raccomandazioni di buon senso, ma che non guasta ripetere (quante due ruote rubate per leggerezza del proprietario…); altre sono dritte che magari non avete ancora sentito: mettetele in pratica, e con un pizzico di fortuna godrete della compagnia della vostra bici per molto, molto tempo.

1. Legala sempre

Sempre vuol dire sempre: non lasciate la bici incustodita nemmeno per un minuto, ad esempio per entrare in edicola o dal panettiere. Basta pochissimo per non ritrovarla più. Piuttosto portatela con voi, per esempio dentro un ufficio.

2. Con cosa legarla

Non risparmiate sul dispositivo antifurto: meglio spendere qualche euro in più e stare tranquilli. I sistemi più efficaci e difficili da tagliare con tronchesi o altri strumenti sono la catena a maglia quadrata come questa e l’archetto a U come questo (più piccolo è, più è sicuro: i ladri non devono poter infilare arnesi fra l’archetto e il telaio). Il cavetto a spirale e la catena classica ad anelli, più leggeri da portare in giro, sono anche piuttosto facili da manomettere: vanno bene giusto per pause brevi, altrimenti puntate sugli altri. Il cosiddetto pitone è abbastanza resistente, ma non affidategli la bici per la notte. E se andate in bici in città leggete anche questi 10 consigli pratici per la sicurezza

3. La sella!

Vi possono fregare anche solo la sella e le ruote, lasciandovi il telaio nudo. Se necessario, quindi, legate anche quelli (vedi sotto). Oppure dotatevi di lucchetti specifici per non far rubare sellino e ruote, come questo.

4. Come legarla

L’elemento fondamentale della bici è il telaio, da fissare a un oggetto solido e stabile; l’ideale sarebbe legare al sostegno, insieme, sia il telaio sia la ruota anteriore (quella posteriore è meno facile da smontare). Più l’antifurto è sistemato lontano da terra, meglio è; lasciate la serratura in basso.

5. A cosa legarla

Consigliati: pali della luce e della segnaletica (purché ben fissati e alti 3-4 metri, per impedire che la bici possa essere sfilata dall’alto), dissuasori di parcheggio sui marciapiedi (quelli a U ribaltata dipinti di giallo) e apposite rastrelliere ancorate al suolo. Ma in quest’ultimo caso vedi il consiglio numero 6.

6. Due è meglio di uno

Un valido disincentivo per i ladri: legate la bici al sostegno scelto con due sistemi antifurto diversi (per esempio, archetto al telaio + ruota anteriore, catena a telaio + ruota posteriore).

7. Mettetela in vista

Lasciate la bici in zone ben illuminate e di passaggio: è improbabile che un ladro si metta ad armeggiare con cesoie e quant’altro mentre la gente passeggia intorno. Da bravi, però, evitate di bloccare i passaggi pedonali e per disabili e non attaccatela ai monumenti.

8. Cambiate posto

Se usate la bici per andare in ufficio o a scuola, o anche quando la parcheggiate sotto casa, non lasciatela sempre nello stesso posto allo stesso orario per lo stesso numero di ore. L’abitudine fa il ladro, ladro.

9. Curatela

Una bici trasandata può dare l’idea di essere stata abbandonata, e quindi il ladro può vederla come una preda a basso rischio. Per prendervene cura potete cominciare dal check-up della bicicletta.

10. Personalizzatela

Colori particolari, adesivi e decorazioni rendono la bici facilmente riconoscibile e meno appetibile rispetto a una anonima, che per i ladri è più facile rivendere.

11. Marchiatela

Esistono sistemi di censimento delle bici su base locale o nazionale, basati per esempio sul numero di telaio. Informatevi e registratela: è uno strumento utile per rendere la compravendita del rubato più difficile. Per esempio ora è nato il Ciclo Registro, che funziona un po’ come il PRA per le auto.

12. Fotografatela

Scattatevi un bel ritratto insieme alla bici e tenete tutto quello che potete per documentare che è vostra (scontrini, eccetera). Così facendo, in caso di furto faciliterete il riconoscimento della vostra due ruote: molte infatti vengono recuperate, ma spesso è difficile accertarne la proprietà. E potete segnalarla anche su rubbici.it, una community-database dedicata alle bici rubate, sospette e ritrovate.

Dedicarsi alla manutenzione della bicicletta è un’attività piacevole e utile. Soprattutto in previsione o appena dopo i periodi di minor utilizzo, come le settimane di brutto tempo o appena prima e dopo l’inverno, è utile chiudersi in garage e prendersene cura. Soprattutto se si tratta di alcune facili operazioni come queste due suggerite da Trek per pulire la propria bici, facendo attenzione a un componente fondamentale (la catena) e con la prospettiva di migliorarne le prestazioni una volta che si potrà tornare in sella.

Manutenzione della bicicletta: come lavare e sciacquare la propria bici

Ci sono alcune semplici operazioni che si possono fare a casa per tenere la bici in ordine e prevenire eventuali problemi. La raccomandazione di Trek è quella di seguire queste facili procedure ogni 25 ore di guida oppure quando si ritiene che sia necessario.

1. Per prima cosa servono due secchi contenenti acqua calda, uno per il telaio e uno per la trasmissione. È bene anche munirsi di un pennello a setole dure, uno a setole morbide e un pennello a corno. Inoltre, servono anche uno sgrassatore, uno shampoo per bici e infine un panno pulito e asciutto.

2. Per un risultato ottimale è meglio porre la bicicletta su un supporto rialzato e rimuovere entrambe le ruote. Tuttavia, in assenza del supporto, è possibile appoggiare la bici al muro con le ruote montate.

3. Spuzzare trasmissione, telaio e ruote con una soluzione detergente specifica per le biciclette di prelavaggio facendo attenzione a non intaccare i cuscinetti. Il telaio e le ruote, invece, è bene che siano passate con uno specifico shampoo per biciclette (in alternativa è possibile utilizzare una soluzione di acqua e detersivo per piatti).

4. Mentre la bici è ancora inumidita riempire i due secchi con acqua abbastanza calda, aggiungere un po’ di sgrassante e immergere le spazzole.

5. Iniziare la pulizia della trasmissione con la spazzola a setole dure. Dopo aver lavato accuratamente la trasmissione, muniti del pennello a setola morbida, si passa al resto della bici: il manubrio, la forcella, il tubo orizzontale e il tubo obliquo.

6. Per la pulizia degli pneumatici è consigliato usare ancora il pennello con le setole dure per la gomma, mentre i raggi e le altre componenti della ruota è bene passarle con la spazzola morbida. In questa fase è molto importante fare attenzione a non intaccare parti relative al meccanismo frenante per non alterarne le future prestazioni.

7. Questo è il momento dello sciacquo. Dopo essersi assicurati di aver risciacquato ogni parte della bici con un getto a spruzzo ricordatevi di asciugare il telaio con un panno pulito e soprattutto di lubrificare la catena.

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Manutenzione della bicicletta: pulizia e lubrificazione della catena

Mantenere la catena della bicicletta sempre pulita e lubrificata è il modo migliore per prolungare la durata della trasmissione, per tutelare la precisione di cambiata e per risparmiare nel lungo periodo. Con le giuste dotazioni e alcune conoscenze di base è possibile effettuare la manutenzione in totale autonomia. Prima di iniziare, però, un consiglio: pulire la catena è un lavoro sporco quindi via lo smoking e indossare i guanti da lavoro!

1. Sgrassare la catena. Se si dispone dell’apposito dispositivo per la pulizia della catena, riempirlo con uno sgrassante specifico e avvolgerlo attorno alla catena seguendo le istruzioni. Quindi, usare la mano libera per muovere i pedali all’indietro. Le spazzole del pulisci-catena arriveranno in tutti gli angoli e le fessure e preleveranno lo sgrassante dal suo serbatoio.

2. Se non si ha il dispositivo specifico è necessario sgrassare la catena con un pennello. Uno spazzolino da denti o per unghie è sufficiente. Basta aggiungere un po’ di sgrassante, posizionare lo spazzolino sulla parte superiore della catena e pedalare all’indietro. Questo passaggio è da ripetere anche con la parte inferiore della catena, trattando sempre la sezione sotto la trasmissione.

3. Strofinare la catena con acqua e sapone e risciacquare per eliminare lo sgrassante residuo.

4. La scelta del lubrificante. Se le condizioni meteo prevedono acqua o fango è preferibile utilizzare un lubrificante umido; in caso di ambiente secco e asciutto invece la scelta migliore è quella di utilizzare un lubrificante solido.

5. Lubrificare la catena. In questa fase è necessario fare attenzione a distribuire con cura una piccola goccia di lubrificante sopra ogni rullo della catena. Il lubrificante deve cadere direttamente nei rulli poiché se si lubrifica l’esterno della catena si attirerà solo più sporcizia.

6. Dopo avere eliminato l’eventuale lubrificante in eccesso non resta altro da fare che aspettare di ri-montare in sella!

Trovare la gomma della bici a terra è uno degli inconvenienti più comuni per chi utilizza la bici, sia per spostamenti quotidiani che per sport. Una gomma sgonfia non solo impedisce di pedalare in modo efficace, ma può anche essere sintomo di problemi più gravi. In questo articolo analizzeremo le principali cause di una gomma sgonfia e ti guideremo su come intervenire rapidamente e in modo efficace.

Cause Comuni di una Gomma della Bici a Terra

Esistono diverse ragioni per cui una gomma della bici può ritrovarsi sgonfia. Ecco le cause più frequenti:

1. Foratura della Camera d’Aria

La causa più comune di una gomma a terra è una foratura. Piccoli oggetti appuntiti come vetri, spine, chiodi o detriti sulla strada possono facilmente perforare la camera d’aria.

• Sintomi: La gomma si sgonfia rapidamente o si appiattisce del tutto.
• Cosa fare: Individua il foro nella camera d’aria e riparalo con una toppa o, se la foratura è troppo grande, sostituisci la camera d’aria.

LEGGI ANCHE: Come riparare una gomma bucata quando si è in giro

2. Valvola Difettosa o Danneggiata

La valvola è il punto attraverso cui gonfi la gomma. Se la valvola è danneggiata, piegata o semplicemente difettosa, può causare una lenta perdita di aria.

• Sintomi: La gomma si sgonfia lentamente nel corso di alcune ore o giorni.
• Cosa fare: Controlla che la valvola sia ben serrata e priva di danni. In caso di perdita d’aria dalla valvola, potrebbe essere necessario sostituirla o cambiare l’intera camera d’aria.

LEGGI ANCHE: Come riconoscere le valvole della camera d’aria delle bici

3. Foratura Lenta o Microforatura

Non tutte le forature causano una rapida perdita di aria. Piccoli fori, spesso difficili da individuare, possono provocare una perdita d’aria costante nel tempo.

• Sintomi: La gomma sembra gonfia all’inizio, ma si sgonfia gradualmente durante la pedalata o nel corso della giornata.
• Cosa fare: Gonfia la gomma e immergila in acqua per individuare le bollicine che indicano la posizione della microforatura. Ripara con una toppa adeguata.

4. Tallone della Gomma Mal Posizionato

Il tallone della gomma è la parte che si aggancia al cerchio. Se non è correttamente posizionato, può causare perdite d’aria, soprattutto se c’è un difetto nella struttura della gomma o del cerchio.

• Sintomi: La gomma può sembrare gonfiata correttamente, ma tende a sgonfiarsi velocemente o a mostrare un allineamento irregolare.
• Cosa fare: Sgonfia completamente la gomma, verifica che il tallone sia correttamente allineato al cerchio e rigonfia.

5. Camera d’Aria Pizzicata durante il Montaggio

Se la camera d’aria viene pizzicata durante il montaggio della gomma, si creerà una piccola foratura che porta a una perdita lenta d’aria.

• Sintomi: La gomma si sgonfia lentamente anche senza apparente motivo.
• Cosa fare: Smonta la gomma e verifica la presenza di pizzicature o pieghe nella camera d’aria. Sostituisci la camera se è danneggiata.

6. Usura della Gomma

Con il tempo e l’uso, le gomme si consumano e diventano più vulnerabili a tagli e forature. Anche le gomme vecchie possono perdere elasticità, creando piccole crepe che causano perdite d’aria.

• Sintomi: La gomma presenta crepe visibili, tagli o segni di usura.
• Cosa fare: Sostituisci le gomme usurate con modelli nuovi e più resistenti.

LEGGI ANCHE: I segnali che devi cambiare i copertoni della tua MTB

Cosa Fare in Caso di Gomma a Terra: Guida Passo Passo

Se ti trovi con una gomma a terra, segui questi passaggi per risolvere il problema:

1. Ispeziona la Gomma

Prima di tutto, controlla visivamente la gomma per individuare eventuali tagli, forature o oggetti incastrati. Se trovi qualcosa, rimuovilo con attenzione.

2. Controlla la Valvola

Verifica che la valvola sia integra e ben serrata. Se la valvola è allentata, prova a stringerla. Se è danneggiata, sostituisci la camera d’aria.

3. Gonfia la Gomma e Ascolta

Gonfia la gomma e ascolta attentamente eventuali sibili di aria che fuoriesce. Se non riesci a individuare il punto di perdita, immergi la gomma in acqua e cerca bollicine.

4. Ripara o Sostituisci la Camera d’Aria

Se trovi una foratura, usa un kit di riparazione per applicare una toppa o sostituisci la camera d’aria con una nuova. Quando monti la nuova camera d’aria, assicurati che sia correttamente posizionata senza pieghe o pizzicature.

5. Verifica il Tallone e Rigonfia

Prima di rigonfiare completamente la gomma, assicurati che il tallone sia allineato correttamente al cerchio. Gonfia la gomma alla pressione raccomandata, facendo attenzione che sia uniforme e ben centrata.

6. Test della Bici

Dopo aver risolto il problema, fai un breve giro di prova per verificare che la riparazione sia stata efficace e che la gomma mantenga la pressione.

Come Prevenire Future Forature

• Usa Gomme Antiforatura: Esistono gomme rinforzate con strati protettivi per ridurre il rischio di forature.
• Controlla Regolarmente le Gomme: Ispeziona le gomme per individuare segni di usura, crepe o oggetti appuntiti.
• Mantieni la Pressione Corretta: Una gomma sgonfia è più vulnerabile alle forature. Controlla regolarmente la pressione e mantienila al livello raccomandato dal produttore.

LEGGI ANCHE: Quanto gonfiare le gomme della bici: guida alla pressione giusta e consigli

Conclusione

Affrontare una gomma della bici a terra è una situazione fastidiosa, ma con i giusti strumenti e le tecniche adeguate, puoi risolvere il problema rapidamente. Identificare la causa esatta ti aiuterà a evitare inconvenienti futuri e a prolungare la vita delle tue gomme, assicurando che la tua bici sia sempre pronta all’uso.

Dal 19 al 25 ottobre torna Milano Gravel Roads, una delle manifestazioni che hanno fatto da apripista al movimento gravel e che nel 2025 raggiunge la sua nona edizione. Sarà una settimana interamente dedicata al ciclismo libero e conviviale, con undici percorsi disegnati tra sterrati e vie d’acqua, disponibili per tutti senza alcun costo di iscrizione.

Dal 19 al 25 ottobre torna Milano Gravel Roads: 11 percorsi e partecipazione gratuita

Partecipare a Milano Gravel Roads significa vivere un’esperienza unica: gli itinerari resteranno accessibili per l’intera settimana e ciascuno potrà scegliere liberamente tempi e modalità della propria pedalata. Non ci sono griglie di partenza, cronometri o classifiche: ciò che conta è l’avventura, non il risultato. Lo spirito che anima l’iniziativa è infatti quello di una comunità ciclistica in cui la scoperta del territorio e la condivisione sportiva hanno più valore di qualsiasi competizione.

Fedele all’essenza del gravel – indipendente, nomade e autentico – anche quest’anno non sarà previsto un raduno di partenza unico né una gara. Milano Gravel Roads è prima di tutto un invito a vivere la bicicletta con passione.

La partecipazione è aperta a tutti e non richiede alcuna quota d’iscrizione. Chi lo desidera può contribuire con una donazione libera a sostegno del progetto “le Strade Zitte”. Milano Gravel Roads 2025 nasce grazie alla collaborazione con ilGenova1913, la Stazione delle Biciclette, Milano_in_bicicletta e Rossignoli Biciclette, con il supporto di Enervit.

GranMilan Oltrepò inaugura la settimana

La settimana si aprirà domenica 19 ottobre con la GranMilan Oltrepò, organizzata da Genova1913: tre percorsi gravel da 130, 90 e 50 chilometri che si snodano tra le strade bianche e i vigneti dell’Oltrepò Pavese, con ritrovo e partenza a Lacchiarella. Regole e quote di partecipazione sono disponibili a questo link.

Ogni ciclista, dall’appassionato di lunga data a chi si è avvicinato di recente al mondo gravel, potrà scegliere liberamente come pedalare: da solo, in coppia o in gruppo, nel mese per eccellenza del gravel, ottobre, affrontando gli undici percorsi ufficiali della manifestazione.

Non contano il livello tecnico o l’esperienza, ma la voglia di mettersi in sella, esplorare e condividere. Le tracce GPX sono disponibili sul sito Turbolento, previa registrazione, per partecipare a un’esperienza ciclistica che si snoda tra sterrati, strade bianche e vie d’acqua.

Come segno distintivo, tutti i partecipanti sono invitati a legare un nastrino color rosso rubino sotto la sella: un piccolo simbolo per riconoscersi lungo i percorsi, salutarsi e sentirsi parte di una comunità animata dallo stesso spirito libero.

Le distanze spaziano dai 45 km della Gravel Bonsai fino ai 275 km della nuova sfida, la Milano Gravel Oltre. Un itinerario di 275 chilometri che segue le vie d’acqua intorno a Milano – Navigli, Ticino, Lambro, Muzza e Adda – pensato per chi vuole vivere la città e il suo territorio da una prospettiva nuova.

I più allenati potranno affrontarlo in un’unica giornata, mentre chi preferisce un ritmo più lento potrà suddividerlo in più tappe, grazie anche alla possibilità di combinare bici e treno con fermate a Vigevano, Pavia e Lodi.

Milano Gravel Roads è un invito a scoprire Milano e i suoi dintorni in modo diverso: più vicino alla natura.

Ci sono tanti buoni motivi per partecipare: la gioia di inforcare la bicicletta, il piacere di pedalare senza fretta, la possibilità di immergersi nei paesaggi che circondano la città e di lasciarsi sorprendere da scorci inattesi lungo il percorso.

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Capire i rapporti della bici da corsa è fondamentale per chiunque voglia pedalare in modo efficiente su strada. I rapporti determinano quanto sforzo è necessario per pedalare e quale velocità puoi raggiungere in base al terreno. Questa guida per principianti ti aiuterà a comprendere come funzionano i rapporti, quali sono le combinazioni ideali e come utilizzarli al meglio durante le tue uscite in bici.

Cosa Sono i Rapporti della Bici da Corsa?

I rapporti della bici da corsa sono il risultato della combinazione tra le corone anteriori e i pignoni posteriori. Modificando questa combinazione, puoi adattare lo sforzo della pedalata alle caratteristiche del percorso, che sia una salita impegnativa, una pianura o una discesa.

• Corone anteriori: Solitamente due, a volte tre, montate sulle pedivelle.
• Pignoni posteriori: Montati sul pacco pignoni della ruota posteriore, possono variare da 7 a 12, a seconda del gruppo montato.

Come Funzionano i Rapporti della Bici da Corsa?

La combinazione tra corone e pignoni determina il rapporto di trasmissione, che si traduce in velocità e sforzo. In generale:

• Rapporti “leggeri”: Si ottengono combinando la corona piccola con un pignone grande. Questi rapporti facilitano la pedalata in salita, ma riducono la velocità.
• Rapporti “pesanti”: Si ottengono combinando la corona grande con un pignone piccolo. Questi rapporti richiedono più forza, ma permettono di raggiungere alte velocità su pianure o discese.

Sviluppo Metrico: Capire la Distanza Percorsa con un Giro di Pedali

Lo sviluppo metrico è un concetto importante per capire quanto spazio percorri con un giro completo dei pedali. Si misura in metri e dipende dal rapporto tra la corona e il pignone scelti, insieme al diametro della ruota.

• Sviluppo metrico ridotto: Ottimo per salite ripide e tratti lenti, dove la priorità è ridurre lo sforzo piuttosto che la velocità.
• Sviluppo metrico elevato: Adatto a tratti pianeggianti o discese, dove puoi mantenere una velocità costante e alta.

Configurazioni Comuni dei Rapporti della Bici da Corsa

Esistono diverse configurazioni standard di rapporti per le bici da corsa, pensate per adattarsi a vari stili di guida e tipi di percorso:

1. Compact (50/34)

Questa configurazione è ideale per i principianti e per chi affronta salite regolarmente.

• Corone: 50 denti (grande), 34 denti (piccola).
• Pignoni posteriori: Solitamente 11-28 o 11-30 denti.

Vantaggi: Permette di affrontare salite impegnative senza eccessivo sforzo.

2. Semi-Compact (52/36)

Un buon compromesso tra salite e pianure, per ciclisti che cercano versatilità.

• Corone: 52 denti (grande), 36 denti (piccola).
• Pignoni posteriori: 11-28 o 11-30 denti.

Vantaggi: Buon equilibrio tra facilità in salita e velocità su pianura.

3. Standard (53/39)

Configurazione classica per ciclisti esperti che vogliono spingere sui pedali e mantenere alte velocità su percorsi pianeggianti.

• Corone: 53 denti (grande), 39 denti (piccola).
• Pignoni posteriori: 11-25 o 11-28 denti.

Vantaggi: Ideale per alte velocità su pianure e discese.

Quando Usare i Diversi Rapporti

La scelta dei rapporti giusti dipende dal tipo di percorso e dalle condizioni che affronti:

• Salite: Usa la corona piccola e i pignoni più grandi. Questo riduce lo sforzo e ti permette di mantenere una cadenza costante senza affaticarti troppo.
• Pianure: Usa la corona grande e i pignoni intermedi. In questo modo puoi mantenere una buona velocità senza troppa fatica.
• Discese: Usa la corona grande e i pignoni più piccoli per sfruttare al massimo la velocità che puoi ottenere in discesa.

Consigli per Usare Correttamente i Rapporti

1. Anticipa i Cambi di Marcia: Cambia marcia prima di affrontare una salita o una discesa, così eviterai di dover cambiare sotto sforzo.
2. Evita Inclinazioni Estreme della Catena: Non combinare la corona grande con il pignone più grande o la corona piccola con il pignone più piccolo. Questi rapporti inclinano eccessivamente la catena, aumentando l’usura e riducendo l’efficienza.
3. Mantieni una Cadenza Costante: Cerca di mantenere una cadenza tra 80 e 100 pedalate al minuto. Questo ti aiuterà a risparmiare energia e a ridurre l’affaticamento.

Domande Frequenti sui Rapporti della Bici da Corsa

1. Qual è la configurazione migliore per un principiante?
Il rapporto compact (50/34) è ideale per i principianti, poiché offre un buon equilibrio tra facilità in salita e prestazioni su pianura.

2. Quando devo cambiare i rapporti?
Devi cambiare i rapporti in base al tipo di terreno che affronti. Anticipa sempre il cambio prima di una salita o di una discesa per evitare sforzi eccessivi.

3. È normale che la catena faccia rumore durante il cambio di marcia?
Un leggero rumore è normale durante il cambio, ma se il rumore persiste potrebbe essere necessario regolare i deragliatori o verificare lo stato della catena.

Conclusione

Capire come funzionano i rapporti della bici da corsa ti aiuterà a migliorare le tue prestazioni e a pedalare in modo più efficiente. Conoscere le configurazioni più comuni e quando usarle è essenziale per affrontare salite, pianure e discese senza sforzi inutili. Con la pratica, riuscirai a gestire i cambi di marcia con fluidità e a trovare il ritmo giusto per ogni percorso.

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Manutenzione Mountain Bike: Guida Completa per Tenere la Tua MTB Sempre al Top

Le MTB sono progettate per affrontare terreni impegnativi, salti, rocce e discese tecniche. Questo utilizzo stressa diverse componenti, come le sospensioni, i freni e la trasmissione. Una corretta manutenzione non solo preserva le prestazioni della tua bici, ma ti consente anche di prevenire guasti improvvisi, che possono compromettere la tua sicurezza e causare costose riparazioni.

Gli Strumenti Indispensabili per la Manutenzione della MTB

Prima di iniziare, assicurati di avere a disposizione questi strumenti essenziali:

• Chiavi a Brugola (esagonali): Fondamentali per regolare la maggior parte delle viti e dei bulloni.
• Pompa con manometro: Per gonfiare correttamente le gomme, specialmente se utilizzi gomme tubeless.
• Lubrificante per catena: Specifico per condizioni asciutte o umide, a seconda del terreno.
• Sgrassatore e spazzole: Per pulire la trasmissione e rimuovere sporco e fango.
• Kit di spurgo per freni idraulici: Essenziale per mantenere i freni sempre reattivi.
• Chiave dinamometrica: Per serrare i bulloni alla coppia corretta senza rischiare di danneggiare i componenti.

Pulizia della Mountain Bike: La Prima e Fondamentale Operazione

Uno dei passaggi chiave nella manutenzione di una MTB è la pulizia regolare. Fango, polvere, detriti e acqua possono accumularsi rapidamente, soprattutto su percorsi tecnici. Segui questi passaggi per una pulizia efficace:

1. Risciacquo Preliminare: Utilizza un getto d’acqua delicato per rimuovere il fango più grosso. Evita l’uso di idropulitrici, che potrebbero danneggiare le guarnizioni delle sospensioni e i cuscinetti.
2. Pulizia della Trasmissione: Applica uno sgrassatore sulla catena, sui pignoni e sulle corone. Usa una spazzola per rimuovere sporco e residui. Risciacqua con acqua pulita e lascia asciugare.
3. Lavaggio del Telaio: Usa un detergente delicato e una spugna morbida per pulire il telaio, prestando attenzione a evitare di graffiare la vernice. Insisti sulle aree dove si accumula il fango, come intorno al movimento centrale e alle ruote.
4. Asciugatura e Lubrificazione: Asciuga tutte le parti con un panno pulito e applica un lubrificante specifico alla catena. Ricorda di rimuovere l’eccesso di lubrificante per evitare l’accumulo di sporco.

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Controllo e Manutenzione della Trasmissione

La trasmissione della tua MTB è composta da catena, cambio, deragliatore e cassetta. Per mantenerla sempre efficiente:

• Lubrificazione della Catena: Dopo ogni uscita, soprattutto se hai attraversato fango o sabbia, pulisci e lubrifica la catena. Usa un lubrificante specifico per le condizioni che incontri più spesso (asciutto o bagnato).
• Controllo dell’Usura della Catena: Usa un misuratore di usura della catena per capire quando è il momento di sostituirla. Una catena consumata può danneggiare i pignoni e le corone.
• Regolazione del Cambio: Se il cambio è impreciso o fa rumore, potrebbe essere necessario regolare la tensione del cavo o riallineare il deragliatore. In caso di cavi logori o danneggiati, considera la sostituzione.

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Manutenzione delle Sospensioni: Forcella e Ammortizzatore Posteriore

Le sospensioni sono uno degli elementi più critici della MTB. Mantenerle in perfetta efficienza è fondamentale per garantire comfort e controllo su qualsiasi terreno:

• Pulizia e Lubrificazione: Dopo ogni uscita, pulisci steli e foderi con un panno umido e lubrifica leggermente gli steli con un prodotto specifico. Questo previene l’usura delle guarnizioni e garantisce la fluidità del movimento.
• Controllo della Pressione dell’Aria: Verifica periodicamente la pressione dell’aria nella forcella e nell’ammortizzatore posteriore. Utilizza una pompa specifica per sospensioni per regolare la pressione in base al tuo peso e al tipo di terreno.
• Revisione Periodica: Segui le indicazioni del produttore per la revisione completa delle sospensioni. Di solito, una revisione base è consigliata ogni 50 ore di utilizzo, mentre una revisione completa ogni 100-200 ore.

Controllo dei Freni: Sicurezza Prima di Tutto

I freni a disco idraulici sono lo standard sulle MTB e richiedono una manutenzione costante:

• Controllo delle Pastiglie dei Freni: Le pastiglie si consumano rapidamente, soprattutto in condizioni fangose. Sostituiscile quando il materiale frenante è ridotto a meno di 1 mm.
• Pulizia dei Dischi: Usa un detergente specifico per freni a disco per rimuovere sporco, grasso e residui d’olio. Dischi puliti garantiscono una frenata pronta e silenziosa.
• Spurgo del Sistema Idraulico: Se noti che la frenata è meno reattiva o la leva diventa spugnosa, è il momento di spurgare l’impianto per eliminare eventuali bolle d’aria.

LEGGI ANCHE: Freni a disco della MTB che fischiano: perché?

Manutenzione delle Ruote e dei Pneumatici

Le ruote e i pneumatici della MTB affrontano costantemente impatti e sollecitazioni. Ecco come tenerli in perfetta forma:

• Controllo della Pressione: Regola la pressione delle gomme in base al terreno e al tipo di guida. Una pressione più bassa offre maggiore grip sui terreni sconnessi, ma aumenta il rischio di pizzicature o forature.
• Controllo del Battistrada: Verifica regolarmente lo stato del battistrada. Pneumatici consumati riducono l’aderenza, aumentando il rischio di scivolamenti.
• Tensione dei Raggi: Controlla che i raggi siano uniformemente tesi. Una ruota con raggi sbilanciati può causare vibrazioni e compromettere la stabilità.

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Manutenzione del Reggisella Telescopico

Molte mountain bike moderne sono dotate di reggisella telescopico, un componente fondamentale per affrontare discese tecniche:

• Pulizia degli Steli: Dopo ogni uscita, pulisci gli steli del reggisella con un panno umido. Rimuovi fango e polvere per evitare che entrino nel meccanismo interno.
• Controllo del Gioco: Se noti gioco laterale o verticale nel reggisella, potrebbe essere necessaria una regolazione o una revisione interna.

Calendario di Manutenzione per la Mountain Bike

Un programma di manutenzione regolare ti aiuterà a mantenere la tua MTB sempre in condizioni ottimali. Ecco una guida su quando eseguire le varie operazioni:

• Dopo Ogni Uscita: Pulizia della trasmissione, controllo della pressione delle gomme, lubrificazione della catena.
• Mensilmente: Verifica delle pastiglie dei freni, controllo della tensione dei raggi, pulizia e lubrificazione delle sospensioni.
• Ogni 3-6 Mesi: Spurgo dei freni idraulici, revisione delle sospensioni (secondo le ore di utilizzo), controllo e sostituzione dei cavi del cambio.

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Errori da Evitare nella Manutenzione della MTB

Anche i ciclisti più esperti possono commettere errori durante la manutenzione. Ecco i più comuni:

• Eccessiva Lubrificazione della Catena: Troppo lubrificante attira sporco e polvere, creando una pasta abrasiva che accelera l’usura della trasmissione.
• Utilizzo di Prodotti Non Specifici: Evita detergenti aggressivi che potrebbero danneggiare le guarnizioni delle sospensioni o compromettere la lubrificazione.
• Trascurare Piccole Anomalie: Rumori strani, cambi marcia difficili o vibrazioni potrebbero essere sintomi di problemi più gravi. Affrontali subito per evitare danni più costosi.

La manutenzione regolare della tua mountain bike è fondamentale per garantire prestazioni elevate, sicurezza e divertimento su ogni sentiero. Con una cura costante e gli strumenti giusti, la tua MTB sarà sempre pronta a offrirti il massimo nelle tue avventure off-road.